斯巴鲁汽车
| 斯巴鲁 | |
|---|---|
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 斯巴鲁企业总部 | |
| 原文名称 | スバル |
| 公司类型 | 事业部制 |
| 公司前身 | 中岛飞机 |
| 成立 | 1953年7月15日[1][2] |
| 创办人 | 中岛知久平 |
| 代表人物 | 董事会会长：细谷和男 社长：中村知美 |
| 总部 | 日本东京都惠比寿 |
| 业务范围 | 全世界 |
| 产业 | 汽车产业 |
| 产品 | 汽车、航空器、太空关联机器 |
| 所有权者 | 斯巴鲁  |
| 员工人数 | 16,961 (2022年) |
| 实收资本额 | 153,795百万日元 |
| 母公司 | 斯巴鲁 |
| 网站 | www.subaru.co.jp |
SUBARU（日语：スバル/ˈsuːbəruː/ 或 /sʊˈbɑːruː/;[3][4] 日语发音：[ˈsɯbaɾɯ])[5]，英语：SUBARU）是日本斯巴鲁公司（原名为富士重工业）旗下的汽车品牌，台湾正式翻译名称为速霸陆，香港正式译名为富士汽车，但当地车迷常昵称为扫把佬，中国大陆音译成斯巴鲁。2014年在全球汽车制造厂中规模排名第22[6]，其生产车款向来标榜水平对置发动机、全时四轮传动、车体安全性[7]等特色。
斯巴鲁公司前身是大日本帝国在二战期间主要的军用飞机生产商中岛飞机。
概要
在日语中“スバル”是“昴”字的训读，而该公司的企业识别标志是昴宿星团的六连星。这个名称和标志源自于第二次世界大战日本投降后，进入盟军占领时期，驻日盟军总司令部（GHQ）下令中岛飞机各地分工厂拆分解体，而斯巴鲁重工业由东京斯巴鲁产业（本社）、斯巴鲁工业（太田吞龙工厂和武藏野三鹰工厂）、斯巴鲁汽车工业（伊势崎工厂）、大宫斯巴鲁工业（大宫工厂）、宇都宫车辆（宇都宫工厂）等五家共同成立。首任社长北健治将1954年开发试作的次紧凑型轿车“P-1”命名为“スバル”，标志里由一颗大星带领五颗小星，代表这五家公司合为一体（请见左图）。
历史
1917年（大正6年）12月21日中岛知久平自海军退役后，回到故乡群马县新田郡尾岛町（今群马县太田市）和亲兄弟中岛喜代一、中岛乙未平等人设立“飞机研究所”（飛行機研究所），是为日本第二家民营飞机制造商。1919年易名为中岛飞机制作所，后来在第二次世界大战期间研发制造出许多战斗机、侦察机、轰炸机等，总共为日本海军及陆军生产了19,561架军用飞机及36,400具航空发动机，产量远超过另外两家航空业公司三菱重工和川崎重工。日本战败投降后，1945年8月先易名为斯巴鲁产业株式会社，12月驻日盟军总司令部（GHQ）下令解散，共拆分成12家公司。1946年太田吞龙工厂和武藏野三鹰工厂参考美国鲍威尔公司（Powell Motor Company）开发出“兔子速克达”（ラビットスクーター），1949年开发出日本第一辆单体结构的巴士。兔子速克达受到市场的欢迎，甚至曾外销美国，直到1968年才停产。
1950年6月25日爆发朝鲜战争，为此GHQ对日本的占领政策丕变。直至1952年4月28日《旧金山和约》生效后，斯巴鲁工业（太田吞龙工厂和武藏野三鹰工厂）、斯巴鲁汽车工业（伊势崎工厂）等二家公司积极运作其他公司，1952年（昭和27年）12月加上东京斯巴鲁产业（本社）、大宫斯巴鲁工业（大宫工厂）等共四家公司初步同意合并。在此同时，1953年保安厅（今防卫省）编列预算拟采购教练机，获得美国比奇飞机公司授权生产T-34教练机，国内各家飞机制造商莫不摩拳擦掌，也间接加速原中岛飞机各分工厂的合并。1953年5月转型成制造铁路车辆的宇都宫车辆（宇都宫工厂）决定加入合并，于是同年7月15日五家合并成立以制造飞机为事业目标的斯巴鲁重工业株式会社。当时资本额为8亿3千50万日圆，员工人数共5,643名。
然而该公司跨足车坛的开端并非一路顺遂，1954年虽然开发出代号“P-1”的轿车，但上市计划遭到主要往来银行日本兴业银行（瑞穗银行和瑞穗实业银行之前身）和王子汽车的大股东石桥正二郎（普利司通轮胎创办人）的反对，后来胎死腹中。主导汽车设计开发的百濑晋六等人再接再厉，1958年推出轻型车斯巴鲁360。当时日本人民收入渐增，低廉的售价让大家都买得起，推出后佳评如潮。1966年问世的斯巴鲁1000非但首度采用水平对置四缸发动机动力，而且引发了1970年代日本车坛一窝蜂将小型车前置前驱化的风潮[8]。
至于1970年上市的斯巴鲁ff-1 1300G则启发了该公司对四轮驱动功能的追求。原本东北电力公司配电部寻求国产4WD汽车，但是这种需求量极少的案子没有任何一家国产车厂愿意承接。斯巴鲁重工业的区域经销商宫城斯巴鲁公司试着以斯巴鲁ff-1 1100系列流用日产汽车的后轮驱动元件及自家的后轮悬吊元件，历经10余个月开发出4WD试作车，获得东北电力公司的赞赏。1971年遂以4WD旅行车参加第18届东京车展，并陆续制造出8辆4WD车售予公家机关。等到后继车种斯巴鲁Leone问世，更将水平对置发动机搭配4WD布局的造车理念发扬光大。
由于日本首相佐藤荣作下令整合国内汽车产业，1968年日产汽车取得斯巴鲁重工业20%的股权。1970年代初期发表斯巴鲁Leone，并正式外销至北美洲市场。纵使遭遇石油危机、废气排放标准等事件，但是当时日圆走跌反而使车款价格低廉，在该市场比其他日系对手卖得更好。70年代中期开始，逐渐将销售网扩及到南美洲、大洋洲、中东地区、欧洲等市场，使得年度产能从10万辆跃升至20万辆。但是1985年9月22日广场协议生效后日圆大幅升值，该公司在北美市场的销售反显疲弱。1987年该公司和五十铃汽车在印第安那州拉斐特合资建造“斯巴鲁五十铃汽车厂（今改称斯巴鲁印第安纳汽车厂〔Subaru of Indiana Automotive, Inc.〕）”[9]，双方以换牌生产的方式互相补足产品阵容，譬如第三代Leone五门旅行车换牌成五十铃Geminett II、第一代Legacy四门轿车换牌成五十铃Aska CX、五十铃Trooper（日规名称五十铃Bighorn）则换牌成斯巴鲁Bighorn等。由于缺乏具有产品力的主力车款，加上以该公司的规模和其他竞争对手相较，无法有效降低制造成本，造成1989年的营业赤字竟高达3百亿日圆[10]。幸亏该公司力图振作，导入开发主管制度以进行大规模的组织改革活动，推出的第一代Legacy不论在日本或北美洲市场皆取得销售佳绩；加上顺逢“泡沫经济”时期顺利取得资金调度周转，得以继续经营，同年斯巴鲁重工业将与荷兰VDT公司（荷兰语：Van Doorne's Transmissie B.V.）共同开发的ECVT电子式无段变速自排系统搭载于旗下斯巴鲁Justy，乃汽车史上第一个将无段式变速箱搭载在量产车上的车厂。
1999年法国雷诺汽车购入日产汽车36.8%的股份，同年将后者持有之斯巴鲁重工业20%股权售予美国通用汽车。在通用汽车的主导下，斯巴鲁重工业曾换牌生产绅宝9-2X（原型车为第二代斯巴鲁Impreza），属于同一集团的欧宝汽车也换牌生产斯巴鲁Traviq（原型车乃欧宝Zafira）等车款。后来通用汽车出现财务危机，2005年10月5日公开宣布出清所持有斯巴鲁重工业的20%股权；而丰田汽车则于同日宣布承接斯巴鲁重工业8.7%的股权，并与其签订一项合作计划，以使用斯巴鲁重工业设于美国印第安纳州拉法叶的闲置厂房来组装旗下的丰田Camry车型。2007年9月于法兰克福车展公开全球第一具水平对置四缸柴油发动机“EE20型”，并于2008年起陆续搭载于欧规车款中。2008年4月丰田汽车增持斯巴鲁重工业之股份至16.5%，并宣布将与后者进行进一步的技术合作，以其发动机供应及技术支持来弥补丰田汽车在跑车市场的缺失。于是，2011年东京车展中正式公开丰田86，兄弟车赛扬FR-S、斯巴鲁BRZ也接着陆续面世，三个车款皆在斯巴鲁重工业的群马工厂制造。在丰田汽车的改造下，斯巴鲁重工业决定自2008年（平成20年）4月10日起停产轻型车，改由隶属同集团的大发工业代工生产。为了强调该公司对汽车产业的重视，2017年4月1日起更名为斯巴鲁公司。2019年9月27日丰田汽车斥资800亿日元（约合7.42亿美元）增持斯巴鲁汽车，持股由16.5%增至20%。
赛车运动
由斯巴鲁技术国际（Subaru Tecnica International，缩写成STI）赛车部门的创始人古关敬之所带领的斯巴鲁拉力车队，曾于1980年至1989年期间使用第三代斯巴鲁Leone征战世界拉力锦标赛的部分赛事。此时期代表斯巴鲁拉力车队参赛的车手包括：阿里·瓦塔宁（Ari Vatanen）、佩尔·艾克隆德（Per Eklund）、谢卡尔·迈塔（Shekhar Mehta）、麦克·科克兰德（Mike Kirkland）、帕森·伯恩（Possum Bourne）和哈拉尔德·戴穆特（Harald Demut）。其中，麦克·科克兰德在1986年肯亚拉力赛中获得总排名第6的成绩，并夺得A组冠军；而帕森·伯恩则于1987年新西兰拉力赛中取得第3名的成绩。自从1980年奥迪车队成功将Quattro四轮驱动系统带入拉力赛后，斯巴鲁是此时期中唯一将涡轮增压及四轮驱动结合应用在赛事里的厂商。
1989年斯巴鲁拉力车队开始跟英国Prodrive合作，并更名为“斯巴鲁世界拉力车队”，改用斯巴鲁Legacy RS参加世界拉力竞标赛。1990年代前叶至2000年代前叶可说是斯巴鲁车队最风光的时期：1993年是斯巴鲁世界拉力车队在该比赛的第一个完整赛季，也由科林·麦克雷于新西兰站夺下分站冠军，而理查德·伯恩斯则在英国站称雄。1994年科林·麦克雷驾驶斯巴鲁Impreza WRX STI在新西兰、澳大利亚及英国站称雄；1995年斯巴鲁555车队首次获得厂商车队总冠军，科林·麦克雷则拿下车手总冠军。1996年该车队蝉联厂商车队总冠军，科林·麦克雷获得车手亚军。1997年斯巴鲁WRC车队再次蝉联厂商车队总冠军，科林·麦克雷、皮尔洛·里亚蒂及埃里克森等车手共联手拿下8个分站赛的冠军；1998年科林·麦克雷两度称雄分站赛；1999年理查德·伯恩斯三夺分站赛冠军，并斩获年度车手亚军。当年度斯巴鲁WRC车队败给丰田车队，屈居厂商车队亚军。2000年理查德·伯恩斯夺取年度车手亚军，斯巴鲁WRC车队则获年度厂商车队季军。2001年理查德·伯恩斯拿到年度车手冠军；2002年托米·马基宁和皮特·索伯格分别在蒙地卡罗站和英国站称霸，斯巴鲁WRC车队获得年度厂商车队季军。2003年皮特·索伯格首次夺得年度车手冠军，斯巴鲁WRC车队则为年度厂商车队季军；2004年皮特·索伯格夺得年度车手亚军，斯巴鲁WRC车队为年度厂商车队季军。2005年皮特·索伯格再次获得年度车手亚军；2006年斯巴鲁WRC车队获年度厂商车队季军；2007年斯巴鲁WRC车队得到年度厂商车队季军。
1990年斯巴鲁曾短暂涉足过一级方程式赛车，开发水平对置十二缸发动机投入赛事，但最后以战绩皆墨收场。原来爱快罗密欧的卡罗·基帝（Carlo Chiti）率领该公司麾下竞速部门Autodelta设计出爱快罗密欧33TT12，所搭载的2,995c.c.水平对置十二缸发动机可榨出500bhp / 11,000rpm的最大马力。1973年这具发动机初次登场，两年后爱快罗密欧车队夺得1975年世界赛车冠军。1985年卡罗·基帝创立现代发动机公司（Motori Moderni），并且跟斯巴鲁重工业合作，1988年开发出3,497c.c.水平对置十二缸DOHC 60汽门SUBARU-M.M.型发动机。1990年斯巴鲁和意大利柯隆尼车队（Coloni）组成斯巴鲁·柯隆尼车队投入F1赛事，可惜的是六战皆墨，根本未能通过F1资格预审，因此同年斯巴鲁重工业中止和柯隆尼车队的合作关系。斯巴鲁在美国拉力锦标赛中也表现不俗，在2005年至2009年之间连续5年登顶厂商冠军之宝座。从2006年开始，也为斯巴鲁公路赛车队提供速霸路Legacy 2.5GT Spec-B及斯巴鲁Impreza WRX STI等车辆征战全美公路职业联赛。
由于受到全球金融海啸的冲击，2008年12月16日斯巴鲁重工业表示将无限期退出世界拉力锦标赛，加上当年年初另一家车厂铃木汽车也宣布不再参与，导致这项赛事没有任何日本厂商车队参赛，直至2017年赛季丰田GAZOO车队参与此项赛事。
现行车款
- 斯巴鲁Pleo
- 斯巴鲁Pleo Plus
- 斯巴鲁Lucra
- 斯巴鲁Stella
- 斯巴鲁Sambar
- 斯巴鲁Trezia
- 斯巴鲁Impreza
- 斯巴鲁Legacy
- 斯巴鲁Outback
- 斯巴鲁BRZ
- 斯巴鲁Exiga
- 斯巴鲁Forester
- 斯巴鲁XV
- 斯巴鲁Levorg
- 斯巴鲁WRX
内部链接
参考资料
- ^ Corporate Profile | Subaru Outline. SUBARU. [2018-03-18]. （原始内容存档于2018-11-18）.
- ^ Corporate Information | Overview. Fuji Heavy Industries Ltd. 2015-03-31 [2016-02-16]. （原始内容存档于2017-02-23）.
- ^ Subaru UK Boxer Diesel TV Ad. YouTube. 2009-06-15 [2022-04-16]. （原始内容存档于2022-04-16）.
- ^ Subaru Impreza 22B STI: The Original Rally Icon! – Ignition Episode Ep. 98. YouTube. 2014-01-06. （原始内容存档于2014-01-06）.
- ^ Japanese pronunciation of Car Brands. 2014-09-23 [2019-08-11]. （原始内容存档于2021-10-30） –通过YouTube.
- ^ 请参看（英文）OICA: World Motor Vehicle Production （页面存档备份，存于互联网档案馆）。
- ^ 参看（英文）Insurance Institute for Highway Safety, Highway Loss Data Institute （页面存档备份，存于互联网档案馆），2016年度共有Impreza、WRX、Legacy、Outback、Forester等车款上榜。
- ^ 参见（日语）日本の自动车技术240选 - スバル1000 A12 （页面存档备份，存于互联网档案馆）。
- ^ 直到2003年五十铃汽车退出该工厂的经营。
- ^ 参看（日语）経済社会総合研究所：第8章 “失われた10年”の様相 （页面存档备份，存于互联网档案馆），页11。