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上海軌道交通機場聯絡線

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  此條目頁的主題是建設於上海市自上海東站沿外環至虹橋火車站的通勤鐵路系統。關於建設於上海市自浦東國際機場站經過龍陽路站、上海南站的線路，請見「上海機場快線」。
  提示：此條目頁的主題不是滬杭磁懸浮交通項目。
機場聯絡線
JC4001列車駛向虹橋2號航站樓站
概覽
營運範圍 中國上海市閔行區、徐匯區（未來發展）、浦東新區
服務類型通勤鐵路、機場聯絡軌道系統
所屬系統上海市域鐵路
目前狀況建設中
起點站上海東站
終點站虹橋2號航站樓站
技術數據
路線結構高架、地面、地下
路線長度68.627公里
最高速度160公里/小時
車站數目9座
10座（未來發展）
軌距1,435公釐（標準軌）
電氣化方式電車線供電 25000V 50Hz
機廠虹橋臨時檢修基地
申昆路停車場
下鹽公路機廠
列車編組4節/8節市域C型車[1]
營運資訊
開通營運預計2024年12月28日
擁有者上海申鐵投資有限公司
營運者上海市域鐵路營運有限公司

上海市域鐵機場聯絡線是上海市在建的一條自上海東站至虹橋2號航站樓站的通勤鐵路[2][3]，設計時速160公里/小時，是上海市域鐵路的東西幹線[4]。按照計劃，機場聯絡線將在2024年開通營運。

概覽

路線自虹橋樞紐引出，沿滬杭客專東側向南，穿過滬杭鐵路通道後折向東沿春申塘走行，在S20南側1.6公里處穿越黃浦江後，沿S20、S1南側走行，穿過浦東國際機場後沿S32北側進入上海東站。正線路線全長68.627公里。其中橋梁長4.4公里，地下線長60.54公里，路基長3.687公里，工程總投資439.11億元。該工程分為東、西兩段建設。西段位於閔行區內，西起虹橋樞紐，東至華涇站東端頭井。總投資95.49億元，已於2019年6月28日正式開工建設[5]。東段也於2020年6月28日開工。首通段為虹橋站至浦東機場站，計劃於2024年建成通車。

機場聯絡線另有南站支線，自三林南站至上海南站，建成後可以與國鐵貫通運轉，實現滬寧鐵路通道和滬杭鐵路通道向浦東地區的延伸。目前暫無開工計劃。

車輛

本線初期將採購14列4節編組（3M1T）及3列8節編組（4M4T）的市域列車組C型車列車，由中車長春軌道客車股份有限公司製造，最高運轉速度為160km/h，電氣牽引系統為交流傳動系統。供電採用AC25kV高架電車線。未來南站支線建成後，國鐵的8節或16節編組車輛均可在三林南站至上海東站區間運轉。機場聯絡線自有車輛可與國鐵、金山線、嘉閔線等互通運轉；考慮到16節國鐵列車可能在三林南站以東區間故障失去動力的情形，列車動拖比選為3：1，就能夠使機場聯絡線的4節編組列車連掛成8節或12節的列車，拖動16節編組故障列車離開路線[6]。

外觀

車輛車頭採用子彈頭的設計，帶有稜角感，酷似「鳥喙」。擋風玻璃略微凸起，下方有上海市域鐵路的LOGO。車頭不設逃生門。車身總體為白色，車窗邊框顏色為黑色；配有藍色色帶，風格與CR400BF-Z「龍鳳呈祥」塗裝大同小異。車內布局有橫排2+1座椅、地鐵座；橫排座位上方設有行李架，地鐵座上方設有扶手及吊環。燈光系統採用側燈+漫射頂燈+造型頂燈；天花板為吸音結構。車門上方設有長條形門燈、客室廣播揚聲器，和用於顯示到站資訊的LCD顯示螢幕；兩側設有扶手及各種應急裝置。車門附近設有大件行李存放處、環形扶手、立柱扶手以及背靠背LCD顯示螢幕等[1]。

車站列表

階段 站名 距離
（米） 		站間距
（米） 		大站車 轉乘路線 所在地 車站形式
↑直通運轉 █ 示範區線往水鄉客廳站、 █ 嘉閔線往城北路站
主線 虹橋2號航站樓 0 - ● █ 嘉閔線（在建） █ 示範區線（在建）
京滬高鐵、滬昆高鐵、滬寧高鐵、滬蘇湖高鐵：上海虹橋站
█ 2號線 █ 10號線 		閔行區 地面西班牙式
中春路 5200 5200 ｜ █ 9號線 閔行區
松江區 		地面側式
景洪路 19892 14692 ｜ █ 15號線 █ 19號線（在建） 閔行區 地下四層越行側式
三林南 24595 4703 ｜ 上海南站支線
█ 19號線（在建） 		浦東新區 地下四層雙島式
康橋東 37250 12655 ｜ █ 21號線（在建） 地下二層越行側式
上海國際旅遊度假區 43539 6289 ｜ 地下二層側式
浦東1號2號航站樓 58523 14984 ● █ 2號線 █ 磁浮線：浦東1號2號航站樓站 地下三層越行島式
浦東第3航廈 62181 3658 ● ↓直通 █ 南匯線（在建）往臨港開放區站
█ 2號線（規劃） █ 21號線（在建） █ 磁浮線（規劃） 		地下三層島式
上海東站 68680 6444 ● 滬通鐵路
█ 21號線（在建） █ 南匯線（在建） 		地面三島式
↑經由三林南站運轉至上海東站
支線 上海南 ● █ 金山線
滬昆高鐵、滬蘇湖高鐵
█ 1號線 █ 3號線 █ 15號線 		徐匯區 地面島式
↓直通運轉 █ 金山線往金山衛站

技術

機場聯絡線作為上海首條新建市域鐵路，在設計和施工過程中引入了大量新技術。

土建

盾構機

機場聯絡線工程使用盾構機列表（14公尺以下略）
標段 區間 盾構機 直徑（米） 設備廠家 施工單位
2 2#風井~1#風井 新穿越號[7] 14.02 鐵建重工 中鐵十四局
3 梅富路工作井~2#風井 驥躍號 14.07 上海隧道 上海隧道
5 梅富路工作井~華涇站 騏躍號[8] 14.05 上海隧道 上海隧道
7 華涇站~三林南站 上海隧道
7 4#風井~三林南站 建勛號[9] 14.02 鐵建重工
上海基礎		 上海建工
7 4#風井~5#風井 建業號 14.02 鐵建重工 上海建工
8 張江站~5#風井 明珠號 14.04 中交天和 中交隧道局
8 張江站~度假區站 東方號[10] 14.04 中交天和 中交隧道局
8 凌空路工作井~度假區站 虹浦號 14.04 中交天和 中鐵隧道局

機場聯絡線施工過程中使用了8台14公尺級大直徑盾構和4台9.3公尺普通盾構。相比於傳統盾構機推進-停止-拼裝-推進的工藝，機場聯絡線使用的盾構機可以同步進行推進和管片拼裝工作[11]。2022年12月，「驥躍號」盾構機單月掘進646公尺，創下國內14公尺級盾構機最快掘進記錄[12]。「虹浦號」則首次引入了智能控制系統，能自動導向，走線精度2mm。該盾構機以單月掘進650m、單日掘進32m再次刷新記錄[13]。

重要節點與難點

  • 滬昆高鐵：機場聯絡線有5.8km地下路線與滬昆高鐵近距離並行，最小水平距離10m。
  • G60：選用的方案與G60橋墩沒有衝突，不需要樁基托換，二者設計距離0.6m[14]。
  • 春申塘：除了社會穩定因素以外，在2#風井~華涇站區間，機場聯絡線兩台14m盾構需要近距離穿越6座220kV高壓鐵塔，最小水平距離2.25m。施工方通過注入混凝土、略微提高氣泡艙壓力等措施抵消盾構穿越帶來的沉降。[15]
  • 15號線：機場聯絡線近距離下穿15號線華涇西站南側區間隧道，垂直淨距7.5m[16]。
  • 三林南站：涉及機場聯絡線、國鐵、19號線等諸多因素，基坑面積大，開挖深，坑底深度42m。
  • 磁浮線：機場聯絡線與磁浮線高架並行長達3km，但要求磁浮線變形不超過2mm。
  • 康橋高壓線走廊：機場聯絡線在浦東第二次並行高壓線走廊，電壓等級最高500kV；同時並行浦東新區污水總管、浦東機場航空燃油管道[17]。
  • 浦東機場：下穿浦東機場滑行道，下穿航廈45m長樁，距離樁底小於2m。
  • 高承壓水：機場聯絡線地下路線埋深大，最深可達62m，地下水壓力高，滲透係數大於上海其他同類型隧道1~2個量級[18]。

號誌

機場聯絡線採用增強型CTCS2+ATO號誌系統，區間不設通過號誌機，車站號誌機常態滅燈[19]。該系統設計行車間隔3分鐘，相比於珠三角城際的版本將GSM-R網路通訊改為LTE-M網路通訊，還增加了自動折返功能，可在20秒內完成換端[20]，160秒內完成全部折返流程[21]。2021年12月各號誌廠家在中車長客廠內進行自動折返現場驗證[22]。

機場聯絡線採用該號誌系統保證了與國鐵的互通，但該系統設計安全距離較長，站線的長度遠大於車輛實際長度。在不更改號誌設計的前提下，8節編組列車至少需要370公尺，機場聯絡線實際設計為400公尺，導致地下車站的建設規模和成本較高[23]。

票務

機場聯絡線與上海地鐵既有路線轉乘的車站均為通道轉乘，目前計劃在通道內設置轉乘閘機，不設二次安檢，遠期計劃設置「智能檢測設備」實現無感轉乘。未來若機場聯絡線與國鐵跨線時，採用「分進混出」方案。市域乘客直接在月台候車，而由市域車站前往國鐵方向的乘客需要進入單獨的候車廳按照國鐵標準進行實名制核驗、安檢等；國鐵到達市域車站的乘客亦需要從專門通道檢票出閘後再轉乘。國鐵跨線車與市域車次在時間上錯開以避免客流交叉[24]。

消防

機場聯絡線保留8節編組和少量16節編組國鐵列車從三林南站跨線進入的條件。為滿足消防疏散要求，以浦東1號2號航站樓站為例，該站正常使用8節編組長度月台，同時在例行月台兩端設置寬2.5公尺的16節編組疏散專用月台。通風機房設置兩組，一組大機房用於例行月台的通風，一組小機房用於疏散專用月台的應急通風[25]。單洞雙線區間設置中隔牆以及若干防火門；雙洞區間設若干聯絡通道用於逃生，以頂管法施工[26]。區間仿照國鐵隧道設置高度與軌道相同的低疏散平台，發生緊急情況時由列車自帶爬梯進行疏散[27]。

人防

機場聯絡線地下車站人防採用6500mm×5900mm超大區間隔斷門和8000mm×5500mm出入口防護門。同型設備也將用於22號線、18號線二期以及嘉閔線、南楓線等新建市域路線[28]。

沿革

等待交付的機場聯絡線JC8001列車，攝於張華浜碼頭附近
  • 2016年4月18日，隨上海市軌道交通近期建設規劃(2017-2025)環境影響評價第二次公示第一次公開[29]
  • 2017年7月5日，上海申鐵投資有限公司發布上海市軌道交通嘉閔線和機場聯絡線選線專項規劃設計招標公告[30]
  • 2017年9月1日，上海市都市計畫設計研究院得標選線專項規劃設計
  • 2018年7月10日，選線專項規劃草案公示[31]
  • 2018年8月1日，環境影響評價公示[32]
  • 2018年8月15日，環境影響評價第二次公示[33]
  • 2018年9月10日，環境影響評價報批前公示[3]
  • 2018年9月18日，上海市環保局受理環境影響評價報告書[34]
  • 2018年10月16日，上海市環保局批覆環境影響評價報告書[35]
  • 2018年12月19日，於《國家發展改革委關於上海市都市軌道運輸第三期建設規劃（2018～2023年）的批覆》中獲批
  • 2018年12月27日，機場聯絡線（越江段隧道）工程可行性研究報告批覆[36]
  • 2018年12月29日，浦東機場段以「上海浦東國際機場三期擴建工程交通配套工程」開工[37]
  • 2019年5月15日，西段工程報建[38]
  • 2019年6月27日，機場聯絡線工程（西段）調整可行性研究報告批覆[39]
  • 2019年6月28日，西段正式開工建設[5]
  • 2019年8月29日，選線專項規劃局部調整（黃浦江—凌空路段）草案公示[40]
  • 2020年3月6日，機場聯絡線工程可行性研究報告批覆（滬發改投[2020]41號）[41]
  • 2020年6月28月，東段先開工段開工，[42]選線專項規劃局部調整（南六公路—川南奉公路段）公示[43]
  • 2020年10月28日，迪士尼度假區站開始維護結構施工[44]
  • 2022年6月28日，上海市域鐵路機場聯絡線1標段跨滬渝特大橋順利完成首架工作，計畫全線成功完成首片箱梁架設[45]
  • 2022年10月12日，1標段跨滬渝特大橋全線架梁工程完成[46]
  • 2023年3月2日，機場聯絡線首條區間隧道（梅富路工作井~華涇站）貫通[47]
  • 2023年5月31日，1標段高架路線開始鋪軌[48]
  • 2023年6月5日，部分區段隧道開始中隔牆施工[49]
  • 2023年8月14日，機場聯絡線祝橋工作井至T3航廈站區間進入盾構施工階段[50]
  • 2023年12月13日，機場聯絡線先期開通段盾構區間全部貫通[51]
  • 2024年1月底，機場聯絡線首列列車完成接收[52]
  • 2024年4月25日，機場聯絡線西段（虹橋——三林南）列車上線進行測試[1] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  • 2024年6月4日，機場聯絡線首通段（虹橋——浦東機場）全線冷滑、熱滑完成
  • 2024年7月8日，機場聯絡線首通段（虹橋2號航站樓——浦東1號2號航站樓）站名已確定
  • 2024年9月1日，機場聯絡線開始按照營運表（未公開）試運轉。

爭議

維基文庫中的相關原始文獻：機場聯絡線春申塘沿線居民座談會相關問題及答覆

2016年本線在《上海市軌道交通近期建設規劃(2017-2025)環境影響評價第二次公示》期間，由於規劃沿春申塘通過但未指明路線形式，周邊居民擔心一旦修成高架或明挖施工會破壞景觀，帶來噪音、振動影響等而引發不滿，在微博上發起「保衛春申塘」等活動[53]，各沿線小區也開始進行聯署，最後引起了閔行區政府官方的回覆[54]，於5月8日下午2:30召開座談會[55]。座談會當天，閔行區政府派遣大量「特勤」阻止普通居民進入會場，且會場內禁止攝影[56]。會場外有4名人員試圖衝擊會場被帶離「接受法制教育」，部分代表因此退出座談會[57]。閔行區官方亦於當天發表「機場聯絡線春申塘沿線居民座談會相關問題及答覆」，直到這時春申塘段路線才明確為地下20公尺深埋[58]。此後部分春申塘沿線居民對政府處理結果仍不滿意，將走向爭議反應至中央環境保護督察組，調查核實後認為交辦問題不屬實[59]。

機場聯絡線本段線位同時也是春申高壓線走廊。值得注意的是，2007年下半年起在地面同一位置修建的220kV高壓線也曾受到沿線居民的激烈抵制，並對之後發生的磁浮事件有一定影響[60][61]。

參考資料

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