海南西環鐵路

本條目敘述的是正在運營的普速鐵路，關於與其平行的高速鐵路，參見海南西環高速鐵路。

此條目介紹的是海南島一條鐵路線。關於其他名為西環的線路，請見「西環鐵路」。

海南西環鐵路 （西環貨線）
概覽
營運範圍	中國海南省
服務類型	普速鐵路
主要車站	海口站、東方站、三亞站
分支路線	八所鐵路、石碌鐵路
技術數據
線路長度	362公里
營運長度	362公里
最高速度	160公里/小時
正線數目	單線鐵路
車站數目	14
軌距	准軌
最小曲線半徑	米
電氣化方式	否，預留電氣化
閉塞方式	繼電半自動
營運資訊
計劃通車	2004年4月6日
營運者	廣州局集團粵海鐵路有限責任公司
路線圖  粵海鐵路輪渡往湛江方向 0 海口站  海南東環高速鐵路往三亞方向  海南西環高速鐵路 8 海口南站 37 澄邁站 64 臨高站 95 儋州站 120 八一站 157 昌江站 +13  石碌鐵路往石碌方向 172 叉河站 199 昌感站  海南西環高速鐵路 +9  八所鐵路往八所方向 205 東方站  海南西環高速鐵路 232 感城站 272 黃流鎮站  海南西環高速鐵路 319 崖州站 三亞科技城站 330 南山北站 紅塘灣站 天涯海角站  海南西環高速鐵路 天涯站  海南西環高速鐵路 362 三亞站  海南東環高速鐵路往海口方向

海南西環鐵路（簡稱舊西環鐵路）是中華人民共和國海南省的一條鐵路，在海南島西部9縣市，從海口站至三亞站，全長363.8公里。為國家I級幹線，單線，年設計輸送貨運能力1000萬噸，客車6對，運行時速120-160公里，預留電氣化條件，開通客貨運輸業務。

海南西環線，包括北段 (海口-叉河) 的新建，以及升級改造的南段 (叉河-三亞)。2006年12月13日全線升級為國家I級幹線。石碌鐵路、八所線運價在國鐵統一運價基礎上加50%。

歷史

海南西環線可分為海口-叉河段、八石線、三亞-八所段。

八石線

八石線 (石碌鐵礦-八所港) 為海南的礦石運輸鐵路，也稱石八線或石碌支線等。

初期建設

日軍登陸海南島後，於1940年3月派出隨軍地質勘察隊人員，勘測石碌鐵礦，隨後日本政府授權「日本窒素肥料株式會社」投資開發海南石碌鐵礦，並修建石碌至八所鐵路。徵用東亞各地築路勞工60批次，總計5萬餘人。

1941年5月石八線開工，採用1067毫米窄軌便線便橋，1942年3月23日全線完成鋪軌。1942年4月7日正式通車運礦。完工後由於線路質量較差，行車事故頻頻發生，造成運輸經常中斷。1942年7月以後幾次颱風暴雨襲擊導致昌化江木橋等便棧橋被沖毀，線路路基亦遭受嚴重損壞，運輸癱瘓。於是制訂修復石八線計劃，橋梁由便棧橋改造為鐵橋或建鋼筋混凝土板梁，並增建線路排水涵渠。整個修復工程歷時10個月，1943年5月昌化江大橋鐵筋鋼梁架設完成，石八線恢復通車。由於八所港碼頭當時仍在建設當中，且棧橋、裝卸設備不完善，礦石外運效率低；1943年3月榆林至北黎鐵路線完工並與石八線接軌後，部分礦石經北黎轉運至安游港出海。

石八線初建標準及規模：正線長52.3公里，軌距1067毫米。最大坡度：重車方向13.22‰，輕車方向33‰,最小曲線半徑300米，未設緩和曲線；路基寬4.4米；鋼軌類型複雜，以37公斤/米居多；枕木每公里舖設1500根，油枕和素枕混鋪；枕底道砟厚度在10厘米左右。橋梁17座，載重等級為日本KS15級(相當於中—14級標準)，涵渠178座；隧道1座，長250.64米，西端110米位於半徑395米的曲線上，軌頂至洞頂5.52米，直線段洞寬4.2米、曲線段4.47米；設石碌、寶橋(叉河)、抱板、熱水、北黎(昌感)、八所共6個車站。

1945年8月抗日戰爭勝利，1946年3月石碌礦及鐵路由國民政府經濟部接收，不久於北黎站將石八線與榆黎線拆斷隔開。此後，因對礦山不能組織恢復生產，對鐵路運輸設備缺乏管理和維修保養，加之線路設施屢遭颱風破壞，至解放前夕，石八線已達嚴重損毀狀態，無法運營。

修復

1950年海南島戰役後，軍管會經濟組接管石碌鐵路和鐵礦，由於損壞嚴重，未能及時修復，亦未清理。1954年9月13日至10月19日，鐵路調查組調查了海南鐵路存料保養情況，該線尚存各型機車11台，各種車輛225輛，各類鋼軌散置沿線，鋼軌配件散失嚴重。

1955年重工業部提出恢復石碌礦山生產和修復石八線的任務計劃，按窄軌修復並做部分改善。1955年12月廣州鐵路管理局接受重工業部石八線修復工程設計任務委託書。1956年1月，國家決定投資3547.6萬元用於恢復石碌鐵礦的生產建設和修復石八鐵路。1月18日開始對石八線進行測量和設計工作。2月15日鐵道兵6121部隊開始施工。為加快工程進度，採取邊勘測、邊設計、邊施工的方式建設。1956年6月完成設計。1957年4月30日，石八鐵路全線完成鋪軌，開始試運行。1957年5月11日，石八鐵路正式通車運輸，未辦驗收手續，交付石碌鐵礦運營。1957年7月1日，石碌鐵礦修復正式投產。完成主要工程項目及數量為：石碌站降低1.6米，改坡2.18公里，使站外輕車方向最大坡度由33‰降到27‰；寶橋（叉河）站抬高；抱板站至K34改坡5.769公里；K12+200～K12+500水害修復，提高2.4米；又新建昌感大橋1座160.4米，改線1.328公里；新建昌化江橋484.1米，改線2.716公里；整修白雲大橋1座190.5米；整修及改建中小橋14座221.5米；整修及改建涵渠162座；改線改坡地段路基頂寬5米；半徑小於500米的曲線加設緩和曲線。共完成路基土石方61.49萬立方米，正線鋪軌52.276公里，站線鋪軌19.641公里，房屋4728平方米。投資704.74萬元。1958年運量激增，運輸能力不足。1959年6月，海南鋼鐵公司將石八線移交給海南鐵路辦事處，由鐵路部門管理。為解決運輸能力不足問題，由鐵道部第四設計院作多種方案比較，經中共廣東省委研究後，仍按窄軌過渡。主要擴建項目為八所、石碌兩站增加股道，橋涵加固等。由鐵道兵6121部隊施工，1959年6月開工；1960年3月竣工。完成主要工程數量為路基土石方11.09萬立方米，加固白雲大橋1座，增加涵洞10座，鋪軌1.443公里，信號為電氣路籤閉塞，電鎖器聯鎖。共完成投資101.3萬元。

改造擴建

1961年及1962年曾兩次開工擴為標準軌距，旋即奉命停工，所做工程甚微，擴軌部分又予拆除，耗資64.78萬元。

1970年8月，海南鐵路辦事處提出擴軌改造計劃，八所及石碌兩站由廣州鐵路局勘測設計所設計，其餘各站及區間由海南鐵路辦事處設計；八所卸礦棧橋由八所港委託交通部第四航務工程局設計施工。海南鐵路辦事處先做前期準備，完成路基土石方5.46萬立方米，更換大橋橋面，擴建及延長涵渠，拆建中間站的站台，改造窄軌道岔為標準軌距道岔，以及更換鋼筋混凝土軌枕、安裝預錨螺栓等。

1971年4月，由廣州鐵路局組成擴軌會戰領導小組，組織大陸及海南共1840人進行會戰。1971年5月26日5時封閉施工，6月6日18時全線擴軌開通。改造正線52.276公里，站線10.420公里，專用線5條共2.827公里，新鋪線路7.867公里，新鋪及改造道岔90組；站內信號為電鎖器聯鎖，區間改為半自動閉塞；改造機車1台，改造車輛173輛；完成投資194萬元。擴軌後，運輸能力大為提高，線路容許速度已從日占時期的每小時18公里增至每小時70公里，牽引定數提高到1830噸，名稱也由石八線改稱八石線。

擴改完成後鐵道部調撥解放1型蒸汽機車進入石八線擔負運輸，逐步代替使用的日造舊型機車。

截至1987年底，八石線線路正線長52.276公里，站線長28.811公里。車站6處，乘降所1處，橋梁15座，共1974米，涵渠185座共3562米，閉塞方式為繼電半自動閉塞。重車方向最大坡度10%，輕車方向為25.3%，牽引定數1830噸，最小曲線半徑為300米，運行速度為70公里/小時，到發線有效長度為330米，線路通過能力為300萬噸/年。開通旅客運輸與沿途零擔運輸。隨着粵海鐵路與海南西環線建設，叉河至昌感成為西環線的一部分。叉河至石碌改稱石碌線；昌感至八所改稱八所線。

三八線

三亞—八所線亦稱榆林—北黎線、榆北線、西環鐵路、海南本線等。因分期分段建設，其組成線路各段分作安黃線(段)108.39公里、黃嶺線(段)18.43公里、嶺八線(段)。

1941年2月，侵占海南島的日本海軍驅使中國民工建設榆林—北黎段。由日本海軍警備府設施部設計、施工修建。民國30年(1941年)2月14日開工，民國32年(1943年)3月建成，由日本海軍警備府設施部鐵道事務所管理。正線(含三亞支線)長187.9公里，站線計12.15延長公里，材料運輸線9.57延長公里。軌距1067毫米。最大坡度10‰，最小曲線半徑600米。許多地段線路曲線半徑小於300米，均未設緩和曲線；列車上行方向坡度高達33‰，下行方向也高達13.2‰，對行車速度受到限制。路基頂寬4.4米，外側為0.2米。黃流至北黎線路距海岸過近，路基為鬆散砂土，常受海潮侵襲。部分路基過低，洪水期水淹道床，如荔枝溝、感恩橋附近。線路鋪用鋼軌類型複雜，均來自被日占領的大陸鐵路拆下來的舊軌，計有30、35、37、43、50公斤/米，其中以37公斤軌較多，軌料配件參差不齊。枕木約半數來自日本及台灣和東北等地，其餘均屬在本島採伐的雜木，少量為台灣紅木油枕，大量為素枕，每公里舖設1500根。道床僅在路基鬆軟地段鋪有少量沙石混合道砟，其餘無砟或用河沙鋪墊，平均厚度均不足100毫米。線路質量很差。全線共有橋梁136座，總長3044延米，其中20米以上橋梁共31座，大橋有寧遠水、望樓溪、白沙溪、南港溪、感恩溪、通天溪、羅帶溪等7座。橋梁設計荷載等級為日制KS15(相當中—14級)。大部分橋台、橋墩為鋼筋混凝土結構，但橋基深度僅為2—3米，個別基礎採用木樁，橋梁上部結構有上承鋼桁梁、工字梁和鋼筋混凝土板梁，其中有五座橋梁共30孔墩台完工後因無鋼梁可架，改木便橋通車。全線涵渠共有564座，多為鋼筋混凝土管涵，管底直接置於地基上，兩端未築建端牆及散水坡，工程質量低劣。

全線設有榆林、糖房、三亞、六鄉、桶井、馬嶺、南山、崖城、長山、梅坊、九所、黃流、嶺頭、感恩、通天、北黎等16個車站。另設乘降所4處。站線有效長多數250米，其他長短不一。站舍建築多為日式木結構平房，屋面為瓦頂或鐵皮，均無其他站場設備。全線僅在三亞港站設有機車庫1棟348平方米；工場(修理所)1處436平方米，均為木結構平房。分為鑄鐵、機械、鍍冶、空氣壓縮、熔接等5個工場，僅能擔負機車小修任務，機車大修由安游日本私營機械廠代辦。在三亞港及北黎兩站各建有木質煤台1座，人工上煤，全線無機車轉向設備。全線有三亞港、榆林、崖縣(崖城)、黃流、感恩(感城)、北黎等6站各設水塔1座，系木質水櫃，機車直接從水柜上水。從日本先後運來殘舊機車14台，機車爐箅構造可燒煤和木柴。牽引總重300噸，時速35公里。從日本和台灣運來8—35噸小型車輛，共有殘舊代客車4輛，貨車160輛，半數無風管設備。全線無信號設備，僅裝電話線4條，供行車及通信使用。1943年夏全線完工。每天開列車一對，有時3天開一對。

1945年8月日本投降後，由國民政府交通部廣東區特派員接收，1946年2月8日接收完畢。該線由於先天不足，至接收時已達殘破狀態，能用機車僅剩8台，勉強維持行車，此時礦山生產未能恢復，客貨運均極蕭條，加上機車燃煤短缺，致使普通客貨運輸每3天至5天行車1次。1946年9月7～9日無名颱風及9月12～14日颱風襲擊，沿線河溝洪水泛濫成災。路基成段沖毀土石方達11.24萬立方米，局部沖刷有2.76萬立方米；昌化江鐵路大橋被沖毀，全線16座橋涵被沖壞，17座橋墩被洪水衝倒或傾斜，橋墩、鋼梁跌落或沖移者共15座；木便橋沖毀3座；橋台翼牆被沖毀11座，涵洞沖毀16座；房屋吹毀11棟；木水櫃全部吹毀；電杆倒伏損壞538根。致使全線中斷，無法行車。1946年11月國民政府交通部指令粵漢區鐵路管理局為修復該線，組成海南鐵路修復工程處。1947年1月，榆林至崖縣正線及三亞支線正式開工，4月中旬工程處擴大機構，設立榆林、黃流、北黎三個工程總段，下設7個分段，全線同時展開施工。很多橋梁架設的枕木排架，使用扣軌梁臨時通車；線路枕木原計劃補充9萬根，但實際也只草草補充了3萬根。1947年5月13～15日再次遭到暴雨襲擊，直至8月1日才勉強修復榆林至崖縣，15日延至九所，20日通車至黃流，9月18日全線修通至北黎。因缺錢少料，與原修復計劃相距甚遠。當時粵漢區鐵路管理局，已無力繼續修復。於1947年10月底，成立海南鐵路管理處接管該線。1948年8月23日颱風及9月3日颱風襲擊，各項設備，均遭摧毀，情況嚴重複雜，無法行車，國民政府無力顧及，修復無望，遂遭廢置。

1955年中共廣東省委提出修復海南本線以利鹽運。廣州鐵路管理局於1956年1月責成該局勘測設計事務所組成海南勘測隊赴現場勘測。鶯歌海鹽場北至八所為69公里，南至安游為108.39公里，若由八所出口不但路程短而且能和石八線接軌，1月中旬踏勘了北段，發現此段鐵路橋梁、路基破壞嚴重，橋梁工程特大。元月下旬又踏勘了南段，鐵路較北段容易修復。經過權衡比較，南段工程小，不但工期短而且投資省，故最後建議以改建安游至黃流段為宜。由於當時缺乏窄軌機車和車輛，改按標準軌距設計，又因本線起點榆林港為軍港，故將起點改為安游。榆林至乾溝一段未再修復。

1956年鐵道兵部隊重建石八鐵路，1957年通車。1957年鐵道兵部隊將海南鐵路移交給廣州鐵路局管理。廣州鐵路局在海南設派出機構——海南鐵路辦事處(海南鐵路總公司前身)，制定了海南鐵路發展規劃。鑑於舊有線路基礎質量較差，按三級鐵路幹線標準要求修復，由廣州鐵路局設計事務所負責勘測設計。

1957年廣州鐵路管理局根據鐵道部轉發的廣東省的委託書，決定由地方投資改建安游至黃流鐵路。1958年2月至5月，由廣州鐵路管理局勘測設計事務所完成定測工作，6月作出初步設計。此時廣東省委進一步考慮到尖峰嶺林場的木材外運問題，再一次決定續建黃流至嶺頭段鐵路；1958年10月至12月完成施工設計。安黃和黃嶺兩段共長126.73公里，預算總額為1582萬元，平均每公里投資為12.48萬元。兩段均由中國人民解放軍鐵道兵8502部隊施工。從起點安游利用田獨支線的一段至汐見，再經汐見支線在乾溝接上本線。為了節約投資，決定充分利用日軍所建窄軌鐵路的既有殘餘設備。採取 「局部改建，全面擴軌」的方針。對路基進行整修加寬，個別水淹地段，作適當改坡。對全部橋梁均作修補加固，新建個別墩台，一般採用擴大基礎或樁基，部分使用水下混凝土，沿線收集、打撈舊梁、鋼軌，儘量予以利用。除新建少量涵渠外，大部分均為原涵接長。安黃段為素木枕，黃嶺段木枕塗防腐漿膏，橋枕規格不一且淨距過大，防腐處理不良。信號採用電氣路籤閉塞，電鎖器聯鎖。全部設備標準極低。安黃段於1958年8月開工，1959年9月完成，全長108.39公里。在三亞的荔枝溝和安由港兩處分別建站。開通使用後由施工單位臨管。1959年從黃流鋪設鐵路入鶯歌海鹽場，從事鹽運，長19公里。黃嶺段於1959年2月開工，1960年10月完成，全長18.34公里。安黃線及黃嶺兩段由廣州鐵路局海南辦事處於1960年11月2日接管運營。兩段合計完成路基土石方123.8萬立方米，橋梁88座，涵洞357座，正線鋪軌126.73公里，站線鋪軌10.27公里，車站8個，房屋5795平方米，通信線109.6公里，造價1483.3萬元。平均每公里11.70萬元。

黃嶺段開通使用後，除尖峰嶺林場的木材運至安游港出口外，幾無其他運量。1962年安游港劃歸榆林軍港使用，停止民運，尖峰嶺林場木材改用汽車運至八所港出口，黃嶺段處於停運狀態。1966年封閉了此段線路。1971年八石線擴軌時缺乏軌料，將該段線路的嶺頭端，拆除7.3公里軌料，調至八石線使用。黃嶺段剩餘線路，經長期停用之後，設備荒廢、腐爛、鏽蝕嚴重，於1980年12月，經檢查鑑定後報廢。

從1962年起對安黃線進行線路大、中修，分期分段對線路進行全面治理與技術改造，逐步改造並提高了線路的質量。加寬路基面，開通排水側溝，松潮地段加砌片石護坡；線路全部改鋪石碴道床，由過去不足10厘米加厚至15～20厘米以上。改鋪鋼筋混凝土軌枕，至1977年安黃線全部抽換完畢，並將37公斤／米以下的輕軌更換為45～50公斤／米鋼軌。

由于田獨鐵礦於1960年資源枯竭閉坑，安游劃歸榆林海軍基地管理，不再辦理客貨運輸，三亞港改為商業港。決定修建三亞支線，由廣州鐵路局基本建設處設計科於1960年12月完成設計，軌距1435毫米，自安黃線六鄉K20+156.64出岔。廣州鐵路局第一線路工程隊施工，1961年4月11日開工，1961年7月因縮短基建戰線停建，完成路基土石方2.35萬立方米，涵渠1座，正線鋪軌0.63公里（停建後又拆除），完成投資9.58萬元。1966年復工，同年建成通車。本次施工完成主要工程量為路基土石方1萬立方米，涵渠2座，中橋1座，正線鋪軌5.232公里，站線鋪軌羊欄站0.364公里，三亞站3.388公里，三亞碼頭線2.65公里，房屋1500平方米，完成支線投資156.7萬元，碼頭線投資38.6萬元。三亞支線建成後，實際長度7.107公里。通車後，西環線起點改至三亞，三亞至黃流96.334公里，改稱三黃線。六鄉至安游一段20.229公里，改稱六安支線，除安游設站，有到發線1股長390米，道岔兩組外，其他均未設站。1964年將經荔枝溝站至安游站鐵路闢為榆林港專用線，基本上無運輸業務，1980年8月1日封閉了六安線。六安線上部建築均採用再用料，鋼軌類型為每碼75磅舊軌，正線鋪設鋼筋混凝土軌枕19.81公里，木枕0.42公里，最大坡度為10‰。六安線共有橋梁14座，總延長347米，除K16+173紅沙小橋為鋼筋混凝土梁外，其餘13座均為工字梁。其中小橋8座77米，中橋6座270米。除K6+273荔枝溝中橋於1958年改建該線時，利用日軍留下的舊梁新建外，其餘全系利用1942年日軍修建的原橋修補加強，開通使用的。六安線共有涵渠65座，總延長659米，其中明渠8座共37米，未予改造。

嶺八線全長51公里作為海南本線第2期修復工程，曾於1959年3月14日至12月28日由鐵道部第四設計院完成全線定測和施工設計工作。因感城大橋舊址發現沼氣，局部改線另建新橋。終點由北黎改至八所，在八所修建機務本段，並利用八所原礦山機械廠擴建為車輛段。1960年1月由廣州鐵路局第一線路工程隊負責施工，5月全線破土動工，工程初期僅完成部分路基石方工程和涵渠工程，1961年4月，因國家縮減基建規模而奉命緩建並停工，僅完成部分土石方、涵洞和橋梁基礎。1974年中華人民共和國交通部提出關於嶺頭至八所鐵路線設計要求，由廣州鐵路局設計事務所於1974年10月7日赴嶺頭至八所鐵路線進行勘測，12月29日完成全線工程設計，後來通知該線又以投資欠缺暫緩建設。1983年經中央批轉國家計委、鐵道部。1983年6月海南鐵路辦事處會同海南行政區組成嶺八線鐵路工程指揮部開始籌建。1984年1月國家計委、鐵道部發文通知安排了黃嶺段、嶺八段修復施工。廣州鐵路局正式下達嶺頭至八所鐵路線建設任務，初定投資4000萬元。由廣州鐵路局設計院在原設計的基礎上，重新整理設計工程，由海南鐵路辦事處包幹施工，1984年1月8日起全線陸續開工，沿線八個區鄉政府組織進場民工7000人承包施工，計劃三年完成通車。1985年9月24日完成鋪軌，與石碌至八所鐵路線和三亞至黃流鐵路線接通。嶺八線設計標準為Ⅲ級幹線、單線，限制坡度10‰，最小曲線半徑一般600米、個別500米，到發線有效長度初期550米，遠期750米，橋梁載重中—22級，正線鋼軌P50再用軌，鋼筋混凝土再用枕。機車類型解放1型蒸汽機車，牽引重量1500噸，閉塞方式為繼電半自動閉塞，車站聯鎖為臂板電鎖器聯鎖。嶺八線實際起點位於嶺頭站以南約兩公里處與黃嶺段接軌北行。接軌點里程為K114+646，經嶺頭、感恩後，原接石八線的昌感站，考慮環島鐵路形成後，八所應作為機務本段，故自羅帶溪橋起改線，徑至八所站西端引入，與八石線接軌。接軌點的施工里程為K165+476，全長為50.844公里。嶺八線工程投資4600萬元，完成路基土石方100.08萬立方米，石料30萬立方米，路基加固及擋土牆4.14萬立方米，新建大橋5座長972米，修復大橋1座長229米，新建中等橋梁5座長263米，修復中等橋梁1座長49米，新建與修復小型橋梁10座長242米，新建與改造涵渠184座長2307米，正線鋪軌51.097公里，站線鋪軌1.094公里，房屋7412平方米，車站2個，乘降所3個，信號4個站，購地597畝，拆遷房屋1312平方米。

1984年改建嶺八線時，同時用大修款源修復黃嶺段，設計施工均由海南鐵路辦事處擔任。技術標準同嶺八線，完成後與嶺八線同時交驗。完成主要工作量計：鋪軌18.36公里，橋梁4座，涵洞重建和新建34座，接長4座，房屋1037平方米。

1985年10月23日至24日，以廣州鐵路局為主，鐵道部計統局、基建總局參加驗收。1985年10月25日舉行通車典禮，移交海南鐵路辦事處接管。1986年2月5日正式辦理運營，開通三亞至石碌681/682次旅客列車。黃流至三亞開行503/504次客貨混合列車；貨車則根據運量來發車，運量大的時候每天可能有5-6對，少的時候也有1-2對列車。

至1987年末，西環線已完工程：正線全長165.7公里，站線共長14.966公里，車站9處，乘降所12處，貨物站台5座，2863平方米，裝卸線9股，總延長3685米。拆合貨堆量1160噸，折合貨位19個。客運設備僅有客運房屋2204平方米（含八石線）。旅客站台17座，總延長3320米。閉塞方式為繼電半自動閉塞，與八石線共有通信架空明線2024條公里，通信電纜161公里。西環線通過大量的設備改造，形成了一定的運輸能力。1987年末列車運行限速三亞至黃流為每小時50公里，黃流至嶺頭每小時70公里，嶺頭到八所每小時60公里。通過能力，三亞至嶺頭為11對，運量可達91萬噸。嶺頭至八所25對，運量可達300萬噸。但實際運量嚴重不足，每日列車對數，三亞至黃流為2對，黃流至八所為1對。旅客年發送人數為50.77萬人（三黃段），貨物年發送，除食鹽20.25萬噸以外，其他貨物運輸極少。故運輸成本較高，每萬換算噸公里高達530元，為全局平均成本117.22元的4.53倍。

1987年，三亞鐵路六(鄉)安(游)支線修復通車。支線從鐵路正線K7+306處開岔，並在開岔處建六鄉輔助所。六安支線全長20.288公里，經三亞燃料公司卸煤配線到荔枝溝專用線，直通安游港，1990年後停用。

線路總體上為沿海南島西南海岸線並行走向。南起三亞站，至八所鎮。正線全長165.476公里，站線共長14.966公里；為國家標準Ⅲ級幹線；為1435毫米國家標準軌距；限制坡度10‰，列車牽引定為1500噸；最小曲線半徑為500米；列車通行容許速度為50公里/小時；限界執行國家標準；到發線有效長度為550米；線路通過能力為300萬噸/年。另有鶯歌海鹽場專用線及尖峰嶺林場專用線（現已報廢）

線路上部構造為石砟道床、69型軌枕、P37鋼軌，沿線橋梁89座，其中大橋8座，中、小橋81座，涵渠542座；通信設備為165公里架空線，站內信號為電鎖器聯鎖，區間信號為繼電半自動閉塞。

全線設三亞、馬嶺、崖州、梅村、九所、佛亨、黃流、嶺頭、感城、八所10個車站，另有羊欄、桶井、紅塘、南山、南賓、鎮海、中灶、佛羅、板橋、新村、華僑農場11個乘降所。輸運貨物主要為木材、鹽，以及三亞港、八所港的進出口物資，兼顧沿線整車零擔及旅客運輸。

海叉線

1958年，鐵道部將修建海南環島鐵路項目列入15年鐵路網發展規劃，計劃在第二個五年計劃內修海口至八所鐵路350公里，1960年動工。後因三年經濟困難和文化大革命，規劃落空。

1987年決定自籌資金3.4億元修建海口-叉河線，全長188公里。後併入粵海鐵路作為其在海南島內的組成部分，工程於2004年4月通車。2004年7月1日，廣鐵集團海南鐵路總公司併入了粵海鐵路有限責任公司。2004年12月5日，海口站經粵海鐵路輪渡至大陸鐵路網開通旅客列車。

海南西環線全線提速改造

2005年5月23日，鐵道部與海南省政府簽訂了西環線改造的建設紀要。西環線全程分為10個標段，2005年10月左右，中標的中鐵九局、二十局、三局、七局、四局等單位組成了項目組約2萬名築路職工進場。

2005年10月海南西環線全線提速。線路全封閉、全立交，全線新增了220座平改立工程。全長363.8公里，國家鐵路I級幹線，單線，設計年運輸1000萬噸，坡度控制在1%，最小曲線半徑800-1600米，沿途車站12個，預留電氣化條件。其中，叉河至三亞段是改線新建，容許速度160公里/小時。海口至叉河為既有線改造，90公里路段的容許速度為120公里/小時，另外82公里路段的容許速度為140公里/小時。改造後，西環線縮短了27公里。

2007年4月18日，隨着中國鐵路第六次大提速，三亞站經由粵海輪渡線接入全國鐵路網的客運列車開通。

改造計劃

2015年12月30日海南西環高鐵建成通車，與海南東環高鐵連通形成環島高鐵。

三亞市交通局於2018年5月委託中國中鐵二院開展三亞至樂東段公交化改造可行性報告，中鐵二院於當年6月份出具預可研報告，報告提出改造線路長度110.7km，改造範圍自三亞站起至樂東境內的嶺頭站。其中新建13座車站，改擴建3座既有車站，預估投資額32.42億元(單線擴改方案）86.92億元(新增二線方案)。

2018年6月起海口至三亞間原經由海南西環鐵路的列車全部改經西環客專新線運行。

2019年，海南西環鐵路全線實行鐵路e卡通進站功能改造。12月，中國國家鐵路集團批覆利用海南西環高鐵和貨線三亞至樂東（嶺頭）段開行公交化旅遊化列車改造工程。其中西環鐵路段計劃新建車站2座（崖州灣站、紅塘灣站），改造車站2座，在紅塘灣站預留建設前往三亞紅塘灣機場支線條件。並對改造區間20.2km進行複線電氣化改造。新建車站站台按8編組到發線長度建設，既有站按原標準實施。並配套建設與海南西環高速鐵路聯絡線等。

2020年，海南省提出擬對西環鐵路海口-東方段進行複線電氣化改造，全長200km，總投資200億元。並於2021年開展預可行性報告研究工作。

參見

• 粵海鐵路