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台湾高铁

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此条目介绍的是台湾的高速铁路系统。关于该铁路的经营机构，请见“台湾高铁公司”。
台湾高铁
Taiwan High Speed Rail
概要
所有者台湾高铁公司[a]
地区 中华民国（台湾）西部
交通类型高速铁路
线路1
起点南港
终点左营
车站12
年客流量73,086,668（2023年）▲ 34.94%
首席执行官
总部台北市南港区经贸二路66号13楼
网站www.thsrc.com.tw
运营
开始运营2007年1月5日
（17年332天）
运营单位台湾高铁公司
线路类型地下[注 1]、高架[注 2]、平面[注 3]
技术
系统长度350 km（220 mi）
线路总数2
轨距1,435毫米（4呎8+1⁄2吋）
动力方式架空接触网（25千伏特交流电）
最高速度300 km/h（190 mph）[b]
线路图

台湾高铁，全名台湾高速铁路，通称高铁[c]，是台湾的高速铁路系统，由台湾高铁公司经营，北起台北南港、南迄高雄左营，全线纵贯台湾人口密集的西部走廊，线路全长350公里，最高运营时速300公里，南港到左营直达车约105分钟，连结台湾南北成为一日生活圈[2]。

简介

台湾高铁是台湾第一个采用建设－经营－转让模式（BOT模式）的公共工程，系统技术主要基于日本的新干线，建设成本约新台币5,133亿元[3]。兴建与运营的工作由台湾高铁公司负责，特许期限自1998年至2067年，为期70年[4]，期限过后无偿交还中华民国政府经营，中华民国交通部则需于2065年，将接续运营的机构通知台湾高铁公司。管理高铁事务的政府机关为交通部铁道局，也是早期进行初步规划的机构，目前则负责高铁的兴建、运营监督及高铁站区联外捷运的兴建计划工作。

台湾兴建高速铁路的构想始于1974年之“发展建筑超级铁路专题研究”，但因当时中山高速公路甫竣工通车，因此政府方面未积极续予推动。之后有鉴于台湾西部日益增加的城际运输需求，中华民国交通部于1987年办理“台湾西部走廊高速铁路可行性研究”，1990年奉行政院核定“台湾南北高速铁路建设计划”，台湾高速铁路的筹建进入执行阶段。当时规划于6年内完成，但是由于经费来源及采用的系统规格等前置作业的时间过长，使得兴建工程迟至1999年才正式启动，而办理方式也由原本的政府逐年编列预算改为民间投资参与。[1]

1999年动工后原本预定于2005年10月31日完工通车，但由于机电、信号工程与试车进度大幅落后，通车时程因此延后一年。2006年10月时又因独立验证报告未能及时完成而再次延后，直到交通部于12月24日核准其通车。2007年1月5日通车并进行试运营，2月1日开始正式运营，运营区间为板桥站－左营站；台北站－板桥站路段因工程延误，于2007年3月2日才正式纳入运营区间。2016年7月1日南港站－台北站路段正式纳入运营区间，象征高铁全线开业。

高铁运营之初的客运量低于预期，但从运营初期几个月的每天不到4万名乘客增加到2013年6月的每天超过12.9万名乘客[5]，2014年每日客运量虽达到13万人次，但远低于2008年每日24万人次的预测[6]；2010年8月，台湾高铁搭乘人数突破1亿，到2012年12月，已有超过2亿乘客使用该系统[7]，到2016年12月，其载客量达到4亿次。[8]

截至2010年8月，高铁累积载客量突破1亿人次。2012年12月17日载客量正式突破2亿人次[9]。2015年1月载客量正式突破3亿人次[10]。2015年2月22日旅运239,000余人次，亦创高铁运营以来单日新高。至2015年止载客量约为3亿4,766万人次[11]。

高铁的投入运营及竞争，造成台湾西部其他运具的班次减少，其中以航空受影响最大，台北至高雄间曾有一定规模的北高航线定期航班，2013年后台湾本岛西部的民航线全数停飞[12]。而在高铁新增云林站后，2018年亦传出专营云林县往来其他县市的日统客运有意歇业[13]，并于2023年1月停开国道旅运。

在开业的最初几年，台湾高铁公司由于高额折旧费用和利息而积累了债务，因此在2009年，台湾高铁公司与政府协商，将折旧方法改为运量百分比法[14]，与此同时，政府也开始帮助台湾高铁公司的贷款再融资，以帮助该公司保持运营和盈利[15]，政府注资新台币300亿元作为财政救助，将政府掌控的股份从约37%提高至约64%[6]，并将特许经营权从35年延长至70年。这些措施实务上提前结束高铁原本全民营的BOT模式。[16]

历史

更多信息：台湾高速铁路大事年表

台湾在20世纪后期的经济快速增长导致西部交通走廊的高速公路、常规铁路（台铁）和空中交通系统拥堵，这有可能阻碍该地区的发展[17][18]:125，新高铁的想法在1970年代兴起[17]，而非正式规划始于1980年[19]。1987年，行政院指示交通部开展台湾西部走廊高铁可行性研究[17]，并于1990年完成[20]。研究发现，在比较走廊交通问题的潜在解决方案时，高铁线路将提供最高的运输量、最低的土地使用、最高的节约能源、以及最少的污染[17]。1990年7月，高速铁路工程筹备处（POHSR）成立[17]，并于1991年选定线路[19]。高铁计划随后于1992年6月获得行政院核定[17]，并于1993年获得立法院核定。[20]

BOT模式

1994年11月，台湾通过了一项关于在基建项目中使用民间融资的法律，这也适用于当时的国营高铁项目[17]。因此在1995年，高速铁路工程筹备处改制为交通部高速铁路工程局（今交通部铁道局前身），并于1996年10月开始将台湾高铁以建设－经营－转让模式（BOT）进行招标。[17][20]

在招标过程中，台湾高铁联盟（THSRC）与中华高铁联盟（CHSRC）展开了竞争，台湾高铁联盟的投标基于欧铁列车——法国TGV的主要制造商亚斯通和德国ICE的主要制造商西门子的合资企业——的高速技术平台，而中华高铁联盟的投标基于由日本公司的合资企业台湾新干线财团（TSC）提供日本新干线技术[21]。1997年9月，提交较低投标并承诺以零净成本建设该线路的台湾高铁财团被选为优先投标人[21]，并于1998年5月更名为“台湾高铁公司”后正式成立[22][23][24]，台湾高铁公司和政府于1998年7月23日签署了BOT协议。[25]

然而，在车辆选择过程中出现了争议，1999年5月，由于台湾高铁公司筹资困难，日本政府承诺如果台湾高铁公司转向台湾新干线财团，将提供优惠贷款[26]，尽管欧铁列车承诺与台湾新干线财团的财务提议相匹配，但艾雪德列车出轨事故加上台湾新干线财团提供较新的新干线700系，而说服台湾高铁公司重新开始其核心系统投标，最终导致台湾新干线财团在1999年12月被选为首选铁路车辆供应商。虽然欧铁列车最终在竞标中让步，但在2001年2月，于新加坡国际仲裁中心向台湾高铁公司提出8亿美元的损失索赔，经过漫长的仲裁程序，法院于2004年3月裁定，台湾高铁公司应赔偿3240万美元的欧铁列车开发费用和3570万美元的不当得利费用[27]，而台湾高铁公司在2004年11月允诺支付给欧铁列车6500万美元（连利息总计8900万美元）。[28]

建设

1999年3月，台湾高铁正式开工建设[29]，并在2004年完成隧道与其他主要土木建设[30]，以及首列700T列车的交付[31]。线路的调试和调试随后于2005年和2006年进行[32]，最高调试速度在2005年10月达到了315千米每小时（196哩每小时）。[33]

通车

台湾高铁于2007年1月5日通车[34]，提供来往板桥站和左营站的有限度服务[35][36]，并从2007年5月开始提供来往台北站和左营站的全面服务。[37]

在兴建台湾高铁时预留的苗栗、彰化、云林三站，于2015年12月1日启用。[38]

系统

台湾高铁采用日本新干线系统做为总体基础。此为新干线系统首次向海外输出[39]，也因此其工程事业体注册为“台湾新干线”，并成为部分民众对该铁路的昵称[40]。不过在部分细部设计以及信号、机电系统方面酌采欧洲规格。轨道方面比照一般高速铁路新线标准，全线皆以1,435毫米标准轨布设，与原有纵贯台湾南北的台铁的1,067毫米轨距不同；全线皆为交流25KV电气化线路，线路的最小曲线半径为6,250米，最大坡度除一处高达35‰外，其余以25‰为基准建设[1]，隧道断面面积为90平方米。其中彰化八卦山隧道至左营路段采用连续高架桥设计，总长157公里，2004年完工时曾是世界最长的高架桥，直到2010年被超过[41]。

信号（信号）系统方面，采用相容于单线双向运行的列车自动控制系统（ATC），行车管理中心则设置于桃园站旁运务管理中心地上建筑内。使用的列车是由川崎重工、日本车辆、日立制作所生产的台湾高速铁路700T型，其为JR东海与JR西日本共同开发的新干线700系电力动车组改良而成；列车的最高运营速度设定为每小时300公里，台北至高雄南北交通的行车时间，由高铁通车前的台铁自强号列车（台铁EMU300型电力动车组）最快班次的3小时47分[d]，大幅缩短为1小时34分。

线路资料

  • 经营者：台湾高速铁路股份有限公司
  • 线路长度：349公里
  • 轨距：1,435 毫米
  • 车站数：12（含起讫车站）
  • 双线区间：全线
  • 电化区间：全线（交流25KV 60Hz）
  • 最高运营速度：
    • 南港 - 板桥：130 km/h[42]
    • 板桥 - 左营：300 km/h（土建设计速度：350 km/h[1]）
  • 构造类型（南港至左营）：路堤／路堑（地上段）30km（9%）、高架桥／桥梁 252km（73%）、隧道 63km（18%）

使用车辆

广播系统

配合大众运输工具播音语言平等保障法[43]，列车及车站、手扶梯的广播采用自动广播系统，以语音播放国语、英语、台语、客语。

车站

台湾高速铁路全线共设置12个车站，共有5种类型的车站：

  • 与台铁、捷运共构或共站的车站：南港站、台北站、板桥站、台中站、左营站
  • 与台铁共站的车站：新竹站、苗栗站、台南站
  • 与捷运共站的车站：桃园站
  • 独立车站：彰化站、云林站
  • 与糖铁共站的车站：嘉义站（蔗埕线）[44]

高铁12个车站中，共有7个高架车站、4个地下车站、1个平面车站：

  • 高架车站：新竹站、苗栗站、台中站、彰化站、云林站、嘉义站、台南站
  • 地下车站：南港站、台北站、板桥站、桃园站
  • 平面车站：左营站

在识别色上，南下代表色为绿色，北上则为蓝色；目前识别色作为车站月台及乘客信息显示系统（英语：Passenger information system）（PIDS）南下/北上辨识使用[e]。


台湾高速铁路
站名 英文名称 里程（km） 换乘线路及备注 所在地
南港 Nangang N3.298[f] 台铁纵贯线：南港
台北捷运 板南线：南港 		台北市 南港区
台北 Taipei 5.904 台铁纵贯线：台北
台北捷运 淡水信义线：台北车站
台北捷运 板南线：台北车站
台北捷运 松山新店线：北门
桃园捷运 机场线：台北车站 		中正区
板桥 Banqiao 13.120 台铁纵贯线：板桥
台北捷运 板南线：板桥
新北捷运 环状线：板桥 		新北市 板桥区
桃园 Taoyuan 42.285 桃园捷运 机场线：高铁桃园
高铁快捷巴士 		桃园市 中坜区
新竹 Hsinchu 72.179 台铁六家线：六家
高铁快捷巴士 		新竹县 竹北市
苗栗 Miaoli 104.865 台铁台中线：丰富
高铁快捷巴士
 苗栗县 后龙镇
台中 Taichung 165.733 台铁台中线：新乌日
台中捷运 绿线：高铁台中 		台中市 乌日区
彰化 Changhua 193.886 高铁快捷巴士 彰化县 田中镇
云林 Yunlin 218.480 高铁快捷巴士 云林县 虎尾镇
嘉义 Chiayi 251.585 糖铁蔗埕线
嘉义快捷巴士 嘉义快捷巴士
高铁快捷巴士 		嘉义县 太保市
台南 Tainan 313.860 台铁沙仑线：沙仑
高铁快捷巴士 		台南市 归仁区
左营 Zuoying 345.188 台铁纵贯线：新左营
高雄捷运 红线：左营／高铁 		高雄市 左营区


备注：
配合台北市区铁路地下化“南港专案”，工程一并施作高铁隧道与站体，轨道与车站装修工程由台湾高速铁路公司负责。

台湾高速铁路全线轨道配置图
台湾高速铁路全线轨道配置图
  • 新竹站
    新竹站
  • 即将进入台中站的南下列车，前方道路为中山高速公路
    即将进入台中站的南下列车，前方道路为中山高速公路
  • 台北站售票处
    台北站售票处
  • 台北站自动售票机
    台北站自动售票机

靠站模式

维基学院中的相关研究或学习资源：台湾高铁
主条目：维基学院:台湾高铁#靠站模式

关联服务

票务系统

高铁票价由交通部核定基本费率标准，并按合同规定达调整，2009年由3.655元/客公里调整为3.875元/客公里，2013年调整为4.009元/客公里（依此票价曾于2013年10月8日调整）。但作为高铁财务改善计划的协议之一，自2015年12月1日，票价调回2012年价格。

旅客除了于车站人工窗购票外，车站设有自动售票机，或可使用便利商店购票服务，或是T Express手机购票。亦可事先于网络购票、电话自动语音订位系统订票，再利用前述4种方式之一取票。

自动验票闸门能接受3种方式读取车票信息，分别为纸质磁条车票、RFID卡片感应、或是QR Code二维条码票证。一般旅客于高铁车站或旅行社通路购买到的车票采用纸质磁票，四大超商取票则直接于超商内打印二维条码票证，使用智能手机专用应用程序订票者，亦可直接取得二维条码，免去实体车票取票之不便。内部员工可使用非接触式智能卡感应进出。高铁也曾发行RFID感应的纪念票卡，供旅客于台北－台中或台中－左营区间内搭乘两次自由座，或于三日内无限里程与次数搭乘自由座。台湾高铁宣布自2010年6月24日起开始贩售回数票以及定期票感应卡，并于2010年7月1日起开放30日内使用8次的回数票及使用无限次数的定期票感应卡，2012年9月1日回数票优惠使用期限由30天延长为45天，2015年7月起全面采记名制，限票卡本人使用。

2017年4月1日，验票闸门完成多卡通票证整合，搭乘自由座的旅客持已开启自动加值功能的一卡通联名卡，可直接刷卡进站[46]。

2023年9月1日起，高铁的自由座车票将取消“10至12节自由座”的字样，变更为“限搭自由座车厢”[47]。

  • 2018年新设计之磁条纸卡单程票正面
    2018年新设计之磁条纸卡单程票正面
  • 车票正反面（注：2015年10月已将验票机全面更新为可正反面插入票卡。）
    车票正反面（注：2015年10月已将验票机全面更新为可正反面插入票卡。）
  • 使用FamiPort购买的车票
    使用FamiPort购买的车票
  • T Express电子车票及对应的QR-Code
    T Express电子车票及对应的QR-Code
  • 验票闸门
    验票闸门
  • 可以使用纸质磁条车票、RFID卡片感应、或是QR Code二维条码票证的验票闸门
    可以使用纸质磁条车票、RFID卡片感应、或是QR Code二维条码票证的验票闸门

无线上网环境

  • 2017年8月16日，台北至新竹之间提供4G及iTaiwan WiFi无线上网[48]。
  • 2018年2月15日，全线提供4G及iTaiwan WiFi无线上网[49]。


运营概况

在2019年，南北双向每日共有130至162班次，平均日载客量达约184,000人次[50]，周末与连续假期则有每日约300,000人次的水准[51]。

运营年度概况[52]
年度 旅客人数（人次） 客座公里（座公里）:A 延客公里（客公里）:B 客座利用率(%):B/A 列车行驶公里(公里):Train-km 客车公里(公里):Passenger Car-km
(Train-km*12)		 正点率（误点时间未满5分钟）
2007 15,558,356 7,838,644,289 3,520,173,426 44.91 7,925,828 95,109,936 99.47%
2008 30,581,261 15,089,499,008 6,566,119,575 43.51 15,257,330 183,087,960 99.19%
2009 32,349,260 14,821,653,184 6,863,960,208 46.31 14,986,505 179,838,060 99.25%
2010 36,939,596 15,296,119,539 7,491,019,590 48.97 15,466,248 185,594,976 99.21%
2011 41,629,303 15,781,051,602 8,147,869,493 51.63 15,956,574 191,478,888 99.87%
2012 44,525,754 15,829,068,364 8,641,573,257 54.59 16,005,125 192,061,500 99.40%
2013 47,486,229 15,858,327,738 9,118,060,276 57.50 16,034,710 192,416,520 99.38%
2014 48,024,758 16,167,495,855 9,235,162,292 57.12 16,347,317 196,167,804 99.61%
2015 50,561,954 16,186,948,588 9,654,960,687 59.65 16,366,984 196,403,808 99.66%
2016 56,586,210 16,512,526,628 10,488,339,832 63.52 16,696,185 200,354,220 99.43%
2017 60,571,057 17,040,173,121 11,103,358,620 65.16 17,229,700 206,756,400 99.72%
2018 63,963,199 17,249,709,128 11,558,787,218 67.01 17,441,565 209,298,780 99.43%
2019 67,411,248 17,629,990,176 11,994,452,919 68.03 17,826,078 213,912,936‬ 99.88%
2020[注 4] 57,238,942 17,407,300,140 9,912,062,318 56.94 17,626,356 211,516,272 99.72%
2021[注 5] 43,459,558 15,175,274,282 7,568,787,566 49.88 15,532,523 186,390,276 98.75%
2022 54,162,008 17,516,589,784 9,338,060,508 53.31 17,928,956 215,147,472 99.47%
2023 73,086,668 17,779,654,904 12,564,568,569 70.67 18,198,214 218,378,568 99.57%
台湾高铁2007年至2019年每周运营班次数量(不含输运加班车次)，红色虚线为建设初期规划每日单向88班次
载客累计人次指标纪录
  • 2007年5月28日：500万人（通车第144天）
  • 2007年9月18日：1,000万人（通车第257天）
  • 2007年12月21日：1,500万人（通车第351天）
  • 2008年3月7日：2,000万人（通车第428天）
  • 2008年7月5日：3,000万人（通车第548天）
  • 2008年10月23日：4,000万人（通车第658天）
  • 2009年2月13日：5,000万人（通车第771天）
  • 2010年8月3日：1亿人（通车第1,307天）
  • 2011年12月5日：1亿5,000万人（通车第1,796天）
  • 2012年12月17日：2亿人（通车第2,174天）
  • 2015年1月：3亿人
  • 2016年12月4日：4亿人[53]
  • 2018年7月23日：5亿人[54]
  • 2020年1月17日：6亿人[55]
营业收入[56]
年度 营业收入（新台币千元） 营业成本（新台币千元） 营业毛利（新台币千元）
2007 13,502,788 26,782,691 -13,279,903
2008 23,047,583 27,817,851 -4,770,268
2009 23,323,712 16,777,745 6,545,967
2010 27,635,351 17,674,246 9,961,105
2011 32,236,505 19,255,676 12,980,829
2012 33,984,137 20,961,652 13,022,485
2013 36,101,166 23,763,735 12,337,431
2014 38,508,784 25,709,094 12,799,690
2015 51,901,392 30,499,460 21,401,932
2016 40,610,906 25,973,173 14,637,733
2017 43,435,042 24,613,645 18,821,397
2018 45,415,007 25,081,394 20,333,613
2019 47,507,390 25,762,687 21,744,703
2020[注 6] 39,137,205 26,095,054 13,042,151
2021[注 7] 30,227,887 25,702,330 4,525,557
2022 37,133,233 25,890,103 11,243,130
2023 49,812,023 27,618,817 22,193,206

未来计划

线路延伸

针对台湾高铁的未来线路，中华民国交通部有同时评估从南港站往东延伸至宜兰站、以及从左营站往南延伸至屏东站。目前两个延伸计划皆已通过可行性研究，并处于综合规划阶段。

计划与兴建中线路进度
线路\进度 可行性研究 综合规划 设计 招标 执行 预
计
完
工 		备注
█ 已完成或核定
█ 进行中
█ 预定启动
启

动

送

审

交
通
部
核
定 		国
发
会
核
定 		行
政
院
核
定 		启

动

环

评

环
境
部
核
定 		交
通
部
核
定 		国
发
会
核
定 		行
政
院
核
定 		设
计
完
成 		审
议
完
成 		公
示 		决
标 		施
工 		完
工 		试
营
运 		履
勘
台湾高铁延伸宜兰
台湾高铁延伸屏东

延伸宜兰

高铁延伸宜兰线路及站址方案一览
主条目：北宜铁路提速工程计划和高铁宜兰站

早在台湾高铁建设期间，就已经有要求将高铁延伸至宜兰的声音[57]。2000年，交通部承诺将针对宜兰线路进行可行性研究，并提出延伸高铁、规划新线路、以及改善北回线三种剧本。2001年，交通部高铁局在认为高铁延伸的工期需十年以上、经费需500亿新台币，站址也不与台铁共构，对花莲与台东居民助益也很有限。最后认为延伸计划不可行，并建议应先改善台铁路线、或新建北宜新线，以缩短台铁的行车时间[58]。虽然延伸至宜兰的计划于工程期间被否决，可行性评估仍旧持续。如2016年，就有提出其他可行方案[57]。

2019年8月，中华民国交通部表示为缩短城乡差距，将以“西高铁、东快铁”为前提，评估把高铁延伸至宜兰[59]。10月23日，交通部铁道局表示已完成延伸至宜兰的可行性规划，将进入综合评估阶段，并于11月22日启动综合规划及环评[57][60]。

在2019年的可行性规划中，高铁将从南港区延伸至宜兰市、车站也会与台铁的宜兰车站共构。全线长度约50公里，行车时间约13分钟，高峰时段一小时可发出15班车，最高载运量也可达18,000人，预估施作工期大约要10年。交通部也表示考量工程、环境与财务，高铁延伸宜兰的可行性较北宜直铁要高[57][61][62]。

2020年8月19日，交通部部长林佳龙表示，为解决国道五号塞车问题，正式规划将高铁延伸至宜兰。根据目前交通部铁道局规划，有三路廊纳入评估，为了避免水源争议，初步以远离集水区的两条路廊出线几率较高[63]。

2022年1月27日，交通部召开“高铁延伸宜兰计划可行性研究暨综合规划”环评前审查会议，并在会议中确定站址，位置于原县政中心案以南约350米处，后续将提送环评[64]。8月24日，初步环评通过，并将进入二阶环评[65]。

延伸屏东

主条目：高铁延伸屏东
延伸屏东的四个备选方案一览

台湾高铁通车后，屏东成为少数没有高铁路线经过与设站的西部县市，屏东当地人士因而积极争取高铁延伸屏东的计划[66]。原规划由左营延伸至屏东，且原择定台铁六块厝车站共站，改称屏东新站并将台铁高雄机厂迁至于此，成为台铁纵贯线的列车始发站。但行政院经济建设委员会评估后认为终点站设于此地将造成旅客下车时尚需换乘1站方能至市区─台铁屏东车站，十分不便。故将机厂迁至屏东以南的潮州镇，同步将台铁屏东─潮州间铁路电气化。受此影响，以及高铁左营─高雄完工时程未定，因此高铁屏东设站尚无进一步动作。

2007年10月，交通部再提出左营以南线路与台铁共轨案，并预计延伸至潮州，惟此一计划遭学者强烈质疑可行性[67][68][69][70]。行政院于同年10月核定左营到屏东段台铁高铁“双轨共构”[71]。

2008年中华民国总统选举后，毛治国主政的交通部评估与台铁共轨管理难度太高而变更计划，台湾高铁延伸到屏东设站因此破局[71]。2010年3月，行政院核定行政院经济建设委员会“国土空间发展策略计划”，其中提出大鹏湾、枋寮与恒春等地作为高铁新车站候选[72]。

2017年4月5日，行政院核定前瞻基础建设计划中轨道建设部分，包括《高铁延伸屏东案站址规划作业》，计划经费0.08亿元，预计于2017年底完成报告[73]。

2019年7月10日，交通部最新方案出炉，除了原有的燕巢案和左营案，以国土开发角度调整后，再增高雄案和小港潮州案。据了解，交通部初步研商左营案和高雄案在工程技术、用地取得、环境影响及运营等方面较具可行性。[74][75]9月27日，交通部召开高铁南延审查案，拍板定案“左营案”。后续期程还需经过综合规划、细部设计、环境影响评估及9年工期，推估最快2029年底可完工通车。[76]

2024年7月30日，原左营案为避开石化厂区线路直接穿越高铁左营基地，将涉及道岔、信号，及变更基地设计等问题，因此铁道局考虑重启评估经过高雄车站的高雄方案，预计2024年底定案[77]。

购车计划

2019年8月，台湾高铁招标购买12列新列车，预计于2024年前先引进8列。采购金额预计达新台币360亿元。然而，日本方面开出一列新台币50亿元，部分人士认为价格过高，后续台湾高铁宣布以流标收场[78]。2022年3月，中央社称台湾高铁再次进行新列车招标，将招标给欧洲国家[79]。高铁公司随后回应称，为保留采购弹性，将对所有厂商都保持开放态度[80]。

2023年3月15日，高铁公司决议将“新增高铁动车组采购案”决标予日立东芝联盟，采购金额约1,240.91亿日币，约合新台币289亿元，一组列车约24亿余元[81]。

经验输出

台湾高铁正在争取将其运营管理的技术向海外推销，若有国家引进日本新干线技术，台湾就有机会输出运营管理经验。台湾正在争取中项目的包括印度高铁、美国德州高铁[82]。

接驳与换乘

高铁快捷巴士

主条目：高铁快捷巴士

“高铁免费快捷专车”

2007年11月15日台湾高铁推出“高铁免费快捷专车”，提供台中、左营旅客免费快捷专车接驳服务，并自2008年1月25日起，延长高铁旅运服务范围，增加桃园站、新竹站及台南站免费接驳线路及与嘉义快捷巴士系统（BRT），该项服务于2009年3月31日截止。

“高铁快捷巴士”

2009年4月1日起与客运业者合作，推出“高铁快捷巴士”，录得桃园、新竹、台中、嘉义以及台南等5个车站，提供旅客搭乘“高铁快捷巴士”到、离站，可享有免费接驳服务。 2012年基于阶段性行销考量，维持5个车站8条线路提供免费换乘服务，快捷巴士全数线路2013年度免费搭乘优惠皆至12月31日止[83]。

“高铁快捷巴士”是由交通部公路总局释放路权，由各县市客运业者经营，目前桃园、新竹、苗栗、彰化、云林、嘉义以及台南共7站有高铁快捷巴士服务。台湾高铁公司与桃园客运、科技之星交通、金牌客运、彰化客运、云林客运、嘉义客运以及汉程客运7家客运业者，透过联合行销方式，免费换乘以争取客源，并提供高铁旅客更便利的到、离站接驳服务。“非高铁旅客”（上下车地点皆非在高铁车站者），客运业者将依搭乘起讫区间收费。

行车控制

行车控制中心

设于桃园站旁的运务管理中心内，为高铁运营的核心枢纽。主要任务包括监控高铁行车状态，负责调度运营用台湾高铁700T型电力动车组，以及设备控制、旅客信息系统广播与紧急状况处理。编制如下：

  • 主任控制员：综合管理
  • 北区列车控制员：南港站─新竹站段
  • 中区列车控制员：新竹站─嘉义站段
  • 南区列车控制员：嘉义站─左营站段
  • 时刻表控制员：车辆时刻控制
  • 车辆调度控制员：运营车辆、调试车辆、维运工作车辆等行车调度
  • 动车组员调度控制员：运营车辆上的列车驾驶员、列车长、列车乘务员等动车组员调度
  • 电力控制员：全线电力管控
  • 旅客服务控制员：负责与列车长保持联系，配合旅客需要以及紧急事件处理
  • 设备控制员：沿线设备管控

控制有使用数位列车自动控制系统。

天然灾害告警系统

台湾高铁的天然灾害告警系统（DWS）是以台湾高铁行控中心为管理中枢，以密集布设于沿线之各项侦测设备，随时侦测地震、强风、豪雨、边坡滑动、坍方、落石及洪水等状况，并透过列车自动控制系统（ATC）即时传送警讯至列车及行控中心，使列车驾驶及组员能迅速进行各项反应措施，确保行车安全。[84]

天然灾害告警系统（DWS），共分为地震侦测器、气象侦测器以及闯入侦测器三大类：

  • 地震侦测器：依据地表加速度之不同，告警系统设定不同等级的地震警报 ，应变中心与行控中心将视实际需求，指派维修单位检查受影响区域内的设施与结构，在确认安全无虞后，授权列车先以限制速度方式行驶，再逐次提高至正常运行速度，目前地震侦测器共51处。
  • 气象侦测器：负责侦测风速、雨量以及水位。此侦测结果会将强风、豪雨及洪水等告警讯息提供行控中心研判分析，作为列车运行速度限制的重要参考，并随时检讨修正，采行必要的限速调整。
  • 闯入侦测器 ：包括边坡地滑侦测67组、落石侦测84组以及异物侵入28组的侦测器。当高铁正线区域内发生边坡滑动、落石或异物侵入等可能影响列车运营安全时，侦测系统将自动产生告警信号，传送17公里内所有行驶列车接收讯息，并立即产生相关应变作为。

车辆基地及机厂

中文名称 总面积 长寛 所在地 业务 备注
北部（汐止）基地
规划中之设施。 		约64公顷 约1,400米×500米
（不含拖上线隧道段） 		新北市 汐止区 调车场、机务段（高铁列车三级以下之维修任务）、工务及电务段等功能 此基地兴建计划目前胎死腹中，动土时间依旧未定，地形起伏非常大，高度由15米至110米不等，实际使用面积及边坡保护面积约40公顷，其余为生态用地面积，预估高铁延伸宜兰后重启计划[85][86]。
新竹（六家）基地 约7公顷 约600米×120米 新竹县 竹北市 工务及电务段等功能，负责有关轨道、触线、信号系统等之检查及维修作业 位于头前溪北侧之河川浮覆地上，与新竹市区里程约3公里，基地未紧临高铁路线；距高铁新竹车站约1.3公里，且藉侧线连接。地址是新竹县竹北市兴隆路五段358巷55号。
中部（乌日）基地 约19公顷 约1,000米×420米 台中市 乌日区 调车场、工务及电务段等功能 位于大里溪汇入乌溪之河川浮覆地上，与台中市区约6公里，基地未紧临高铁路线；至高铁台中站约2公里，由两股进出，与主线立体交汇。地址是台中市乌日区庆光路828号。
嘉义（太保）基地 约7公顷 约600米×116米 嘉义县 太保市 工务及电务段等功能，负责有关轨道、触线、信号系统等之检查及维修作业 位于高铁嘉义站北侧约1.3公里、隔嘉义桥下道路紧邻高铁主线，距嘉义市约11公里，距水上乡约7公里，距朴子市约9公里。地址是嘉义县太保市高铁西路360号。
燕巢总机厂 约58公顷 约1,000米×340至850米 高雄市 燕巢区 第四至五级维修，针对高铁列车车厢内部及车体结构之大修，并对机务段换修之大组件予以整修备用，新列车之接收、组装等设施；机厂调试线一股道，作为列车大修完成后之调试轨道。 此机厂原称“桥头机厂”，位于台糖南滚水农场内，邻近国立高雄科技大学第一校区，目前交付台湾高铁公司面积约35公顷。
南部（左营）基地 约39公顷 约4,000米×110至450米 仁武区
左营区 		工务及电务段等功能，负责有关轨道、触线、信号系统等之检查及维修作业 位于仁武区及左营区交界处，紧邻高铁左营站，含机九整备站及部分仁梓农场及左营车站拖上线部分。地址是高雄市仁武区高铁路1999号。
  • 运务管理中心
    运务管理中心
  • 行车控制中心屏幕墙
    行车控制中心屏幕墙
  • 左营基地
    左营基地
  • 燕巢总机厂
    燕巢总机厂
  • 燕巢总机厂的技术人员
    燕巢总机厂的技术人员
  • 新竹六家基地
    新竹六家基地
  • 新干线0系电力动车组，于新竹六家基地
    新干线0系电力动车组，于新竹六家基地

注：高铁延伸宜兰、屏东后，预估亦设立机工电务基地（含驻车、日月检、CM等功能）。[87][88]

系统识别

标志

高铁象征图示

台湾高铁识别标志的设计灵感源自飞舞中的旗帜，同时呈现英文字母“T”之意象。其主要使用于系统内及换乘指标中[89]。

台湾高铁另有以700T型列车头图像化之象征图示，使用于全台高铁站及交通枢纽的换乘指引板牌之上。

字体

台湾高铁系统内之指标、告示字体在中文部分主要使用蒙纳黑体[90]、文鼎字型，英文部分使用 FF meta（英语：FF meta）、Ocean Sans。[91]

事故

台湾高铁运营迄今，未曾发生过归责于人为疏失及公司运营之死伤意外。

  • 胡宗贤炸弹案：2013年4月12日，在一列第616次北上列车第11车厕所内发现可疑的行李物品，该列车正开往台北车站。这列车被迫停在桃园车站，并紧急疏散所有乘客。稍后，该行李由拆弹小组拆除，并采取进一步的调查，发现该行里包含罐装液体、闹钟、与白色颗粒物。两位中国国民党立法委员徐欣莹与卢秀燕也在车上[92][93]。4月15日，上述事件的两名嫌犯在中国大陆广东省中山市一间酒店被逮捕，于4月17日遣送回台[94]。
  • 2021年台湾高铁苗栗路段走山事故：2021年8月7日，受大雨影响，致高铁苗栗县通霄镇路段边坡滑动，土石并冲入TK126+100的轨道净空区而影响运营安全，自中午12时起，暂停苗栗-台中双向运行，经抢修后隔日苗栗-台中区间采单线双向方式运行[95]，直到2021年8月20日修复完成。[96]
  • 2022年东南水泥储料槽拆除倒塌事故：2022年4月1日15点39分：东南水泥高雄厂于高铁左营站东北侧，拆毁储料槽不慎意外倾倒，压毁台湾电力公司高压电电塔，使台湾电力公司167KV高压电缆横跨于台湾高铁左营站、左营基地及台湾铁路新左营站北端的触线及受流电缆上，并造成部分触线电杆受损，受流异常，造成台湾高铁、台湾铁路纵贯线南段一度停驶。经台湾电力公司、台湾高铁公司、台湾铁路管理局紧急抢修后于晚间恢复正常通车运营。[97]

相关条目

铁路运输

衍生商品

质量认证

注释

  1. ^ 在BOT特许权下运营至2067年[1]
  2. ^ 时速350公里（线下工程预留[1]）
  3. ^ 在语境中不涉及其他国家或地区的高速铁路系统时，台湾民众与媒体常以“高铁”迳称。
  4. ^ 此为台铁于1994年1月10日至1995年7月18号改点前最快班次第1019次自强号的行车时间，实际上多数台铁自强号班次行车时间为4小时半至5小时。目前台铁最快班次是第110、127次普悠玛号（台铁TEMU2000型电力动车组），需3小时33分。
  5. ^ 台湾高铁公司表示，班次使用这两种颜色识别，北上靠海使用蓝色，南下靠山使用绿色，没有政治含意[45]
  6. ^ 台湾高铁里程原点是在原本地下化前台铁松山站南端之南隧道口（约略为今松山车站南方500米）开始计算，南港站为后来新设站，位居原点北沿路段的里程数前加N辨别。南港站北方车挡器(西行主线)里程为N3.928km(续往北无铺轨)；最后车挡器(东行主线)里程为N4.168km(续往北无铺轨)；出隧道口为N4.377km；至底大坑溪桥台为N4.715km；至汐止基地（未兴建）路权范围为N6.750km（沿线未整地）
  1. ^ 南港站－板桥站、桃园站
  2. ^ 板桥站至桃园站间部分路段、新竹站－台南站、台南站至左营站间部分路段
  3. ^ 左营站
  4. ^ 由于严重特殊传染性肺炎使大众交通的搭乘人数大减。
  5. ^ 由于严重特殊传染性肺炎使大众交通的搭乘人数大减。
  6. ^ 由于严重特殊传染性肺炎使营收衰退。
  7. ^ 由于严重特殊传染性肺炎使营收衰退。

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外部链接

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