莫斯科地铁
| 莫斯科地铁 | |
|---|---|
| Московский метрополитен | |
 | |
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| 概要 | |
| 所有者 | 莫斯科市政府 |
| 地区 |  俄罗斯莫斯科都会圈 莫斯科州内的: 科捷尔尼基市 克拉斯诺戈尔斯克市 柳别尔齐市 列乌托夫市 |
| 交通类型 | 地下铁道 城市轨道交通系统 |
| 线路 | 17（包括莫斯科单轨和莫斯科中央环线） |
| 车站 | 302（包括临时关闭车站） (地铁：265；单轨：6 莫斯科中央环线：31) |
| 日客流量 | 699.2万（平均） 971.5万（于2014年12月26日产生的最高纪录）[1] |
| 年客流量 | 2.5亿（2018）[1] |
| 首席执行官 | Viktor Kozlovsky |
| 网站 | http://mosmetro.ru/ |
| 运营 | |
| 开始运营 | 1935年5月15日 |
| 间隔时间 | 繁忙时间：1–2分钟一班 非繁忙时间：4–7分钟一班 |
| 运营单位 | Moskovsky Metropoliten |
| 技术 | |
| 系统长度 | 529.7 km（329.1 mi） (地铁：471 km（293 mi）；单轨：4.7 km（2.9 mi） 莫斯科中央环线：54 km（34 mi）) |
| 轨距 | 1,520毫米（4呎11+27⁄32吋）（宽轨） |
| 动力方式 | 825 V直流，第三轨供电 (其他) 3 kV直流，架空接触网 (莫斯科中央环线) |
| 平均速度 | 40.78 km/h（25.34 mph）[1] |
系统地图 | |
| 获得奖项 |   |
|---|
莫斯科地铁（俄语：Моско́вский метрополите́н，罗马化：Moskovsky metropoliten），全称为莫斯科列宁地铁（俄语：Московский метрополитен имени В. И. Ленина[a]），是世界上使用率第六高的地下轨道系统。其中不少车站在建设的时候融入了卓越的设计风格以及大理石立柱的设计，使得莫斯科地铁的富丽堂皇的程度在世界上是首屈一指的，也影响了很多前苏联地区及社会主义国家的地铁设计。
莫斯科地铁最早名为莫斯科拉扎尔·卡冈诺维奇地铁（Московский метрополитен имени Л. М. Кагановича），后在卡冈诺维奇失势后更名至今。历经了苏联以及后苏联时期的各种动荡，许多车站站名也已经不再是当初建成时候所命名的名字，而这些车站名字的变更可以窥见社会的变迁。
2015年5月15日，Google在俄罗斯及独立国家联合体版本的Google网站以首页涂鸦纪念莫斯科地铁通车80周年[2]。
基本介绍
莫斯科地铁的主要结构为中心向四周辐射状，其全长为466.8公里，拥有15条线路以及295个车站，其每个工作日大约能接待8-9百万人次。其所有的线路按照其开通顺序的先后获得1—15的编号，其中最重要的便是5号线——环线，它负责连接起其余绝大多数线路，其长度大约为20公里。
当地铁由周边向市中心驶去的时候，其报站音为男声，而当地铁开始驶出市中心通往郊区的时候，则为女声报站名，而在环线上，当顺时针行驶的时候，为男声报站，而逆时针的时候则为女声。
莫斯科地铁的大部分线路和车站都是在地下的，其中也有例外的，其中4号线途中的7个车站是建立在地上的，12号线除了与9号线交汇至与6号线交汇的车站外全都是高架车站。3号线以及7号线分别都有一站在设立在地上；另外，还有3条线路需要通过铁桥从而穿越莫斯科河，他们分别是1号线、2号线、4号线，其中最独特的要数1号线的麻雀山站，因为该站就设立在莫斯科河的正上方的卢日尼基铁路桥上。
莫斯科地铁的平均站间距为1.7公里，较其他地铁系统长，使得莫斯科地铁拥有较高的平均旅速。
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发电厂站 -
发电厂站1947年邮票 -
环线基辅火车站 -
基辅火车站月台的吊灯 -
81-720/721“雅乌扎”型列车 -
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许多站都有的大型自动扶梯 -
柳布林诺站 -
进站闸机
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历史
规划与建设
莫斯科地铁系统的第一个计划可以追溯到俄罗斯帝国时代，但因第一次世界大战、十月革命和俄罗斯内战而推迟。1923 年，莫斯科市议会在莫斯科城市铁路委员会之下成立了地下铁路设计办公室，进行了地铁的初步研究，到1928年已经制定了从索科利尼基到市中心的第一条线路。
1931年6月，苏联共产党中央委员会作出开工建设莫斯科地铁的决定。1932年1月，第一条线路的规划获得批准，1933年3月 21日，苏联政府批准了10条线路的规划，总线路长度为80公里。第一条线路是根据拉拉·莫·卡冈诺维奇为莫斯科设计的1930至50年代总体规划建造的，因此直到1955年地铁都以他的名字冠名。莫斯科地铁也聘请英国伦敦地铁建筑师查尔斯·霍尔登和交通管理员弗兰克·皮克担任莫斯科地铁系统的顾问。地铁由苏联工人负责建设，但主要的工程设计、线路和施工计划由从伦敦地铁招募的专家处理。英国人建议开挖隧道而不明挖回填，使用自动扶梯而不是电梯，以及机车车辆的线路和设计。但部分也有英国间谍以地铁顾问方式混入苏联。
一至四期建设
一期建设的莫斯科地铁的1号线--索科利尼基线，于1935年5月15日早上7点向公众开放，长11公里，设13站，最高时速为60公里/小时，相较之下同时的纽约地铁最高时速仅为45公里/小时，[3]索科利尼基线最初带有一条支线，该支线于1938年完工的二期建设中被拆分延长，即今日的3号线--阿尔巴特-波克罗夫卡线；同一年完工的还有新建的2号线--莫斯科河畔线。
第三阶段的建设工作因第二次世界大战期间被推迟，但没有中断，此时期建成2、3号线的延伸，分别于1943年和1944年落成，在该时期的车站建筑设计中，战争主题取代了社会主义愿景。另外1941年秋冬的莫斯科战役期间，地铁站被用作防空洞，苏联部长会议办公室迁至马雅科夫斯基站，斯大林曾多次在这里发表公开演讲。清塘也被关闭以作为防空总部。[3]
1945年战争结束后，地铁的第四阶段开始施工，包括3号线的延伸，以及新建5号线--环状线。莫斯科地铁的装饰和设计特点被认为在此阶段的车站中达到了顶峰，5号线作为莫斯科地铁最重要的线路于1954年开通。
莫斯科地铁在公共艺术中展示了社会主义写实主义风格，对社会主义国家有着巨大的影响，地铁的艺术家和建筑师致力于体现光明、辉煌的感觉，凭借反光的大理石墙、极高的天花板和宏伟的吊灯提醒地铁旅客，他们的国家正走向“光辉的未来”上。同时莫斯科地铁也具备防空功能。
莫斯科地铁也受到斯大林的两次五年计划支持，并反过来推动了苏联的社会主义建设，莫斯科地铁满足了涌入城市的农民通勤需求，支持了莫斯科摇摇欲坠的基建及其公共服务，并且服务迄今。莫斯科地铁也反映苏联共产党的动员力量，党对国家的使它更能够集中资源。最著名例子便是第二次世界大战期间，该国仍然动员，以前所未有的速度完成莫斯科地铁。动员的动机除了基础建设需求，还包括超越西方并证明社会主义可以胜过资本主义。社会主义于1930年代在工业、技术上取得的成功对苏联尤为重要，因为同一时期资本主义在大萧条之下处于低潮，凸显社会主义的优势。
冷战时期
冷战的开始导致了3号线西段的浅埋路段因为不具防空功能在1953年关闭，并兴建开通平行的深埋线路，这条线上的车站被规划为核战争时的避难所。1950年代后期赫鲁晓夫上台后，其果断地拒绝了新地铁站采用奢华建筑风格，转为其偏爱的功利性“极简主义”式设计，有些地铁站的装饰几乎完成了，最终也被迫简化。
1958年从环状线和平大道站向北开通6号线北段里加线。同时赫鲁晓夫在参观过美国建在地上的捷运站后受到启发，为了节省地铁建筑费用而仿效其做法，于1958年将被关闭的3号线西段重启，并于1958~1965年兴建地面延伸线，独立为4号线菲利线。1962年又从环状线十月站向南开通6号线南段卡卢加线，并在1971年与里加线正式相连，贯通南北成为卡卢加-里加线。
7号线的发展过程也与6号线相似，1966年先在环状线东南的塔甘卡站向圈外连接到东区的日丹诺夫站，称为“日丹诺夫线”，1970年末日丹诺夫线进入环状绕组内到达基塔城站与6号线构成同台换乘站。1972年在环状线西北的红普列斯尼亚站为起点建筑了路障站至圈外的十月平原站的7号线西北段，1975年末7号线两段终于合并为“日丹诺夫－红普列斯尼亚线”，之后1990年改名为塔甘卡-红普列斯尼亚线。
苏联晚期
8号线最初建于与环状线的塔甘卡站交汇的马克思主义者站，并连接到东区的佩罗沃站为1980年莫斯科奥运会提供地铁接驳服务。1986年8号线伸延进环绕组内抵达特列季亚科夫站与6号线交汇。8号线的名称“加里宁线”源于通车时经过以米哈伊尔·加里宁命名的加里宁区，这个分区在1990年代已经被取消，但8号线依然以加里宁命名，成为莫斯科地铁中唯一一条还是以苏联政治人物命名的线路。
9号线--谢尔普霍夫-季米里亚泽夫线为南北直径线，1970年代开始建设，同样从与环状线相交的车站开始建设，1983年南段开通，1985年南延至布拉格站，南延同一天捷克斯洛伐克的布拉格地铁开通莫斯科站（现改名天使站），以见证苏联与捷克斯洛伐克的友谊。1980年代中期9号线开始向北延伸，1988年穿过环状绕组抵达萨维奥洛沃站，苏联解体前的1991年延伸至愉悦站。
苏联解体后
10号线柳布林诺-德米特罗夫线于1995年开通，计划早在苏联时期便提出，因为莫斯科地铁环状线设计，导致乘客大量汇集于环状线换乘站，为此10号线设计为各条放射线提供环状绕组外换乘点。苏联解体前后的金融危机困扰10号线的建设，1995年10号线首段通车，然而由于俄罗斯私有化导致的财政动荡，进一步延伸被推迟，直到2005年通往市中心的第二阶段才恢复建设，2007年开通至引水管站，并在斯利坚斯克林荫路站与1、6号线换乘。
12号线布托沃线于2003年开通，计划在苏联时期提出，为莫斯科南部新住宅区提供交通连接，但是1990年代的经济不佳导致莫斯科无力负担地铁的财政能力，12号线成为较便宜的地面轨道交通的实验，属于中型铁路系统。12号线实际上作为6、9号线的南延，最初计划是为了节省成本，然而事实证明它比传统的地铁线路更昂贵，较短的列车和较长的班距导致乘客不满，高架桥对景观的破坏，以及噪音也造成居民不满。[4]
2004年13号线莫斯科单轨铁路开通，事实上单轨在莫斯科早于1960年代就提出，但被认为无法负担莫斯科的交通量而放弃。单轨在1990年代重新提出，但不是为了解决交通问题，而是做为观光项目，直到2008年莫斯科单轨铁路才成为交通线路，[5]但是2017年莫斯科单轨铁路又转为观光项目，主因是2016年14号线莫斯科中央环线，以及10号线北延开通，单轨铁路失去通勤客源。[6]
由于莫斯科国际商业中心的发展需要地铁系统的接驳，2005年由4号线基辅站作为分支点向西北设立商业中心站（后改名会展站）的支线，2006年再伸延到国际站。8A线太阳线原本计划为像12号线一样的中运量线，但官方在2010年起宣传这段铁路将会成为8号线西端延线的一部分以服务莫斯科首都西南的太阳区及可能伸延到伏努科沃机场，2012年8A线动工，2014年8A线首段开通，但仅有2站[7]，随后2017年、2018年进行延伸。[8][9]
新环线
14号线莫斯科中央环线开通，该线前身为1902~1908年间建设的莫斯科小环市铁路，自1934年以来小环市铁路不再提供客运服务，但是随着莫斯科都会区扩张，私人交通工具，导致道路严重拥堵，有必要在莫斯科郊区兴建一条环线联络莫斯科郊区的地铁，小环市铁路的现有资源成为便捷地完成该目标的方式，2011年市政府批准将小环市铁路纳入莫斯科公共交通系统，经过电气化等线路、车辆优化后于2016年9月10日开通，莫斯科中央环线由俄罗斯铁路运营，31个车站中17个是换乘站，减轻环状线的负荷15%，乘客可以在90分钟内免费换乘中央环线与其他地铁线路。[10][11]
11号线大环线为莫斯科南部计划的环线，大环线最初的路段为1969年开通的卡霍夫卡线，原本属于2号线1969年开通的延伸段，但是由于1984年建成的卡希拉站至核桃站2号线支线沿线发展急速，卡霍夫卡线路段关闭。1971年莫斯科设想建设地铁二环线，便将卡霍夫卡线路段纳入，2011年大环线西北段动工，但关于该线究竟应设计为环线还是半环线仍存在争议，直到2014年第三条环线计划终于确定建设为完整环线。[12]
大环线东段一部分以15号线--内克拉索夫卡线名义于2020年开通，15号线作为莫斯科东南的线路于2012年获批，2013年动工，2019年首段通车，[13]2020年第二阶段通车，其中包括大环线的4座车站。[14]2021年12月7日大环线南段开通，并并入卡霍夫卡线[15]。2022年底莫斯科宣布大环线剩余段完工，但由于西方制裁导致工程设备供应出现问题，无法在年底前完成车站和隧道的所有必要设备，导致大环线延至2023年3月1日开通，使得2022年成为近20年来，莫斯科第一次在一年内没有任何一个地铁站开通，上一次发生这种情况是在2004年。[16]
线路列表
 | ||||||
| 线路号 | 中文线名 | 俄文线名 | 开通年份 | 最后扩建年份 | 全长 (km) |
站数 |
|---|---|---|---|---|---|---|
|
索科利尼基线 | Сокольническая | 1935 | 2024 | 44.1 | 26 |
|
莫斯科河畔线 | Замоскворецкая | 1938 | 2018 | 42.8 | 24 |
|
阿尔巴特-波克罗夫卡线 | Арбатско-Покровская | 1938 | 2009 | 45.1 | 22 |
|
菲利线 | Филёвская | 1958[注 1] | 2006 | 14.9 | 13 |
|
环状线 | Кольцевая | 1950 | 1954 | 19.3 | 12 |
|
卡卢加-里加线 | Калужско-Рижская | 1958 | 1990 | 37.8 | 24 |
|
塔甘卡-红普列斯尼亚线 | Таганско-Краснопресненская | 1966 | 2015 | 42.2 | 23 |
|
加里宁线 | Калининская | 1979 | 2012 | 16.3 | 8 |
|
太阳线[注 2] | Солнцевская | 2014 | 2023 | 30.9 | 14 |
|
谢尔普霍夫-季米里亚泽夫线 | Серпуховско-Тимирязевская | 1983 | 2002 | 41.2 | 25 |
|
柳布林诺-德米特罗夫线 | Люблинско-Дмитровская | 1995 | 2023 | 43.9 | 26 |
|
大环线 | Большая кольцевая линия | 2018 | 2023 | 57.5 | 29 |
|
布托沃线 | Бутовская | 2003 | 2014 | 10.0 | 7 |
|
莫斯科单轨 | Московский монорельс | 2004 | 2004 | 4.7 | 6 |
|
莫斯科中央环线 | Московское Центральное Кольцо | 1908 | 2016 | 54.0 | 31 |
|
内克拉索夫卡线 | Некрасовская | 2019 | 2020 | 16.7 | 8 |
|
特罗伊茨克线 | Троицкая | 2024 | 8.3 | 4 | |
- 备注
两个纳入莫斯科地铁路网的通勤铁路路网：
- 莫斯科中央环线是以原本莫斯科铁路小环线改建而成的通勤铁路，由莫斯科地铁与俄罗斯铁路共同运营。
- 有关莫斯科5条直径线的详细信息请见维基百科主条目莫斯科中央直径线。莫斯科中央直径线是五条“公交化”的通勤铁路，仿效法国的 RER 和德国的 S-Bahn 而改建。[17]
车辆
莫斯科地铁所有车辆均由俄罗斯的地铁车辆机械制造厂 (OAO)制造。
试作车及退役车
| 型号[注 1] | 外观 | 制造年 | 运用年 | 车辆数 | 载客量 | 说明 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A |  |
1934—1937 | 1935—1975 | 111 | 262 | 动车与无动力中部车厢2辆一组。退役后1001号车更改轨距送予巴库地铁，21、1031号作为轨道检查车使用至1999年。 |
| B |  |
1937—1939 | 1937—1975 | 162 | 262 | A型的改良型。 |
| V-1, V-4
4门 |
 |
1926—1927 | 1947—1968 | 4 | 作为战利品、赔偿从柏林运回，原柏林地铁C型车。V-2、V-3为动车，V-1为无动力中部车厢，但部分V1加装动力成为V-4型。 V-2和V-3不编于同一列车使用。 | |
| V-1, V-4
3门 |
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1926—1927 | 1947—1968 | 20 | ||
| V-2 | .jpg) |
1929—1930 | 1947—1965 | 69 | ||
| V-3 |  |
1929—1930 | 1947—1958 | 27 | ||
| G (81-701) |  |
1939—1940
1947—1955 |
1941—1983 | 385 | 264 | 该型以降所有车厢都设计为动车，车体较B型更轻量化。G型为第一批采用蓝色涂装的车厢，后来成为莫斯科地铁车辆的统一颜色。 |
| D (81-702)
M5, UM5 (81-700) |
 |
1949—1963 | 1956—1996 | 489 | 264 | G型改良型，车体更轻量化、座席配置变更。1949年制造最初的6辆以M5 (UM5) 的型号登场，之后编入D型。部分车辆转予下诺夫哥罗德地铁使用。 |
| E (81-703) |  |
1959—1969 | 1960—2008 | 596 | 264 | E型及衍生型可混成编成。1979年时进行翻新。 |
| Em-508/Em-509 (81-508/509) |
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1970—1973 | 1970—2010 | 233 | ||
| Ezh (81-707) Ezh-1 (81-708) |
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1970—1973 | 1970—2010 | 315 | ||
| I-1 (81-715.1/716.1) |  |
1974 | — | 3 | 头车：324/ 中间车：353 |
铝合金车体的试作车。 |
| I-2 (81-715.2/716.2) |  |
1980—1981 | — | 7 | ||
| I-3 (81-715.3/716.3) | |
1985 | — | 8 | ||
| 81-720.1/721.1 | |
1990 | — | 1 | 81-550/551/552的试作型。 | |
| 81-720/721 "亚乌扎" |  |
1991—2002 | 1998—2019 | 60 | 头车：320/ 中间车：350 |
81-720为头车、721为中间车。基于试作车I型进行改良，采不锈钢车身。 |
| 81-720A/721A "亚乌扎" |  |
2000 | — | 3 | ||
| 81-720.1/721.1 "亚乌扎" |  |
2004 | 2005—2019 | 28 | ||
| E型 |  |
1973—1979 | 1973—2024 | 824 | Ezh/Em型改良版。Ezh-3作为头车、中间车使用；Em-508T型、Ezh-6型为中间车。车厢照明由白炽灯泡改为萤光灯管。 | |
| 81-717/714型 |  |
1976—1988 | 1078-2024 | 1469 | 81-717：309人/
81-714：330人 |
现役车辆
| 系列 | 型号 | 外观 | 制造年 | 运用年 | 运用线路 | 车辆数 | 载客量 | 说明 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 81-717/714型 | 81-717.5/714.5 |  |
1987—1995 | 1987 |  
|
751 | 81-717：309人/
81-714：330人 |
81-717作为头车；81-714为中间车。5/5М的不同之处在于使用了更现代的电气设备。5A为仿A型的内装复原车。 |
| 81-717.5M/714.5M |  |
1993—2010 | 1993- | 
|
1100 | |||
| 81-717.5A/714.5A |  |
2010 | 2010- |
|
7 | |||
| 81-717.6/714.6 | .jpg) |
2007, 2009, 2011 | 2009- |
|
96 | 81-717/714的衍生型。最初由81-717.5M/714.5M型改良的8辆.6K型已除役。 | ||
| 81-740/741型 "俄罗斯" | 81-740/741 | _(6328107431).jpg) |
2002—2004 | 2003- | 
|
43 | 81-740：344人/
81-714：370人 |
81-740作为头车；81-741为中间车。最初规划为小截面轻型12号线使用，但之后改为与常规地铁相同的规格。
衍生型号.1在设备上与基本型号不同，.4增加车厢门数，并配备空调。 |
| 81-740.1/741.1 |  |
2004—2009 | 2005- | 
|
380 | |||
| 81-740.4/741.4 | .jpg) |
2008—2013 | 2009- | 
|
310 | 81-740.4：353人/
81-714.4：382人 | ||
| 81-760/761型 "奥卡" | 81-760/761 |  |
2010—2016 | 2012- |   
|
1296 | 81-760：307人/
81-761、763A：340人 |
81-760作为头车；81-761为中间车，衍生型的763A为无动力中间无动力中部车厢。配备空调，衍生A型的车厢间贯通。 |
| 81-760A/761A/763A | .jpg) |
2014—2016 | 2015- |
|
24 | |||
| 81-765/766/767型 "莫斯科" | 81-765/766/767 |  |
2016- | 2017- |  
|
688 | 81-765：315人/
81-766、767：329人 |
基于81-760/761的改良版。配备空调，车厢间贯通。81-765作为头车；81-766为中间车，81-767为无动力中间无动力中部车厢。 |
| 81-765.2/766.2/767.2 |  |
2018 | 2018- | 
|
162 | |||
| 81-765.3/766.3/767.3 |  |
2018- | 2018- |
|
72 | |||
| 81-765.4/766.4/767.4 |  |
2019- | 2019- | 
|
360 | |||
| 81-775/776/777型“莫斯科-2020” | 81-775/776/777 “莫斯科-2020” | _(cropped).jpg) |
2020-2023 | 2020- | 
|
1304 | 81-775作为头车；81-776为中间车，81-777为无动力中间无动力中部车厢。 | |
| 81-775.2/776.2/777.2“莫斯科-2024” |  |
2023- | 2024- | 
|
192 | 基于81-775的改良版。 |
运营
莫斯科地铁于每日5：25开放，于隔日1：00关闭，各站具体开放时间因首班车到站而异，但各站固定于1：00同时关闭出入口进行检修。[18]在早傍晚繁忙时段的最短班距为90秒。自2014年12月2日以来莫斯科地铁所有线路均提供免费Wi-Fi 。[19]
票务
莫斯科市的和其他大多数城市不一样，采取进站收费，一票通全程，不计里程，换乘线路不另补票。1998年新的卢布发行时其费用为单程2卢布，由于卢布的通膨严重，2024年单程票已涨至70卢布，5次、10次、20次以及60次的地铁票则在价格上有少许优惠。同时莫斯科所有的公共交通都实行着月票的制度，即购买月票后便可不限次数在当月内随意乘坐该交通工具，地铁和地面交通的月票是分别购买且不通用的，如果想要购买通用的月票则需要付出更多的金钱。而专门的地铁月票也分为成人和学生月票两种。其他特殊情况诸如一定岁数以上的老人以及军人则可以凭证件免费乘坐莫斯科的任意公共交通工具。随着莫斯科物价的增长，如今几乎每年乘坐地铁的费用都有所上涨。2013年4月2日莫斯科推出非接触智能交通卡“三套车”（Тройка），使用储值车票可以获得票价优惠，同时提供90分钟的“1程地铁加无限次换乘巴士、有轨电车或无轨电车”优惠。[20]
| 票种 | 卢布（对比单程优惠） | 有效时间、备注 | 图像 | |
|---|---|---|---|---|
| Единый：1程地铁与/或单轨、巴士、无轨电车或有轨电车 | ||||
| 单程 | 62 | 5日内有效 | 
| |
| 双程 | 124（0） | |||
| 60程 | 2730（990) | 45日内有效 | ||
| 1日任搭 | 285 | 时效由拍卡入闸起计，但10日内须启用，否则失效 | 需另加50卢布按金 | |
| 3日任搭 | 540 | |||
| 30日任搭 | 2540 | 时效由拍卡入闸起计，但10日内须启用，否则第11日自动启用 | ||
| 90日任搭 | 6150 | |||
| 365日任搭 | 19500 | |||
| Тройка：三套车可充值储值票优惠（同一张票已包含全部收费模式） | ||||
| 1程地铁与/或单轨 | 50（12） | 需另加50卢布按金 | 
| |
| 90分钟 | 75 | 1程地铁与/或单轨加无限次巴士或无轨/有轨电车换乘 、搭乘次序随意 | ||
- 90分钟内乘搭了两趟地铁（出闸后再入闸）算作两程地铁单程。
- 只要在90分钟内以交通卡从最接近的6号线（国家经济成就展）和9号线（季米利亚泽夫）车站换乘单轨（展览中心/季米利亚泽夫）就不会额外扣除车资而只当一程。
- 只要在90分钟内从莫斯科地铁其他线路换乘莫斯科中央环线与莫斯科中央直径线就不会额外扣除车资而只当一程。
- 90分钟换乘优惠不适用于其他俄罗斯铁路线路、小巴及特罗伊茨克行政区内的巴士、无轨电车及有轨电车。
- 使用三套车卡乘搭来往市郊的俄罗斯铁路线路需要先到市郊铁路客户服务中心或售票机为交通卡购买并登记铁路乘车证，卡内属于首都范围内交通的储值与俄罗斯铁路乘车证的面值不互通。
- 限时任搭车票设有7分钟内不能连续使用的限制。
未来计划
莫斯科地铁的未来计划包括：
事故与袭击
1977年爆炸案
1977年1月8日，莫斯科市总共发生了3次炸弹袭击。其中一宗亦是第一宗袭击发生于17时33分3号线的五一站至伊兹迈洛沃站隧道之间，一列载满乘客的列车中。[22][23]KGB代替莫斯科警察调查事件并处决了3名亚美尼亚嫌疑犯。[24]
1983年火警
1983年6月12日，环线的十月站怀疑因为自动扶梯故障触发火警，目击者指消防员抬走了7具死者尸体。另有一宗火警发生于6号线的和平大道站，这次事故导致列车服务受阻数小时。[25]
1982年电梯事故
1982年2月17日，于8号线的航空发动机站发生致命电梯意外，由于机件故障加上是晚上繁忙时间导致电梯失控下坠，事故造成8人死亡和30多人重伤。[26]
2004年爆炸案
2004年2月6日上午8时30分左右，上班高峰期，扎莫斯克沃列茨卡娅地铁线上，一列从巴维列茨卡娅站驶向汽车厂站的地铁列车在驶出车站300米后，第二节车厢发生爆炸，列车在惯性作用下继续前进500米才停车。爆炸引发大火。爆炸造成41人死亡，100多人受伤。这是一起恐怖袭击。一个车臣武装组织声称对此次袭击负责。[27][28][29][30]
2004年8月31日晚8时15分左右，在莫斯科和平大街沿线里加地铁站外发生自杀式爆炸。爆炸造成10人死亡，50多人受伤。[31][32]
2005年莫斯科大停电
2010年爆炸案
2010年3月29日，1号线的卢比扬卡和文化公园站发生恐怖袭击，导致40死及百余人受伤。俄政府决定向死伤者发放抚恤金或赔偿，金额为20万卢布至100万卢布。发动袭击者怀疑为两名来自北高加索的年轻寡妇，她们的丈夫都是在对俄战争中阵亡的游击队员，车臣反政府军高加索前线领袖杜克·乌马罗夫事发后两天承认策动袭击。文化公园站是1号线（文化公园站 (索科利尼基线)）与5号线（文化公园站 (莫斯科地铁环状线)）的综合交通中心，但在此爆炸案后，有一段时间不停靠5号线列车，仅能从1号线抵达此站。不久恢复正常通车、转运功能。[33]
2014年脱轨事故
事发现场路轨配置图 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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2014年7月15日，3号线一列从胜利公园站驶往斯拉夫林荫路站的列车中途后面车卡压往前面车卡，车头被逼出轨道撞上隧道壁，部分车卡亦被挤压拱起至隧道顶。意外中最少20人死亡及过百名车内乘客受伤。[34]起初怀疑肇事起因是意外时电流制式不稳令列车紧急煞制，但各个车卡的制动装置制动不一酿成意外，后来调查指事发现场的转辙器两个月前被技工不正当地以通用的3毫米钢线而非专用工具维修，钢线经摩擦后过热令道岔不正常转向可能是导致意外的其中一个关键，该转辙器控制的道岔原是链接3号线往斯拉夫林荫路站方向的路轨和建筑中的8号线（西段）往太阳区延线的路轨。调查人员相信事件不是恐怖袭击，而是集合了多个技术失误导致的灾难。[35]
线网图
参见
注释
参考资料
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外部链接
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