捷運站

臺北市西門町的西門站

東京日本橋站B7出入口

韓國首爾地下鐵汝矣島站5號線月台

瑞典斯德哥爾摩地鐵Rådhuset站

巴西聖保羅地鐵

匈牙利布達佩斯的布達佩斯地鐵4號線

東京地下鐵表參道站B4出入口

捷運站，又稱為地鐵站，為屬於都市軌道運輸系統（如：捷運、地鐵、輕軌運輸系統、單軌鐵路及中低速磁浮等）的鐵路車站。捷運站為乘客提供購票、乘車等服務，在緊急情況可用作緊急疏散系統。此外，得益於日益先進的技術設備及大部分都市軌道運輸路線都為獨立路權，捷運站在許多情況下已經能夠完全自動化地管理都市軌道運輸列車。

在城市的公共運輸網路中，捷運站往往具有轉運站功能，成為集結各類交通路線的綜合轉乘點，可供轉乘其他軌道交通路線或其他交通工具。

選址

捷運站的選址通常經過精心規劃，方便人們前往重要的城市設施，如周邊街道、商業中心、主要建築物和轉運站。

大多數捷運站都位於地下，有通往地面或街道的出入口。大部分車站通常建設於道路或公園預留的土地下，將車站置於地下可以減少車站所占用的地面空間，使車輛和行人的活動範圍不被車站影響。這一點在修建位於高密度城區的車站時尤為重要，因為那裡的地面空間非常有限。捷運站的建設及營運不能影響該區域的已存在的都市軌道運輸路線及其他交通工具的正常運轉，因此會與周圍建築上下交錯開。

有時，取決於地鐵軌道的高度，捷運站可以採用高架布置，也可以直接建設在地面上。這種車站在營運時對周邊環境、視野和經濟的影響比地下站更大。規劃者通常會在城市密度低的地方修建地面路線或高架路線，這樣可以以更低的成本進一步擴大地鐵線網。地鐵最常用於人口眾多的城市。 地鐵有時也會利用原先存在的地面鐵路走廊，將其改造為都市軌道運輸的一部分。

設施

捷運站於地面層的入口常標有該系統公司的標識及該站的概要營運資訊。一座捷運站通常會設有多個出入口，使街道各側的行人免於穿越馬路即可進入車站。某些情況下，無論地下車站或高架車站均常可供行人過街之用。

街道、大廳和捷運站台之間一般以樓梯、隧道或人行天橋、大廳、電扶梯、電梯相連接。地鐵車站在設計及營運時儘量會最佳化乘車流線以減少過度擁擠，有些連接通道會被規定為單向通道，有時也會布設永久或臨時的圍欄來隔開人流。一些捷運站的出入口甚至會直接連接周邊的建築物或地下商店街。一些城市的捷運站出於安全原因考慮，會在出入口通道或大廳內設置安全檢查以確保乘客沒有攜帶違禁物品進站，一些捷運站的安檢區可能會和周邊的其他建築互認。

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  北京地鐵宣武門站H出入口，地鐵徽標旁標明了車站名稱及途經路線
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  上海地鐵江川路站，人行天橋連接了車站與地面
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  港鐵尖東站，跨幅較大的站會設有電動平面步道
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  廣州塔一層平台連接至廣州地鐵廣州塔站的通道

捷運站通常有售票和驗票系統。車站分為與地面相連的非付費區和與月台相連的付費區。檢票口讓持有有效車票的乘客在這些區域之間通行。檢票閘門一般採用檢測接觸式或非接觸式票卡的自動閘機 ，一些城市的閘機也安裝二維碼掃描器以便支持手機行動支付。一些小型地鐵系統不設付費區，僅在列車車廂里安排工作人員查票。

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  港鐵車站大廳的自動售票機
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  廣州地鐵大廳的出站閘機，帶有二維碼掃描及刷臉過閘功能

大多數國家或地區的身障人士相關法規規定，身障人士應能在沒有協助的情況下使用地鐵。多數捷運站有安裝導盲磚、斜坡、電梯和輪椅升降台等無障礙設施來解決這類問題，其中以電梯最為普遍。一般來說，電梯會將乘客從地面層運送至大廳非付費區，然後將乘客從大廳付費區運送至捷運站台。此外，捷運站對緊急情況的疏散設施也有嚴格的要求，備用照明、緊急出口和報警系統都要安裝和維護。當隧道中列車發生事故或出現襲擊事件時，車站也是逃生至地面的必經之路之一。

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  臺北捷運大廳的闊閘機，給身障人士、攜帶大件行李者及其他有需要人士使用
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  北京地鐵動物園站地面層電梯亭，連接街道至大廳
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  北京地鐵首經貿站付費區內電梯及導盲磚，連接大廳及各路線月台

一些捷運站可能會提供額外的設施，如廁所、問訊處、自動體外心臟去顫器、車上電話服務、自動售貨機、自動取款機、商鋪和警察局等。根據當地的法律法規，不同城市的捷運站提供的設施各不相同，例如北京地鐵曾因為安全原因禁止在車站內開設商鋪，而港鐵和上海地鐵等系統則一直允許在車站大廳或通道內修建商鋪。

捷運站的一些區域不對乘客開放，這些區域通常要麼是已經廢棄或預留的建築結構，要麼就是車站中的營運設施，如：車站控制室、值班室、供電設備和儲藏室等。

建造於地下的捷運站，與室外環境通風較差，會在車站的地面位置修建風亭以與室外通風換氣。擁有空調系統的捷運站會在地面修建冷卻塔，冷卻塔可排出空調系統的熱氣、降低溫度，保證空調系統正常工作。

月台

月台是供乘客上下都市軌道運輸列車的平台，大部分情況下不與大廳在同一樓層（但也有例外）。月台的長度由該路線的列車編組所決定，考慮到列車停車位置的誤差以及站務、司機確定號誌的需要，月台還會預留一段誤差距離。月台的寬度一般由該車站高峰斷面客流以及月台上樓梯、電扶梯和立柱的寬度及數量決定。不同於其他鐵路車站，捷運站一般採用與車廂地面等高的高月台，考慮到列車滿載時的下沉量，月台高度一般低於車廂地板50-100毫米，以確保乘客快速乘降。

布局類型

主條目：車站月台 § 相關月台類型

普通捷運站較為常見的月台布局為島式月台和側式月台，也有一些捷運站使用兩側夾一島布局的西班牙式月台，使上車和下車的客流相分離，從而增加通勤效率、緩解擁擠。在擁有多個島式月台的捷運站，有時兩條不同的路線會位於島式月台的兩側，構成同月台平行轉乘站。一些捷運站的車站建設腹地不足，為節省空間，會將兩個方向的月台設在上下兩層，這種月台布局稱作側式疊式月台。某些不再規劃延伸路線的終點站會設供列車原地換向的終端式月台。

地鐵月台布局示意圖

島式月台	側式月台	西班牙式月台	側式疊式月台	終端式月台
圖例 右側通行 左側通行	圖例 右側通行 左側通行	圖例 右側通行 左側通行	圖例 上層月台通行 下層月台通行	圖例

附屬設施

月台上一般會設有長椅、時鐘、車站資訊圖、時刻表、路線圖和導盲磚等便利乘客候車的設施，部分不密閉的高架月台會設帶有空調的密閉候車室。不設全高式月台門系統的月台會在邊緣處塗上一條警示線，提醒乘客在候車時不要超越此線，以避免墜落至軌行區。一些捷運站的月台會提供乘客資訊系統，以廣播或圖像顯示的方式告知乘客下班列車的到達時間、車次類別等資訊。有些月台會設置緊急停車按鈕。

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  臺北捷運中山站，挑高月台可減低壓迫感
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  無錫地鐵西漳站月台上的空調候車室
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  港鐵新式班次及天氣資訊屏

全高式月台門系統

法國巴黎地鐵14號線，設有全高式月台門

主條目：全高式月台門和半高式月台門

在某些地鐵路線的車站，尤其是用ATO運轉列車者，其月台通常設有全高式月台門。這些門就像電梯門一樣，只有當列車停下來時才會打開，不僅能防止乘客跳軌自殺或發生意外，還能防止月台冷氣流失。全高式月台門系統增加了車站的成本和複雜性，列車進站速度會受到影響，以便列車停止時能夠準確地與全高式月台門對齊。

轉乘車站

港鐵大圍站大廳的通道，可用作轉乘其他月台的列車

主條目：轉乘站

有些捷運站是轉乘站，可供乘客在不離開車站付費區及不另行購買車票的情況下，轉乘其他都市軌道運輸路線或其他交通工具。轉乘站的月台一般有很多層。轉乘站可以比普通車站容納更多的乘客，有更多的連接通道和更大的大廳，以減少步行時間和控制人流。

施工方法

主條目：地鐵 § 地鐵施工

修建位於地下的捷運站時，由於施工條件受到地面建築物、道路、城市交通、水文地質、環境保護、施工機具以及資金條件等因素的影響較大，因此各自所採用的施工方法也不盡相同。最簡單的施工方法是先在地面挖掘溝渠，在溝渠內建造車站結構後回填的明挖回填法。在遇到穿越公路或建築而交通不能中斷時，一般會採用開挖隧道至一定深度後，再將頂部洞口封閉的蓋挖法。在特定條件下，也可以不挖開地面，全部在地下開挖和修築襯砌結構，這種方法稱為暗挖法。亦有採用隧道掘進機進行鑽挖的盾構法等。施工方法的選擇應根據工程的性質、規模、地質和水文條件、以及地面和地下障礙物、施工設備、環保和工期要求等因素，經全面的技術經濟比較後確定。

建設類型

淺層列柱車站

紐約地鐵14街／第六大道車站（淺層列柱車站）

淺層列柱車站是地鐵車站的一種結構形式，其特點是地下空間內有豐富的輔助支護結構。 大多數設計採用與車站長軸線平行排列的金屬柱或鋼筋混凝土柱。

這種車站的月台可以有單列雙跨、雙列三跨、多列多跨等多種形式。在俄羅斯，典型的淺柱式月台是三跨，由鋼筋混凝土建造，長102-164米，柱間距為4-6米。 除了這種典型的建造形式，還有一些月台的結構比較特殊。例如某些車站的其中一個跨可能會被單體拱頂所取代（例如薩馬拉地鐵的莫斯科站或新西伯利亞地鐵的西伯利亞站）。有時，其中一排柱子可以替換為承重牆。莫斯科地鐵卡希拉站採用雙廳單跨結構，這種結構可以便於同月台平行轉乘。 一些最近建造的車站，有的會使用一體的鋼筋混凝土結構來替代拼裝結構，例如喀山地鐵的托哈依廣場站。

典型的淺層列柱車站在月台的兩端盡頭都有兩個大廳，大多數情況下，這兩個大廳會與街道下的人行地下道相連。也有許多淺層列柱車站會在月台上方修建一個整體式大廳或用通道把兩個端廳相連，這樣乘客無論從月台上的哪個樓梯上樓都可以前往所有的出口，如天津地鐵小白樓站。

對於許多俄羅斯以外的地鐵系統，如紐約、柏林等地，典型的柱狀車站是帶有金屬柱的兩跨車站。在芝加哥，芝加哥地鐵所有採用島式月台的地下車站都是三跨結構。在北京，早期在北京地鐵一期工程修建的車站，除去修建在深山中的戰備車站，大多數都是淺層列柱車站。

深層列柱車站

聖彼得堡地鐵總督大道站（深層列柱車站）

深層列柱車站是由中央大廳和兩側大廳組成的一種地鐵車站形式，兩側大廳由立柱之間的環形通道連接。根據車站的類型不同，這些環透過「楔形拱門」或檁條將荷載傳遞給柱子，形成「柱-檁條複合體」。

和外掛梁車站相比，深層列柱車站的大廳之間的連接會寬闊很多。

世界上第一座深層列柱車站是1938年在莫斯科啟用的馬雅科夫斯基站 。

莫斯科地鐵中約一半的車站都是淺埋的，它們建於20世紀60年代和70年代，但是在聖彼得堡，由於市中心建築密集以及惡劣的土質條件，所以沒有條件修建淺埋車站。聖彼得堡地鐵總共只有5個淺埋站，其中3個是列柱設計，它們分別是：阿夫托沃站、列寧大道站和老將大道站。其中阿夫托沃站的設計不太典型，因為它被埋在很深的地方，而且只和一個位於地面的大廳相連。

外掛梁車站

布拉格地鐵天使站月台中央（外掛梁車站）

外掛梁車站是深埋地鐵車站的一種類型。 外掛梁車站與其他類型的車站區別的特徵是月台中央與車站軌行區的劃分方式。

外掛梁車站的月台由三個獨立的廳組成，廳與廳之間由一排塔柱隔開，塔柱之間有過道。每個廳的獨立性使得中廳和側廳的建築形式得以區分。在前蘇聯國家中，這種結構多見於在20世紀60年代修建的車站，由於當時實施的計劃經濟政策，這些車站月台側廳和軌行區側牆的修建品質明顯比中廳要差。

在地質條件較困難的情況下，建設外掛梁車站較為可取，因為外掛梁車站能夠較好地抵抗上層地面的壓力。然而，由於這種結構限制了連接通道的寬度，從而會導致降低大廳和月台之間的通行效率。

外掛梁車站是世界上最早的深層地下車站類型。這種車站結構有一個變種，被稱作「倫敦式車站」。在這樣的車站中，月台中廳被縮小到車站前廳的大小，連接斜向通道或電梯。在某些情況下，中廳也會修建電扶梯。在前蘇聯國家，目前只有一座車站採用此種結構，它是基輔地鐵的兵工廠站。在莫斯科，有的車站曾經採用了這種結構，但是在後來被重建，它們是索科利尼基線的清塘站和盧比揚卡站（現在為一般的外掛梁車站）以及莫斯科河畔線的帕維列茨站（現在為列柱車站）。

在莫斯科地鐵，典型的外掛梁車站有基輔站、阿爾巴特-波克羅夫卡線的斯摩棱斯克站和 十月站等。

在聖彼得堡地鐵，外掛梁車站包括列寧廣場站、普希金站、納爾瓦站、高爾基站和莫斯科門站等。

分離式月台車站

南京地鐵南京站（分離式月台車站）

主條目：分離式月台

分離式月台車站，是特殊的地鐵車站構造，特徵是軌道隧道與大廳結構分離，各月台和大廳由聯絡通道連接。「單側式」為一月台與單向軌道，「疊式」指上下兩層（區隔行車方向不同的兩條單向軌道）；採用此方式在於鑽挖式隧道（潛盾隧道）工法被局限於如僅15米寬的道路下方，以避免傷害道路兩側連續而又密集的建築物之地基設施。

分離式月台的出現，一般源於地理所限，影響隧道設計而衍生出來，要麼是為了避開構築物地基，要麼是為了避免開挖路面。

在中國大陸，很多地鐵路線都是沿著公路建造，而普遍公路上面都有交流道橋跨越。交流道橋的立柱會阻礙路面的大規模開挖，因此無法建造車站大廳與月台合成一體的車站。解決方法是各軌道隧道和車站大廳分別在交流道橋立柱兩旁興建，再在立柱之間挖通道接駁各軌道隧道和車站大廳。應用例子有北京地鐵10號線團結湖站至國貿站段，原因是要避過東三環路交流道橋的橋樁；北京地鐵4號線人民大學站則為了避開北三環西路四通橋的橋樁而採用分離式月台。

此外，如果軌道隧道是分別建在兩條平行的馬路下，聯絡通道就要建在橫街下。應用例子有港鐵北角站，它是港島綫及將軍澳綫的同月台平行轉乘站，兩綫的月台分別在英皇道和戴姆勒道地底，由數條通道聯繫。

地鐵通常為了避開建築物的樁基礎而在馬路下面興建。然而，在交通極度繁忙的馬路不適宜用明挖回填方式來興建地鐵。雖然軌道隧道可以深層挖掘，但地鐵車站需要大量空間來施工。解決方法是在馬路旁邊開闢空地（通常是拆卸舊樓得來），在空地挖出大洞，再挖掘通道連接到馬路下的軌道隧道，大洞會修築成地底車站大廳。應用例子有廣州地鐵5號線小北站、西村站；港鐵港島綫大部分路段是深層鑽挖興建，所以多個地底車站都是分離式月台。

單拱門車站

華盛頓地鐵霧谷-喬治·華盛頓大學站（淺層單拱門車站）

單拱門車站由一個寬而高的單拱形地下大廳組成，因上方僅有一個整體式的拱形結構而得名。1975年，蘇聯首次在列寧格勒建成淺層單拱門車站，它們分別是綜合技術站和奮勇廣場站。同樣是在20世紀90年代聖彼得堡，俄羅斯建造了第一個也是目前為止唯一的雙層結構的單拱門轉乘車站：運動站。

在莫斯科地鐵中，除了幾個淺埋的單拱門車站外，只有季米里亞澤夫站這一個深層單拱門車站。下諾夫哥羅德地鐵有4個深層單拱門車站，分別是文化公園站、列寧站、契卡洛夫站和卡納芬站。而聖彼得堡地鐵的單拱門車站都位於地下深處，比如湖區站、黑溪站、奧布霍沃站和契卡洛夫站等。華盛頓地鐵系統的大部分地下車站都採用單拱門設計，蒙特婁地鐵的所有非轉乘車站也是如此設計。在布拉格地鐵系統中，有兩座車站都採用了單拱門結構，它們分別是科比利希站和佩特任尼站。

建築設計

雅典地鐵展示建設時發現的考古文物，是憲法站考古集合的一部分

捷運站的建築設計通常比火車站和汽車站更具特色，有些站點會有獨一無二的標誌性設計，有些車站則帶有雕塑或壁畫。例如，倫敦地鐵貝克街站裝飾著描繪夏洛克·福爾摩斯的瓷磚。巴黎地鐵協和站的隧道裝飾著拼寫為人權和公民權宣言的瓷磚。西班牙瓦倫西亞的每個捷運站的售票大廳都有一個不同的雕塑。阿拉梅達車站用白色瓷磚碎片裝飾，與藝術科學城的主流風格保持一致。北京地鐵8號線位於市中心的車站都裝飾著傳統的中國文化元素，而奧林匹克公園地下的車站則為奧運風格。泰恩-威爾地鐵在紐卡斯爾聯隊主場聖詹姆斯公園球場下的車站上裝飾著著名的黑白條紋。洛杉磯的紅線和紫線地鐵的每一個車站的壁畫、瓷磚藝術品和雕塑長椅都是用不同的藝術品和裝飾方案建造的。墨西哥城地鐵的每個車站除了站名外，還有一個獨一無二的標識，因為在設計這個系統的時候，這個城市的文盲率很高。

一些地鐵系統，如那不勒斯、斯德哥爾摩、莫斯科、聖彼得堡、塔什干、基輔、蒙特婁、里斯本、高雄和布拉格，以其美麗的建築和公共藝術而聞名。巴黎地鐵以其新藝術風格的車站入口而聞名，而雅典地鐵則以其在建設過程中發現的考古遺蹟而聞名。

然而，地鐵設計師並不總是努力讓所有車站都具有藝術獨特性。諾曼·福斯特設計的西班牙畢爾巴鄂地鐵系統在每個車站都採用了相同的現代建築，使旅客更容易認路，儘管有些人可能認為這付出了犧牲個性的代價。

捷運站通常裝有醒目的海報和廣告燈箱，在人們等待的地方尤為密集，廣告位為地鐵營運商提供了更多收入來源。

車站之最

世界上現存最古老的捷運站是英國倫敦地鐵的貝克街站，於1863年開通。

世界上最大、最複雜的捷運站是法國巴黎的沙特雷-大廳站，該站擁有20座月台，服務8條（3條法蘭西島大區快鐵路線和5條巴黎地鐵路線）路線。

世界上距離地面位置最高的捷運站是重慶軌道交通的化龍橋站，位於地上48米處。

世界上最深的捷運站是位於重慶的紅岩村站。該站的9號線部分的車站中心裡程處軌面埋深106米，最深處約116米。

世界上最北端的捷運站是芬蘭赫爾辛基地鐵的梅倫邁基站，位於60°14′21″N 25°6′39″E。

世界上最西端的捷運站是溫哥華高架列車的溫哥華國際機場站，位於49°11′39″N 123°10′42″W。

世界上最南端的捷運站是位於阿根廷的布宜諾斯艾利斯地鐵的比雷耶斯廣場站站，位於34°38′34.9″S 58°27′41.8″W。

世界上最東端的捷運站是雪梨地鐵西北線的車市活站，位於33°47′50″S 151°10′51″E。

亞特蘭大地鐵的市民中心站是世界上唯一一個橫跨高速公路的高架捷運站。

世界上海拔最高的地鐵是墨西哥城地鐵。

外部連結

• UrbanRail.Net （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） —— 世界各地地鐵系統一覽表。示意圖，各站營運日期。
• Metro Bits （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） —— 世界各地地鐵系統車站內的藝術品和建築設計圖冊。

參見

• 都市軌道運輸
• 地鐵
• 捷運
• 鐵路車站
• 地下車站
• 幽靈車站