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曼海姆—史特加高速鐵路

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曼海姆－史特加高速鐵路
概覽
營運範圍 巴登-符騰堡
服務類型客貨運輸鐵路
技術數據
路綫等級D4
路綫長度98.8公里
最高速度280公里/小時
正線數目複線
軌距1,435毫米（4呎8+1⁄2吋）
電氣化方式15 kV 16.7 Hz 交流電
營運資訊
開通營運1991年

曼海姆－史特加高速鐵路（德語：Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart）是德國巴登-符騰堡州全長98.8公里的一條高速鐵路，由曼海姆連接至史特加的楚芬豪森（德語：Zuffenhausen）。路綫於1976年至1991年間分段建成，它是繼漢諾威－維爾茨堡高速鐵路後，由德國聯邦鐵路主持新造的德國第二條長途幹線（高速鐵路）項目。核准最高行車速度為280公里/小時的路綫如今是德國鐵路網絡的組成部分，適用於長途列車、區域列車及貨運列車通行。由超過15條隧道及90座橋樑組成的路綫總成本高達43.36億德國馬克（約合22.17億歐元）[1]。

走向

路綫走向

在走向的規劃上，曼海姆－史特加高速鐵路遵循以下兩個重要原則：在北段，曼海姆至布魯赫薩爾之間的路綫主要與傳統鐵路萊茵河谷鐵路（德語：Rheintalbahn）齊平；在布魯赫薩爾至史特加之間的路綫則儘可能的遠離居民點，因此需要新建超過100公里的軌道[2][3]。

路綫在曼海姆火車總站出口處會通過一條入口斜坡連接至全長1,100米的曼海姆貨櫃車站橋（德語：Containerbahnhofbrücke Mannheim）。此外，路綫會跨越通往海德堡的鐵路（德語：Rheintalbahn）及曼海姆編組站（德語：Mannheim Rangierbahnhof）。在經過一小段開放路段後，路綫會折向南方進入5,380米長的普芬格斯特貝格隧道（德語：Pfingstbergtunnel），並由此離開曼海姆城區。規劃中的萊茵/美茵－萊茵/內卡高速鐵路（德語：Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar）未來也會在這裏接軌[4]。

路綫隨後沿着6號高速公路的底層繼續通往霍肯海姆車站，它作為高速鐵路建設的一部分被延長了約150米，當中包括兩條新設的越行線。在這裏，除了軌道交點兩端的第一條接入線外，高速線與路網的其餘部分均是相同[5]。在霍肯海姆至諾伊盧斯海姆區間，高速線會與曼海姆－卡爾斯魯厄的傳統鐵路平行，這部分路段的長度約為120米，並與36號聯邦公路（德語：Bundesstraße 36）捆綁在一起[6][7]。在下一個分支點（德語：Abzweigstelle）薩爾巴赫，往卡爾斯魯厄方向的列車可以無需跨越而駛出高速線。

然後，路綫將通過福斯特隧道（德語：Tunnel Forst），進入一段距離約40公里、海拔高度約100米的平地路段[3]。在來到羅倫貝格隧道（德語：Rollenbergtunnel）之前，由於途徑萊茵河谷地（德語：Oberrheinische Tiefebene）的克萊希高（德語：Kraichgau）丘陵，其高度開始向上提升約130米[6]。在布魯赫薩爾羅倫貝格分支點（德語：Abzweigstelle Bruchsal Rollenberg）則設有兩條聯絡線，可將從史特加駛來的列車分別接入萊茵河谷鐵路（德語：Rheintalbahn）的海德堡或卡爾斯魯厄方向[8]。在一段約13公里長的爬坡路段結束後，便來到地處高原的西蒙斯魏因加滕隧道（德語：Simonsweingartentunnel）。隨後進入的弗萊登隧道（德語：Freudensteintunnel）全長6,800米，是路綫中距離最長的鐵路隧道，它同時也標誌着路綫將繼續向斯特羅姆貝格（德語：Stromberg (Landschaft)）山地爬升。沿該區間的一個上游路段則進一步延伸至梅特河（德語：Stromberg (Landschaft)）[6]。

在經過一段較長的距離後，路綫將來到恩茨河畔法伊欣根車站，這裏可與符騰堡西部鐵路（德語：Westbahn (Württemberg)）相連。而在通過高速線中距離最長的恩茨河谷大橋（德語：Enztalbrücke）（1,044米）後，路綫又開始進入另一個約10公里長的爬坡路段，並終結於蘭格斯費爾德隧道（德語：Tunnel Langes Feld），後者以325米的海拔高度成為路綫中的最高點[6]。隨後，它在抵達史特加-楚芬豪森車站（德語：Bahnhof Stuttgart-Zuffenhausen）之前會被併入傳統路網（弗蘭肯鐵路（德語：Frankenbahn）），其中繼續向前約7公里可抵達史特加總站[9]。

橋樑及隧道

在全長約99公里的曼海姆－史特加高速鐵路中，有31公里為隧道路段（15條隧道，共計30.436公里）、38公里為挖方（德語：Einschnitt (Verkehrsweg)）路段（通常用作改善隔音）、21公里為路堤路段以及約7公里為橋樑路段（90座橋樑，包含道路橋樑的總長度為21.318公里）。只有百分之三的路段是建於平地上。作為建設工程的一部分，萊茵河谷鐵路在霍肯海姆至諾伊盧斯海姆之間的路綫進行了調整，並新建一條約6.60公里的新路綫[10]。霍肯海姆及諾伊盧斯海姆的車站均進行了重建，法伊欣根車站則為新建[11]。

該路綫的海拔高度在85米至325米之間。有360公頃（約3.6公頃/公里）的土地遭到永久使用[12]，當中的120公頃用於軌道設施，其餘將恢復植被（德語：Rekultivierung）[13]。隨着高速鐵路投入使用，曼海姆至史特加之間的軌道距離被縮短了26公里（約17%）[14]。

歷史

由於傳統鐵路的擁塞情況，當時的德國聯邦鐵路在1970年啟動了由曼海姆至史特加之間的新造路綫規劃。它用於取代此前沿山谷及河流伸展而導致了陡坡和小半徑曲線，並且不適合高速列車運行的路綫。根據1973年聯邦運輸通道計劃（德語：Bundesverkehrswegeplan 1973），新造路綫還納入了混合交通的最低要求指標，以兼容重載、慢速的貨運列車及輕型、快速旅客列車通行[15]：

  • 最大坡度為1.25%（間或2.0%）
  • 最小半徑曲線為4,800至7,000米
  • 最高行車速度為250至300公里/小時
  • 每公里的平均建設成本為3,000萬至5,000萬德國馬克
  • 兩條鐵路之間採取點對點連接
弗萊登斯泰恩隧道東端

為達到這些要求需要大量的橋樑及隧道構造。此外，新技術也得以應用：福斯特隧道的整個長度均位於地下水位（英語：Water table）線中，因此需要新的水分流技術；弗萊登斯泰恩隧道則貫穿多孔岩層，受其上方的山坡降雨作用影響，該地質特徵也需要制定高昂的保障措施。

曼海姆－史特加高速鐵路的首個具體規劃在1974年公佈。聯邦交通部於1975年頒發了建設營運許可，並在1976年動工興建[1]。在施工過程中，有超過6,000份的反對書導致了一些路由的變化。部分路段甚至完全停工。由於附近居民的抗議活動，有七處地點的隧道採取隨挖隨填的方式施工。採用這一方式中距離最長的普芬格斯特貝格隧道，它穿越了曼海姆-萊瑙（德語：Rheinau (Mannheim)）附近一處被申報為水源保護區的森林[16]。

首個路段於1987年5月31日在曼海姆至格拉本-諾伊多爾夫之間建成，兩端均有分支點連接至萊茵河谷鐵路[17]。最後完工的部分是弗萊登隧道的第二管道，它是在整條路綫投入使用前數月才建成[18]。路綫的商業營運自1991年5月9日開始。在此之前，德國鐵路組織火車司機於該路綫進行了約2,000次的培訓，以熟悉高速鐵路的技術特點，例如車載號誌及緊急緊軔（德語：Schnellbremsung）的應用[19]。

營運

一列ICE-1列車行駛於恩茨塔爾橋
即將駛入蘭格費菲爾德隧道的城際列車

截至2008年，ICE列車班次在史特加－曼海姆間的行車時間為35分鐘至38分鐘。此外，由史特加－巴黎的TGV列車以及由史特加－布魯赫薩爾－卡爾斯魯厄的IC/EC列車也會行經這條高速鐵路至羅倫貝格分支點，然後再繼續前往卡爾斯魯厄；史特加－卡爾斯魯厄之間的TGV行車時間也為35分鐘，IC/EC列車則為42分鐘。

在2014年的運行圖中，有以下路綫的列車服務會經由曼海姆－史特加高速鐵路的全程或部分路段運行[20]：

除了這些路綫外，曼海姆－史特加高速鐵路在高峰時段還會開行有不同的班次發往各目的地，例如史特加－薩爾布魯根、史特加－曼海姆和史特加－威斯巴登等路綫。值得注意的是，根據德國新造高速路綫的運用規則，由法伊欣根至史特加之間的路段也會開辦定期區域列車服務。這些由雙層車廂（德語：Doppelstockwagen）組成的列車會擔當每兩小時一班對開發往史特加和卡爾斯魯厄之間的任務，另有一班列車則通往普福爾茨海姆、米赫拉克爾和法伊欣根。

隨着區際列車類別被普遍廢除，巴登-符騰堡州已自2002年底設立了一個行經該線的區際快車服務。這些列車最初使用區際列車車廂在史特加－卡爾斯魯厄之間運行，其中史特加－法伊欣根間為高速路段[21]。自2006年3月19日起，列車被更換為雙層車廂，並搭配146.2型電力機車共同使用[22]。

這條路綫在每日的4:30至23:50之間優先供長途客運列車使用，其餘的時段則優先處理貨運列車[23]。截至2009年，平均每日在22:00至6:00間會有約60班貨運列車通過，這一數字在6:00至22:00間則會下降為9班[24]。

參考資料

  1. ^ 1.0 1.1 （德文）Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage des Abgeordneten Dr. Klaus-Dieter Feige und der Gruppe BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Wirtschaftlichkeit der „ICE-Neubaustrecken「 – Drucksache 12/8381 – （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館） (PDF; 262 kB). Drucksache 12/8476 vom 12. September 1994, S. 2 f.
  2. ^ （德文）Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  3. ^ 3.0 3.1 （德文）Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.
  4. ^ （德文）Deutsche Bahn AG: Streckenverlauf Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar 互聯網檔案館的存檔，存檔日期2007-09-30. (PDF; 240 kB). Dokument vom 15. Juni 2007.
  5. ^ （德文）Karl Gerhard Baur: Die Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart im Rheintal. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 5, 1986, ISSN 0170-5288, S. 6–14.
  6. ^ 6.0 6.1 6.2 6.3 （德文）Hörstel/Niedt (1991), S. 20–24.
  7. ^ （德文）Meldung Markante Bauwerke an der verlegten Rheintalbahn der DB. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 3, 1987, S. 192.
  8. ^ （德文）Meldung NBS Mannheim–Stuttgart: größter Tunnel-Voreinschnitt fertiggestellt. In: Die Bundesbahn, 5/1989, S. 445.
  9. ^ （德文）Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1. Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 42), S. 142.
  10. ^ （德文）Hans-Wolfgang Scharf, Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar, Freiburg (Breisgau): EK-Verlag: 195–202, 2006, ISBN 3-8825-5769-9 
  11. ^ （德文）Projektgruppe M/S der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Ein Konzept für uns alle. 28-seitige Broschüre von Januar 1986, Karlsruhe, 1986.
  12. ^ （德文）Bahnbauzentrale der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Neubau- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn: Fragen & Antworten, Zahlen & Daten, Argumente & Ansichten. Broschüre (44 Seiten A4) mit Stand von Dezember 1983, Frankfurt am Main, 1983, S. 15, 25, 28.
  13. ^ （德文）Erich Fein: Landschafts- und Umweltschutz an Neubaustrecken. In: Reiner Gohlke, Knut Reimers (Hrsg.): Die neue Bahn. Hestra-Verlag, Darmstadt 1985. (Jahrbuch des Eisenbahnwesens. Band 36), S. 72–79.
  14. ^ （德文）Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
  15. ^ （德文）Andreas M. Räntzsch: Stuttgart und seine Eisenbahnen. Verlag Uwe Siedentop, Heidenheim 1987, ISBN 3-925887-03-2, S. 411–418.
  16. ^ （德文）Nichts läuft ohne Tunnel 互聯網檔案館的存檔，存檔日期2009-06-30.. In: Der Spiegel, Ausgabe 52, 1979, S. 53–60.
  17. ^ （德文）Eisenbahn-Journal Extra 1/2007, Die DB in den 80ern, S. 28; ISBN 978-3-89610-172-3
  18. ^ （德文）Meldung Rohbauarbeiten am Freudensteintunnel beendet. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 8 1990, S. 823
  19. ^ （德文）Konrad-H. Naue, Bringfried Belter: Endspurt für die Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim-Stuttgart. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 1990, Heft 10, S. 937–940
  20. ^ （德文）EC-/IC-Netz 2014 互聯網檔案館的存檔，存檔日期2014-03-08. (PDF; 476 kB), Übersichtskarte auf bahn.de
  21. ^ （德文）Meldung Neue Doppelstockwagen für Schnellfahrstrecke. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2005, ISSN 1421-2811, S. 258.
  22. ^ （德文）Meldung 146.2 mit Doppelstockwagen auf der Schnellfahrstrecke. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5/2006, ISSN 1421-2811, S. 215.
  23. ^ （德文）DB Netz AG: Schienennetz-Nutzungsbedingungen 互聯網檔案館的存檔，存檔日期2007-09-30., S. 21.
  24. ^ （德文）Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館） (PDF; 74 kB) Drucksache 16/13787 vom 14. Juli 2009.

外部連結

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