铁路道口

铁路道口是铁路与道路的平面交叉。

在铁路道口上，铁路列车有优先通行的路权，当列车即将通过时，道路上的车辆或行人需要停等铁路列车通过后，确认安全才可通过铁路道口。

称呼

铁路道口（英语：level crossing，中国大陆作铁路道口，台湾作平交道，日本称作踏切／ふみきり^fumikiri）；而港澳由于铁路道口不多，故未有统一称呼。

安全与防护设施

早期的铁路道口有人值守，当火车将通过时，看守挥动红旗或红灯示意所有车辆和行人停止，并使车辆和行人离开轨道。后来，引入了手动或电子的栏杆以挡住公路。栏杆用于阻拦任何车辆和行人闯入铁路。在铁路的早期，许多车辆都是畜力车，因此有必要设立真正的障碍。而现代除了车辆和行人流量大的铁路道口仍有人看守外，大多已自动化运作而无人看守。

为防止车辆及行人闯越，有的铁路道口会安装侦测器，在人车于栅栏放下后仍在铁路道口内时发出声响警报，并有紧急按钮以在车辆卡在铁路道口无法移开时按钮警报列车减速停车，但仍有此类事件发生，多发生于繁忙有栏杆无人看守铁路道口，因此如车辆不幸被困，应撞毁遮断杆逃生。另外会装有自动照相机或监视器以告发闯铁路道口者。

有一些车站受限于地形等因素，无法在站台与站房之间设跨线天桥或地下道，也会设置铁路道口供搭车旅客跨越铁轨通行。

有些铁路道口会依照道路的大小和线路的多少会有些变化。在台湾曾经存在过最大的铁路道口为台北市南港区向阳路铁路道口，道路有上下八线车道、铁路则有四轨正线，以四台卷线电动机和两个开关控制两边栅栏，该段台铁铁路行车密度每八到十分钟一班车，是当时最繁忙的铁路道口。

闯越铁路道口是极危险的行为，并因此造成多起伤亡事故。1961年7月9日，11次台铁对号特快在民雄车站南方撞上闯越铁路道口的嘉义客运北港开往嘉义班车，造成嘉义客运车上48死，为台湾史上死亡者最多的铁路道口事故，此后该铁路道口永久封闭另外兴建陆桥改道。2013年度铁路道口事故造成8人死亡，3人受伤。

高铁因列车速度快，地铁因班次密集，为了运营安全，在运营正线上，完全不设置铁路道口，并与其他交通完全隔离（称为A型路权）。而磁浮列车因视同高速铁路，因此也没有设置铁路道口。而单轨列车则是因为其设计，无法设置铁路道口，仅能以全程A级路权设计。

台湾

下列是台湾铁路公司为保障铁路道口安全所设的设施。

遮断机：即“栅栏”。设置于铁路铁路道口两侧，用于暂时阻档公路上的行人及车辆进入铁路道口内。
警报装置：此装置包含铃声及灯光显示。若有人按压铁路道口紧急按钮会再加上人声警报。在列车到达铁路道口前，应有30秒以上的警报时间，以提醒行人和车辆的注意。
接近电铃：看栅房装有列车接近电铃，当列车接近时铃响，看栅工压下确认按钮后，铃不响，而警示灯则继续亮到列车通过铁路道口为止。(第一种或第二种才有此设备)
电话设备：看栅房内装有连络电话手提无线电。(第一种或第二种才有此设备)
限高架：设置于铁路道口两侧外适当地点，以防范公路车辆因超高而扯断铁路道口内之触线。

各地铁路道口

台湾

台湾铁路公司所经营的台湾传统铁路均设有铁路道口。由于消除地面交通阻隔并减少闯铁路道口而肇事的需求，并增进铁路行车安全，1990年后新建或改善线均采立体交汇。随着铁路立体化建设的发展，铁路铁路道口已渐减少中。台铁没有铁路道口的支线区间是沙仑线与六家线全线路，与内湾线新竹至竹中间。而台北都会区自1980年代起历经多年、多个阶段逐步的铁路改建工程，在2008年9月21日起台北铁路地下化专案全数完工通车后，纵贯线北段三坑↔浮洲36.7公里间已全无铁路道口。^[1]，在2016年10月16日起台中都会区铁路高架捷运化计划第一阶段完工通车后，自此台中线三义↔新乌日42.7公里间已全无铁路道口。在2018年10月14日起高雄市区铁路地下化计划全数完工通车后，自纵贯线南段新左营↔屏东线后庄17公里间已全无铁路道口。

铁路道口也有重新启用的时候，包括2010年6月旧山线复驶所重新启用的四座铁路道口，均位于三义↔胜兴间（现已不再复驶，因应旧山线改造铁道脚车计划，而该四座铁路道口则是再次停用）。以及因应高架化工程所需而临设置的，包括彰化县员林市外环道路铁路道口（2012年3月至2014年11月1日）、台中市北屯区松竹路铁路道口（2014年3月至2016年10月15日）及台中市南区文心南路铁路道口（2014年5月至2016年10月15日）、屏东县屏东市和平路铁路道口（2013年7月至2015年8月间）与复兴路铁路道口（2013年11月底至2015年8月间），直到高雄潮州铁路捷运化计划等相关计划完工后撤除。深澳线复驶后，重新启用了2处铁路道口。位于屏东县潮州镇潮州基地启用后增设了一处铁路道口。

台湾糖业铁路也在中南部各地的大小路口均有设置各种不同的铁路道口，从只有在路口设置单一警报标志到保安设施完整的种类都有。也有如过去屏东县屏东市民和路上列车在道路中间行驶的情形，在糖厂停产和放弃铁路运输后除了观光用途外大多数已经废除。

阿里山森林铁路除了路面宽广的嘉义市东区忠孝路铁路道口和途中北门至竹崎区间的县道159号设有专员定时看守的卷线栅栏外，其余的路口原本只有设置简单的警铃与警报标志，但在台铁接手经营阿里山森林铁路后，也为原本没有栅栏的铁路道口增设栅栏，并更换为台铁样式的警铃及灯号。

台湾高铁与各地捷运（轻轨以外）线路自始即以完全独立专用路权（A型路权）设计兴建，正线不设置铁路道口，也不允许人车跨越路轨，并以高架桥、地下化、隧道、围篱设施阻止人车进入路权范围，只在内部机厂、基地设有不对外开放的铁路道口。

高雄轻轨、淡海轻轨等轻轨系统采用B型路权，沿路多个交叉路口采用优先信号，且轻轨捷运列车车身不长，速度较低，故轻轨铁路道口未设置遮断器。

种类与数量

位于台湾台中市文心建国路囗的第三种甲铁路道口（因应铁路高架化工程设置，2016年10月16日后撤除）

台湾铁路公司将铁路道口分为下列6类，目前资料统计至2017年1月6日止。^[2]

种类	简介	个数	百分比
第一种	设遮断器及警报装置，并应昼夜派看栅工驻守。	6	1.35%
第二种	设遮断器及警报装置，并应每日在规定时间内派看栅工驻守。	1	0.23%
第三种甲	设自动警报装置及自动遮断机，不派看栅工驻守。	381	87.59%
半封闭式铁路道口	简称半封。设置标准同第三种甲铁路道口，仅留开口1.5米宽供行人及机踏车通行	28	6.44%
人工控制铁路道口	简称手控。设遮断器及警报装置，仅于列车通过时以人工操作。	11	2.53%
专用铁路道口	专供特定厂商、公司或行号使用之铁路道口，其看栅工及设备由厂商自行提供。	8	1.84%
总计		435	100%

中国大陆

主要的电气化复线铁路干线（如京广线、京沪线及陇海线等）已经实现铁路与公路的全立体交汇，而京哈线于北京市水南庄仍有一个铁路道口（位置：39°54′02″N 116°29′48″E / 39.9005239°N 116.4966198°E / 39.9005239; 116.4966198 (京哈线水南庄道口)），广深线最后一处道口，射击场道口，于2020年12月10日关闭；京沪线最后一处道口，柳村道口于2019年间关闭，改以地下道穿越铁路。尚有部分单线非电气化铁路仍有铁路道口的存在，例如湘桂线、宁铜线及各货运支线（例如深圳的平南铁路在深圳地铁大学城处往前走1000米有平山道口）等。

目前所有在中国大陆的高速铁路和各个城市轨道交通（地铁、轻轨）线路，自开始投入运营时，即均全数不于正线设置道口，只存在于机厂、车厂等不向公众开放的地方。长春轨道交通3号线是中国大陆唯一一条正线与道路平交的轨道交通线路（不包含有轨电车）。

此外，晚清末期至民国年间有不少城市曾建设有轨电车，但在1949年后不少城市的电车服务已停止，而路轨亦被拆除。近年亦有不少城市重新建设有轨电车（或轻轨），不少路段都与车辆共享路权，因此出现大量道口，例子有上海的张江有轨电车、深圳的龙华新区现代有轨电车示范线等。

深圳有轨电车大和站与龙华大道、环观中路的道口

香港

九广铁路英段电气化前香港共有六个铁路道口，它们在：

在九广铁路英段电气化以后，以上铁路道口除最后者外已经取消。现时虎地坳道铁路道口位置依然保留有臂板式遮断机，但实际上该闸口并不会开启。而香港现存的重型铁路铁路道口，均位于铁路车厂内，基本上均处于车务禁区（而通往港铁何东楼车厂附设机务段的铁路道口，则横跨往马场站轨道，是唯一容许载客列车使用的道口），每座车厂各有两个（但港铁八乡车厂仅设一铁路道口于西厂范围，并改用穿过正线下方的隧道连接两端厂房），不供公众使用，因此可以说香港现时没有一个常用或供公众使用的。至于轻铁及电车则在设计上与道路并列，因此可说是香港仅有供公众通行的铁路道口位置／设施。

日本

铁路道口在日本称为“踏切”（踏切／ふみきり），日本各地于2014年约有33,528处的铁路道口，标准规格的新干线与地下铁各线路，与新交通（日语：新交通）轨道系统线路，完全没有铁路道口。但由在来线改轨而成的迷你新干线与通往滨松工厂的出入线，或地下铁机厂的轨道，铁路道口仍然存在。

以下为日本境内完全没有铁路道口的在来线线路（不含列车跨线路运行的其他线路）：

JR集团: 湖西线、海峡线、JR东西线、京叶线、武藏野线、大阪环状线、根岸线、本四备赞线。

JR以外的私铁、第三部门铁道公司: 仙台机场线、野岩铁道会津鬼怒川线、东急田园都市线、京王电铁相模原线、小田急电铁多摩线、泉野线、首都圈新都市铁道筑波快线、名古屋铁道机场线、东海交通事业东海城北线、横滨高速铁道港未来线、神户电铁公园都市线、南海电铁机场线、鹿岛临海铁道大洗鹿岛线。

第1种甲铁路道口（JR东海道线宫下铁路道口）
第1种手动铁路道口（名铁名古屋本线・神宫前1号踏切）：已于2012年 7月1日凌晨0时废除
第3种铁路道口（樽见铁道樽见线本巢南铁路道口）
第4种铁路道口（一畑电车北松江线秋鹿町站附近的铁路道口）
纪州铁道学门站附近的铁路道口（2009年 5月摄影）：遮断机、警报机与标识皆未设置，仅有踏板。

东京山手线有一处铁路道口，名称为“第二中里铁路道口”（第二中里踏切）。

东京地下铁银座线在通往上野检车区的侧线中存在铁路道口，因为银座线采用第三轨供电，为防止无关人员进入轨行区导致触电，因此该铁路道口设有闸门，垂直于遮断机平行于道路。^[3]

法国

截止2016年，法国本土有15459个铁路平交道口，其中距离首都巴黎市区最近的为德伊拉巴尔铁路道口。

美国

美国铁路的铁路道口数目约21万个，随处可见。^[4]

种类

可简略分为下列2种。

主动式铁路铁路道口(Active Crossing)：所有因列车驶近而触动相关设施，进而主动提供警报与交通控制设施的铁路铁路道口。
被动式铁路铁路道口(Passive Crossing)：所有铁路铁路道口附近所提供的警报标志与铺面标线且并非由列车驶近而触动的交通管制设施，主要的目的在于提供用路人有关铁路铁路道口相关位置，并采取适当的动作以安全通过铁路。