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DDJ1型電力動車組

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DDJ1「大白鯊」
停放在北京環形鐵道的DDJ1型動車組(2015年7月)
概覽
類型電力動車組
原產國 中國
製造株洲電力機車廠
長春客車廠
四方機車車輛廠
唐山機車車輛廠
南京浦鎮車輛廠
產量1組
車輛總數動力車1輛、客車6輛
車輛編號001
製造年份1999年
投入服務1999年9月27日-2002年10月
主要用戶中華人民共和國鐵道部
技術數據
列車編組1M6T
編組長度176m
車輛長度動力車:18,316 mm
客車:25,500 mm
控制車:24,320mm
車體闊度3,104mm
編組重量440t
軌距1,435mm
車體材質耐候鋼
編組載客量438
營運速度200km/h
設計最高速度220km/h
試驗速度223.2km/h
起動加速度(0.8km/h/s)0.22 m/s²
牽引力180kN(起動)108kN(持續)kN
供電制式單相交流 25kV 50Hz
傳動方式交—直流電
牽引電動機ZD118 × 4
電動機功率1,000 kW
牽引功率4,000 kW
傳動比73/36
控制裝置晶閘管不等分三段半控橋調壓
制動方式加饋電阻制動、直通式電空制動

DDJ1型「大白鯊」電力動車組中國鐵路第一代高速鐵路電力動車組,由株洲電力機車廠長春客車廠四方機車車輛廠唐山機車車輛廠南京浦鎮車輛廠株洲電力機車研究所等單位於1999年聯合研製成功,屬於實驗性車型,僅試製一列並未投入批量生產,曾獲「九五」國家重點科技攻關計劃優秀科技成果。DDJ1型電力動車組為動力集中式的單端動力推挽式列車組,採用交—直流電傳動,最高運營速度為200公里/小時[1]

發展歷史

背景

在1990年代初以前,中國鐵路的旅客列車速度長期停留在120公里/小時的水平,並面對著來自高速公路和航空運輸的嚴峻挑戰。1990年,中華人民共和國鐵道部決定選定廣深鐵路作為試驗區段,對既有線路進行技術改造,以時速160公里的准高速鐵路作為突破口,為未來發展高速鐵路進行探索和試驗。1994年12月,廣深准高速鐵路正式開通並投入運營,為中國自1995年開始的全面提速戰略提供了堅實的技術基礎;經過多次提速試驗後,於1997年4月1日在三大鐵路幹線實現中國鐵路第一次大面積提速

為了進一步提高鐵路客運的競爭力,中國鐵道部決定向時速200公里/小時的高速鐵路領域進軍。1997年1月5日,韶山8型電力機車鐵道部科學研究院北京環行鐵道試驗基地,創造了當時中國鐵路最高試驗速度——212.6公里/小時。同年,由中國鐵道部科教司立項的「200公里/小時電動旅客列車組」正式被列入中國第九個五年計劃國家科技攻關計劃發展項目之一[2]

研製

1997年4月,中國鐵道部正式下達了《200公里/小時電動旅客列車組設計任務書》,主要目標是研製一列運營速度為200公里/小時,最高試驗速度達到220公里/小時,並能用於商業運營的電力動車組。動車組採用「一動六拖」的動力集中方式,研製單位主要有株洲電力機車廠長春客車廠四方機車車輛廠唐山機車車輛廠南京浦鎮車輛廠株洲電力機車研究所等;其中株洲廠和株洲所承擔動力車的研製,長春廠承擔動車組總體研究和研製單層一等座車、單層二等座車、帶司機室的單層二等座車(控制車)各一輛,浦鎮廠研製雙層二等座車一輛,四方廠和唐山廠研製單層二等座車各一輛[3]

為了驗證既有線試驗區段的提速改造的整體水平,以及為電力動車組的研製提供試驗數據,1998年6月,在京廣鐵路許昌至小商橋區段進行了中國首次200公里/小時旅客列車正線綜合性能試驗,最高試驗速度達到239.7公里/小時,創造了當時中國鐵路第一速的紀錄;除了韶山8型電力機車外,參與試驗的車輛還包括了五輛分別裝用長客廠CW-2G、CW-200、浦鎮廠PW-200、四方廠SW-200等四種高速轉向架的試驗車。

1999年3月,經鐵道部確認,200公里/小時電力動車組正式定型為DDJ1型。

試驗

外部圖片連結
image icon 在深圳站的DDJ1型電力動車組
image icon DDJ1型電力動車組離開深圳站
image icon 雙層軟座車下層內部

1999年5月26日,動力車正式完成株洲廠內的測試[4],隨後在同年6月上旬被運送至北京環行鐵道,同時其他工廠研製的車廂亦陸續抵京。1999年7月7日,DDJ1型電力動車組進行編組後的首次綜合試驗[5]中國鐵道科學研究院負責對動車組在環形線進行安全評估試驗;四方車輛研究所北方交通大學、株洲電力機車廠、南京浦鎮車輛廠、唐山機車車輛廠、四方機車車輛廠、長春客車廠等單位共同完成動車組牽引性能、動車動力學、拖車動力學、制動性能、弓網受流質量、空調性能、供電等試驗,期間列車最高試驗速度達到180公里/小時[6]

同年8月,DJJ1型電力動車組在北京完成安全評估試驗和各項性能測試後,赴廣深鐵路進行上線試驗。1999年8月20日凌晨,DDJ1型電力動車組首次在廣深鐵路進行試運行;試運行為時12天[7],試驗包括機車車輛、線橋設備及列車超速防護系統等三個方面100餘項測試項目,並在一次試驗中瞬間時速達到223.2公里/小時。試驗完畢後由鐵道部安全評估專家組對DDJ1型電動車組的各項試驗報告進行全面審查,認為時速200公里電動旅客列車在廣深線可按最高時速180公里進行運營考核。1999年9月27日起,DDJ1型電力動車組在廣深鐵路以180公里/小時的最高運營速度開始載客試營運,每天擔當2對來往深圳廣州東廣深城際列車,成為中國第一列時速200公里的商業營運列車。

然而,由於動力車採用了四台1000千瓦的脈流牽引電動機,以提高電壓和電流的方法來提高電機轉速。基於直流電動機的技術限制,電機的各項性能指標已接近或超過臨界值,導致牽引電機可靠性較差,機車耗電量大。列車投入商業運營後故障率很高,列車在廣深鐵路運用一年期間的總停運時間長達幾個月,只能作為備用車使用[8]。至2002年中,DDJ1型電力動車組停運,並封存於廣州車輛段石牌客技站。2002年10月,「大白鯊」列車根據鐵道部安排,改配屬中國鐵道科學研究院,並於2003年4月被送返北京環行鐵道封存至今。

技術特點

總體結構

密接式車鉤和日本成田密封風擋

DDJ1型電力動車組為動力集中方式的推挽式動車組,採用7輛編組,由1輛動力車、5輛單層客車(包括1輛一等座車、3輛二等座車及1輛帶司機室的二等座車 )、1輛雙層客車組成。動力車為一台四軸高速電力機車,其總體布置採用雙側走廊、單端司機室,車內設備採用分室斜對稱布置,從前至後分別為司機室、第一電氣室、變壓器室、第二電氣室、機械室。電氣室內設有主整流拒、輔助變流櫃、制動電阻櫃、控制電器櫃、微機控制櫃等設備;機械室設有牽引電動機通風機、空氣壓縮機、空氣制動櫃等設備。主變壓器位於車體中央並下沉於車體底架下,與平波電抗器、限流電抗器共用冷卻油箱。機車車體、轉向架、變壓器等各主要部件均進行了輕量化設計,使機車達到了總重84噸、軸重21噸的要求。為了減少高速運行時的空氣阻力,動力車採用了流線型車頭、車頂導流罩,車體下部兩側並設有裙板[1]

客車車廂採用無中粱薄壁筒整體承載的全鋼焊接結構。列車總定員為438人,一等座車和二等座車均採用「2+2」單向座席布置,差異僅在於座位空間和間距。為提高車廂的密封性能,車輛門窗、連接風擋及排污系統均設計成密封結構,採用了法國進口塞拉門日本成田製作所的密封風擋、瑞典進口的集便裝置、日本三菱空調機組等設備。為了減少運行阻力,所有客車均採用全封閉的車下裙板,與雙層座車相鄰之單層座車車頂並設有導流罩。各車廂之間使用密接式車鉤連接。控制車車頭蓋版用複合材料製作,前窗玻璃採用雙層防爆電熱玻璃。為了克服列車反向推行狀態下控制車輪重減載率偏大的問題,除了在控制車車體前端裙板內設置了配重箱,並借鑑了X2000擺式列車的經驗,在控制車的前導轉向架構架上加設了配重塊[3]

列車編組

車廂號 1 2 3 4 5 6 /
車型 二等軟座車 二等軟座車 二等軟座車 一等軟座車 二等軟座車 雙層二等軟座車 (動力車)
動力配置 〇〇 〇〇
拖車
〇〇 〇〇
拖車
〇〇 〇〇
拖車
〇〇 〇〇
拖車
〇〇 〇〇
拖車
〇〇 〇〇
拖車
●● ●●
動車
車輛編號 RZ225DK 10886 RZ225DT 10885 RZ225DT 10884 RZ125DT 10882 RZ225DT 10883 SRZ225DT 10881 DDJ1 001
製造廠 長春客車廠 唐山機車車輛廠 四方機車車輛廠 長春客車廠 南京浦鎮車輛廠 株洲電力機車廠
轉向架 CW-200 PW-200 SW-200 CW-200 PW-200
其他 設司機室 設司機室、受電弓

電路系統

動力車為一台交—直流電傳動的單相工頻交流電力機車,機車主電路與韶山8型電力機車大致相同,採用晶閘管不等分三段半控橋調壓和勵磁無級調節,實現恆流准恆速特性控制,恆功速度範圍為127~200公里/小時;電氣制動採用加饋電阻制動。機車採用ZD118型牽引電動機,是在韶山8型機車所使用的ZD115型牽引電機基礎上改進而成,為六極、中電壓、帶有補償繞組、C級絕緣、全疊片機座的復勵脈流牽引電動機,兩者結構上基本相同,ZD118型電機提高了功率絕緣等級,持續功率達到1000千瓦,令動力車成為中國鐵路單軸功率最大的交—直流電傳動電力機車[9]

輔助電路採用單—三相交—直—交變流器供電,取代了傳統的旋轉式劈相機。動力車並設有向客車車廂供電的系統,採用集中整流、分散逆變的方式,動力車分兩路向客車供應600伏直流電源,經由每節車廂設置的逆變器,將600伏直流電逆變為兩路380伏交流電源,可為空調、電熱、電茶爐以及照明等電器設備提供電源[1]

控制系統

DDJ1型電力動車組的控制系統與出口伊朗的TM1型電力機車相似,同時結合了國產微機控制系統和Adtranz公司的「MICAS-S2」微機控制系統,其中「MICAS-S2」部分主要實現故障記錄、顯示和列車重聯控制功能。控制網絡由三級構成,分別為列車匯流排、車輛匯流排、控制器匯流排,其中列車匯流排直接貫通全列車,連接動力車和控制車。列車匯流排重聯通信採用頻率偏移調製方式(FSK),通過網關與車輛匯流排交換信息。列車控制以微機加邏輯控制單元(LCU)為主體 ,控制功能包括牽引及制動特性控制、超速保護、空電聯合制動、自動過分相控制、列車電空制動控制等功能。司機操作台取消了傳統的模擬顯示儀表,代之以微機控制和監控的液晶顯示屏[10]

轉向架

動力車走行部為兩台二軸轉向架,軸式為Bo-Bo。轉向架結構與韶山8型電力機車大致相同,構架採用高強度低合金材料。一系懸掛為螺旋彈簧加垂向油壓減振器;二系懸掛為高柔度螺旋圓彈簧配垂向、橫向、抗蛇行油壓減振器的組合。機車採用電機架承式全懸掛結構、雙側六連杆輪對空心軸彈性傳動裝置、單邊剛性直齒傳動。牽引力或制動力通過中間低位推挽式牽引裝置傳遞[1]

參見

參考文獻

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 劉友梅. 200km/h电动旅客列车组动力车:我国铁路高速牵引动力的新起点. 《機車電傳動》 (株洲: 株洲電力機車研究所). 1999年7月: 6–10. ISSN 1000-128X. 
  2. ^ 科学技术部关于“九五”国家科技攻关计划执行情况及“十五”科技工作部署. [2009-09-09]. (原始內容存檔於2011-10-31). 
  3. ^ 3.0 3.1 李瑞淳. 200km/h电动旅客列车组总体研究及一等、二等座车与控制车. 《鐵道車輛》 (青島: 四方車輛研究所). 2001年11月, 39 (11): 9–14. ISSN 1002-7602. 
  4. ^ 首台高速DDJ电动机车问世. 新浪新聞. 1999-05-28 [2012-04-30]. (原始內容存檔於2016-03-04). 
  5. ^ 高速电动旅客列车进行综合试验. 《人民日報》第4版. 1999-07-09. 
  6. ^ 肖彥君;徐小玉. 200km/h电动旅客列车组在环行试验基地进行试验. 《中國鐵路》. 1999年8月, 8. 
  7. ^ 我国第一列高速电动旅客列车组试运行. 中央電視台. 1999-08-22 [2012-04-30]. (原始內容存檔於2016-03-04). 
  8. ^ 研制高科技铁路机车车辆新产品不需国家花一分钱,依靠自己的力量创造奇迹. 《人民鐵道報》. [2012-04-30]. (原始內容存檔於2009-01-05). 
  9. ^ 郭淑英. 动力集中式200km/h电动车组用脉流牵引电动机. 《機車電傳動》 (株洲: 株洲電力機車研究所). 2000年1月: 6–9. ISSN 1000-128X. 
  10. ^ 周桂法. 动力集中式200km/h电动车组的微机控制系统. 《機車電傳動》 (株洲: 株洲電力機車研究所). 1999年9月: 5–9. ISSN 1000-128X. 

外部連結