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台鐵對號特快

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台鐵對號特快
(Limited Express)
概覽
營運範圍 臺灣
服務類型城際
主要車站西部及東部幹線各大車站
主要路線西部幹線、東部幹線
技術數據
路線長度hide
軌距1067 毫米（窄軌）
營運資訊
開通營運1949年11月11日
停止營運1988年9月1日
營運者台灣鐵路管理局

台鐵對號特快是台灣鐵路管理局所轄客運列車車種之一，是對號入座、僅停靠主要車站的無空調列車，目前已取消。一般而言，是以鐵路機車牽引無空調二等客車，車廂內上有電扇、走廊有服務生販售服務。車內座椅為不可調整椅背傾斜角度，覆有草綠色塑膠蒙皮的旋轉椅或翻背椅（較舊型之車廂）。如為柴油客車行駛之對號特快，通常於前面加上「柴油」兩字，簡稱即成為「柴對快」。

簡介

台鐵對號特快名片式車票。

1949年4月，台鐵開始對1/2次快車之頭等車廂辦理對號售票，10月擴及該車其他二三等車廂，又於11月縮短行車時間，訂定「特快對號車」新列車等級與票價，區別於一般非對號、較便宜之快車班次。1953年實施平等號制度之後，特快對號車使用頭、二等車廂編組，僅將頭等車改名「客廳車」。此班車編組於1957年時從一般軟墊椅改為坐臥兩用椅（SP32700型），費率亦相應提高為每公里0.24元。1960年則調整為每公里0.32元、客廳車0.64元。

1959年台鐵開行台北台中間3501/3502次「對號特快」，使用的是鋼體化二等「翻背椅」客車，派女服務員，並提供免費茶飲、書報；費率每公里0.22元。1960年時，對號特快改由柴電機車牽引，班次數量亦擴增至縱貫線5/6、7/8、9/10、11/12次，宜蘭線13/14、15/16等車次。1961年6月18日，台鐵將5/6、9/10次車改用增備之坐臥兩用客車（SP32750型），與1/2次同時成為「觀光號特快」，訂費率為每公里0.42元。本次調整5/6、9/10次車均自翻背椅升級為坐臥兩用椅，乘客空間擴大、座位亦較舒適，但1/2次則早在1957年已經使用坐臥兩用車，形同僅調整名稱與費率，以致有變相漲價之譏。[1][2]

隨著空調列車的增加，對號特快班次漸漸減少。在西部幹線鐵路電氣化完工後，原光華號所使用的DR2700型也改以柴對快（柴油對號特快）名義行駛，票價與對號特快相同[3]。大多數的對號特快被所謂的「冷氣對號車」（後正式命名為「復興號」）取代。

因為無空調而車廂為開放空間，乘坐時舒適度難免受到影響。於1984年間所做的研究顯示，對號特快車內噪音可達85分貝（同次觀察，自強、莒光號為75分貝，復興號80分貝）。[4]

1988年9月1日對號特快停駛，當時在西部幹線只有週日加班的151／152次松山＝二水和週日、例假日加班的153／154次松山＝三義的對號特快，北部通勤區間（基隆至中壢，少數班次行駛至新竹或竹南）與東部幹線仍有以DR2700型行駛的柴對快。

對號特快停駛後，除原北部區間柴對快直接降等柴油快車外，其他對號快車或柴對快大多改為平快行駛，但初期改點幅度並不大，仍有罕見於平快車的高速，卻僅收取普快票價（普通車、快車通用票價）。逐次改點以後表訂速度亦漸下降。

年表

戰後初期，台灣鐵路原只有普通車與快車兩種車種，各列車編成中有等級不同之車廂，收費亦有所不同。

1949年：台鐵局於4月1日開始針對1次及2次快車發售頭等車對號車票；10月1日，開始發售二、三等對號票；11月11日，將該1次及2次快車縮短行駛時間，改稱「特快對號車」，同時制定該車適用之票價等級，台北至高雄頭等票72.10元、二等36.10元、三等18.10元。

1950年，台鐵將1次南下特快對號車命名為成功號、2次為銘傳號。兩車仍舊加掛頭、二、三等車廂。

1953年12月，台鐵廢止客車等級制；快車一律加掛二等車廂，普通車則一律為三等車廂。但1次及2次特快對號例外：除快車通用的二等車廂外，仍加掛頭等車，並改稱「客廳車」營運，客廳車之票價為快車三倍。此期編組改用美援「平等客車」35TP32200型（後來改為35SP32200型）或臺鐵改造之35SP32300型。

1954年9月9日，甫開行幾天的柴油飛快車因乘車人數眾多，實施對號入座，原稱為「柴油特快」。在台東線，於1961年引進LDR2300型柴油車，以一部動力車牽引兩部拖車方式，作為柴特快行駛。

1956年9月15日，因實施台灣省戶口普查，台鐵臨時加開「對號快車」一列，供旅客返家。[5]同年9月21日，因水災，也臨時加開對號快車一列，車次為1101/1102次。[6]

1957年，臺鐵利用美援經費向日本車輛購入35SP32700型客車。1958年，7次8次夜快車除臥車外，也加掛坐臥兩用車。

1959年1月21日，台鐵開行台北至台中之3501－3502次「對號特快」，每車設60座，並派服務員、免費供應茶水、書報。[7]

隨著空調列車的增加，對號特快班次漸漸減少。在西部幹線鐵路電氣化完工後，原光華號所使用的DR2700型也改以柴對快（柴油對號特快）名義行駛，票價與對號特快相同[3]。大多數的對號特快被所謂的「冷氣對號車」（後正式命名為「復興號」）取代。

因為無空調而車廂為開放空間，乘坐時舒適度難免受到影響。於1984年間所做的研究顯示，對號特快車內噪音可達85分貝（同次觀察，自強、莒光號為75分貝，復興號80分貝）。[8]

1988年9月1日對號特快停駛，當時在西部幹線只有週日加班的151－152次松山＝二水和週日、例假日加班的153－154次松山＝三義的對號特快，北部通勤區間（基隆至中壢，少數班次行駛至新竹或竹南）與東部幹線仍有以DR2700型行駛的柴對快。對號特快停駛後，除原北部區間柴對快直接降等柴油快車外，其他對號快車或柴對快大多改為平快行駛。

窄軌時期的台東線，也有以柴油客車行駛的對號特快車。

重大事故

  • 1976年5月30日：56次與107次平快於竹南－談文間對撞（據信為台灣鐵路首次對撞事件[來源請求]），共計29死164人受傷。
  • 1979年10月28日：台東線26次對號快與卡車發生車禍，3死42傷，為二戰結束以來東線鐵路傷亡最慘重之車禍。
  • 1982年1月26日：135次對號特快於北迴線觀音隧道內乘客放置炸藥自殺，造成最後一節車廂（35SPK32710T）爆炸。

使用車廂

  • 木造客車
  • 17公尺鋼體客車
    • 30SP/SPK32100型
    • 30SP/SPK32300型
    • 30SBK32300型(半行李車)
  • 20公尺鋼體客車

圖片集

  • 17公尺鋼體客車
  • 30SP32122
    30SP32122
  • 30SP32131
    30SP32131
  • 30SP32144
    30SP32144
  • 30SPK32110
    30SPK32110
  • 30SBK32303
    30SBK32303
  • 30SBK32361
    30SBK32361
  • 30SP32361
    30SP32361
  • 30SP32368
    30SP32368
  • 由30SP32375客車改造為宿營車的30ES32375
    由30SP32375客車改造為宿營車的30ES32375
  • 20公尺鋼體客車
  • 35SP32403
    35SP32403
  • 35SP32578
    35SP32578
  • 35SPK32601
    35SPK32601
  • 35SPK32757
    35SPK32757

相關條目

參考資料

  1. ^ 洪致文. 洪致文. 2018-07.  缺少或|title=為空 (幫助)
  2. ^ 鐵路觀光列車並非變相加價. 中央日報. 1961-06-18. 
  3. ^ 3.0 3.1 許乃懿. 〈洄灠憶往話光華〉. 《鐵道情報》91/92期. 特集：走過台灣三十年. 中華民國鐵道文化協會. 1996年9月/10月: 頁1-34.
  4. ^ 火車噪音 令人吃不消 票價愈低 愈是活受罪復興號對號快﹑直如疲勞轟炸 自強號莒光號﹑只算勉強可坐. 中國時報. 1984-05-15. 
  5. ^ 戶口普查期間全省停止交通 縱貫列車部份停駛 便利回家加開對號快車. 中央日報. 中央社. 1956-09-13. 
  6. ^ 縱貫交通恢復後 南北行車全部正常 路局今起增開對號快車一列 花蓮對外交通大部恢復. 中央日報. 1956-09-21. 
  7. ^ 縱貫線臺北臺中間 決增開對號特快車 掛用鋼體化新客車 定廿一日開始行駛. 中央日報. 1959-09-19. 
  8. ^ 火車噪音 令人吃不消 票價愈低 愈是活受罪復興號對號快﹑直如疲勞轟炸 自強號莒光號﹑只算勉強可坐. 中國時報. 1984-05-15. 
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