AEM-7型电力机车
| AEM-7 | |
|---|---|
 AEM-7 916 在华盛顿的联合车站；该车已经改为 AEM-7AC型 | |
| 概览 | |
| 类型 | 电力 |
| 设计 | 瑞典通用电机公司 |
| 生产商 | EMD |
| 运营编号 | Amtrak：901-902, 904-910, 912, 914-921, 923-929, 931-932, 934-953; MARC：4900-4903; SEPTA：2301-2307 |
| 生产年份 | 1978 – 1988 |
| 产量 | 65 |
| 主要用户 | Amtrak的东北走廊（波士顿至华盛顿）、基斯东走廊（宾夕法尼亚州费城至哈里斯堡） |
| 运用地点 | Amtrak 马里兰区域通勤铁路（MARC） 宾夕法尼亚州东南地区交通局（SEPTA） |
| 退役日期 | 2018年（SEPTA） 2017年（MARC） |
| 昵称 | 烤土司机（Toasters）、瑞典肉丸（Swedish Meatballs）、大力鼠（Mighty Mouse）、小富豪（Little Volvos） |
| 技术数据 | |
| AAR轴式 | B-B |
| UIC轴式 | Bo'Bo' |
| 轨距 | 4英尺8+1⁄2英寸（1,435毫米） |
| 机车长度 | 51英尺（15.54米） |
| 受流电压 | 11-13.5 kV 25 Hz 交流电经架空电线 11-13.5 kV 60 Hz 交流电经架空电线 25 kV 60 Hz 交流电经架空电线 |
| 受流方式 | 双集电弓 |
| 最高速度 | 东北走廊：125 mph（201 km/h） 长途列车：110 mph（177 km/h） |
| 牵引功率 | AEM-7DC 与 AC: 最大出力5,100千瓦特（6,800匹马力） 连续出力4,320千瓦特（5,790匹马力） [1][2] 起动牵引力： AEM-7DC: 53,924 lbf（239.9 kN）[2] AEM-7AC: 51,700 lbf（230.0 kN） 至 43 mph（69 km/h）[3] 连续牵引力： AEM-7DC: 30,000 lbf（133.4 kN） @ 77 mph（124 km/h）[4] AEM-7AC: 42,500 lbf（189.0 kN） @ 60 mph（97 km/h） |
| 机车重量 | 101 short ton（90.18 long ton；91.63 t） |
AEM-7型电力机车是由EMD于1978年到1988年之间制造的一种双驾驶室，轴配置为B-B的电力机车，行驶于美国的东北走廊（波士顿至华盛顿）以及宾夕法尼亚州的基斯东走廊（费城与哈里斯堡）之间。因为主要零件由瑞典的瑞典通用电机公司（Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget；ASEA）制造，故有“肉丸”、“ASEA”等绰号，而又因外型之故，有铁道迷称之为“烤土司机”。[5] 到1999年为止，AEM-7型有两种型式：一种是使用直流电的原始型式AEM-7DC，另一种是使用交流电的改进型AEM-7AC。截止至2016年6月ACS-64型电力机车投入服役之时，该型机车仍在服役。2017年4月，马里兰区域通勤铁路（MARC）将AEM-7退出现役，2018年11月，宾夕法尼亚州东南地区交通局（SEPTA）将全部七辆AEM-7除役。
历史
1970年代中叶 Amtrak 寻求新型电力机车以取代宾夕法尼亚铁路GG1型电力机车，订购了26部GE制造的E60型电力机车，但该型车在时速超过 90 英里时行驶并不稳定，Amtrak转向欧洲寻求高速电力机车的设计，1977年引进了法国的 CC 21000 型电力机车（编号为 X996）[6]以及瑞典的 Rc4（编号为X995）。[7] Amtrak 最终选用瑞典的设计，以其作为 AEM-7 型电力机车的设计基础，并于1977年订购了30部，1980年订购17部。 .[8]
到1978年，EMD开始生产这批机车，其车体来自巴德公司，电力、牵引、机械部分则由瑞典进口。第一部 AEM-7 型电力机车(编号为900)在1979年投入服务。1980 年到 1982年之间，有 46 部 AEM-7型电力机车（编号 901-946）进入营运，使得宾夕法尼亚铁路GG1型电力机车得以渐渐退出日常服务。Amtrak在1987年增购了 7 部 AEM-7 型电力机车，并于1988年交货。
技术细节
AEM-7 型电力机车车重为101短吨（相当于90长吨或92吨），相较之下 宾夕法尼亚铁路GG1型电力机车车重为238短吨（相当于213长吨或216吨）。由于较高的马力／车重比，AEM-7型电力机车需要较先进的控制系统以防起动时动轮空转。
AEM-7AC
1999年 Amtrak 与阿尔斯通开始改造AEM-7型电力机车，由阿尔斯通供应交流电动力系统、变压器、头段供电系统、驾驶室仪表等，这批机车改造后能牵引更长的客车。改造工程由Amtrak的员工在威尔明顿的铁路机厂于阿尔斯通人员的指导下进行。.[9]
牵引系统
本型机车动力模组为水冷式的绝缘栅双极晶体管，能提供5,000千瓦特（6,700匹马力） 的牵引力，以及1,000千瓦特（1,300匹马力）的头段供电功率以供应客车（原先的直流电型式AEM-7机车此部分功率仅有500千瓦特（670匹马力）），足敷12辆美铁普运型铁路客车或 Viewliner 客车之用。牵引马达（model 6 FXA 5856）属于阿尔斯通的ONIX系列，最大功率为1,275千瓦特（1,710匹马力），连续功率为1,080千瓦特（1,450匹马力）。因此这批改造的 AEM-7 型电力机车是世界上最先使用绝缘栅双极晶体管的客运用机车。[1]
参考资料
- ^ 1.0 1.1 存档副本. [2006-03-25]. （原始内容存档于2006-03-25）.
- ^ 2.0 2.1 存档副本. [2002-05-24]. （原始内容存档于2002-05-24）.
- ^ 存档副本 (PDF). [2014-04-29]. （原始内容存档 (PDF)于2015-09-24）.
- ^ 存档副本. [2014-04-29]. （原始内容存档于2014-04-29）.
- ^ Amtrak Orders Greener Locomotives. The New York Times. 29 October 2010 [31 October 2010]. （原始内容存档于2014-03-24）.
- ^ Amtrak's X996. [2006-09-08]. （原始内容存档于2006-08-30）.
- ^ Bengt Muten. The original Swedish meatball - SJ Rc4 testing as Amtrak X995. [2006-09-08]. （原始内容存档于2007-09-28）.
- ^ EMD electric order numbers. [2006-09-08]. （原始内容存档于2007-09-29）.
- ^ New life for an old workhorse, Railway Age, May 2000
外部链接
- AEM-7DC power, tractive effort, and braking curve graphs on page 11-27 (figures 11.2.10 - 11.2.12).（页面存档备份，存于互联网档案馆）
- AEM-7 Photos at Railpictures.net（页面存档备份，存于互联网档案馆） and RR Picture Archives（页面存档备份，存于互联网档案馆）
- AEM-7AC Completion Dates and Data by On Track On Line（页面存档备份，存于互联网档案馆）
- Amtrak Locomotive and Car Notes (Defunct site as of 6/09)
- Amtrak Locomotive and Car Notes（页面存档备份，存于互联网档案馆）
- Current Status of AEM-7s
- Amtrak Photo Archives
- Amtrak Electrics（页面存档备份，存于互联网档案馆） by Kenneth Arnerstedt