港铁机场铁路韩制列车

  此条目介绍的是机场铁路的韩制列车行走东涌线。关于供港铁各市区线路行驶的韩制列车，请见“港铁市区线韩制列车”。关于供东铁线行驶的韩制列车，请见“港铁东铁线现代列车”。

港铁机场铁路韩制列车
机场铁路韩制列车行走东涌线（2018年10月）
概览
类型	通勤型电力动车组
原产国	韩国
制造	Rotem（后称现代Rotem）
订单编号	合同 6522-04E (将军澳支线)
产量	4列
车辆总数	32
制造年份	2004年－2005年
投入运营	2006年6月12日－2007年2月26日
主要用户	香港铁路有限公司
运营线路	东涌线
技术数据
列车编组	6M2T
UIC轴式	2′2′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+2′2′
编组长度	179.576m
车辆长度	先头车厢：23,788mm 其他车厢：22,000mm
车体宽度	3,118mm
车体高度	3,698mm
地板高度	1,250mm
车辆重量	V卡：37.6 t W卡：42.3 t X卡：40.7 t Y卡：41.5 t Z卡：41.6t
轴距	2500mm
轨距	1,432mm
轮径	860mm
转向架	庞巴迪制 FLEXX Metro 3000系列
车体材质	不锈钢
车辆定员	先头车厢：377人 其他车厢：378人
编组定员	3,022人
运营速度	135km/h
设计最高速度	140km/h
起动加速度	3.6 km/h/s（1 m/s²）
常用减速度	3.6 km/h/s（1 m/s²）
紧急减速度	5.04 km/h/s（1.4 m/s²）
受流制式	DC 1,500V 接触网供电
受流方式	单臂式集电弓
传动方式	直-交
牵引电动机	三菱电机制 开放式内扇型三相诱导电动机 MB-5116-A
电动机功率	210 kW
牵引功率	5,040 kW
传动比	95/17（5.588）
控制装置	三菱电机制 2段式 IGBT-VVVF MAP-214-15VD143 PWM控制方式，1C2M2群
驱动装置	WN驱动
制动方式	正常情况下：Knorr-Bremse（克诺尔）制电控风制动以及再生制动并用 再生制动失效时：Knorr-Bremse（克诺尔）制电控风制动以及电阻制动并用
安全防护系统	ATP、ATO
其它事项
备注	适用站台高度： 1,250 mm（4呎1吋）

港铁机场铁路韩制列车（英语：Lantau Airport Railway K-Train），乃港铁公司所拥有的直流电传动通勤型列车，根据机场铁路列车改良，于2006年至2007年投入服务的增强型列车行走东涌线。

简述

这款电力动车组由韩国Rotem生产（原名Korea Rolling Stock Corporation，缩写：KOROS，2002年改称Rotem（全名为Railroading Technology System），2007年因由现代汽车集团收购而改称现代Rotem，是韩国现代汽车集团成员之一），采用交流牵引电动机及嵌入式乘降门设计。另外，该类列车的动车组拖车位于头尾两端，并非夹于电动车组的中间。隔音效果比市区线现代化列车和机场铁路Adtranz-CAF列车良好，性能也较佳。

历史

由于西铁线及迪士尼线通车，东涌线分别增加南昌站及欣澳站，使全程行车时间由2002年的22分钟增加至2005年的27分钟，因此地铁向韩国ROTEM增订4列同类的增强型电力动车组（合同编号：TKE-C6522-04E）。原本地铁公司打算在北港岛线计划正式开始时才增购东涌线新列车，但因考虑到将来香港迪士尼乐园及昂坪360缆车引致载客量持续上升，因此提早订购新列车。由于订购时间紧迫且订购数量少，而制造西班牙列车的机场铁路列车（ACJV）联合财团中的ADtranz已于2001年由庞巴迪运输收购，因此地铁只以早前购买的韩制列车为蓝本，向韩国Rotem给予西班牙列车设计图负责制造和订购该类的增强型电力动车组，因此所有内外设计均与机场铁路Adtranz-CAF列车没有太大分别。首列增强型列车已于2006年6月12日中午正式投入服务，第2及第3列已分别于2006年9月4日及10月6日投入服务，最后一列列车于2007年2月26日投入服务。

2018年7月，港铁为V614/V814试验性安装车载轨道检测系统、车轮环和减噪音液体瓶。而V615/V815和V613/V813后来安装车载轨道检测系统，并分别已在7月30日和8月6日重新投入服务；其后V616/V816在8月4日加装车轮环和减噪音液体瓶。

特点

这款列车基本设计参考了机场铁路列车而作出改良，例如铝合金车身改成不锈钢车身，将无动车设于首卡和尾卡车厢。

乘降门设计

这款列车和将军澳线的市区线韩制列车同样采用了由奥地利iFE Doors（Knorr-Bremse子公司）生产的嵌入式乘降门，列车嵌入时，会停顿一两秒。不过嵌入时是用气压直向和紧密地把乘降门吸回关门的位置，与车身间之门隙比滑动式乘降门和Adtranz-CAF 制列车细小。隔音效果比市区线现代化列车和机场铁路列车良好。特别限制了滑动式乘降门因乘降门与地台间空隙传入的噪音。不过，正因这关门方式与机场铁路列车一样但不像机场铁路列车留有缝隙，而是强力地压回车身，如果手部放在车身与乘降门重叠位置便会被乘降门夹到。

车外设计

列车的工业设计和将军澳线的市区线韩制列车一样由英国Design Triangle负责，整体外型与将军澳线的市区线韩制列车并无太大的差异。另外列车车头比行走将军澳线长多558 mm 和机场铁路列车一样不设目的地显示屏。

车厢设计

这款列车的内部设计基本承袭自将军澳线的市区线韩制列车。和东涌线机场铁路列车一样不设港铁资趣台。列车的窗口玻璃，乘降门玻璃和座椅两侧的屏风玻璃均由韩国KUKYOUNG G&M制造。车卡连贯通道和将军澳线的市区线韩制列车一样由瑞典Dellner Couplers AB提供。而车厢的旁板为蜂窝夹层式玻璃钢面板，由韩国HANKUK公司负责制造。

主要机器配置

列车的牵引系统为三菱电机制造的IGBT-VVVF，不过磁励音较市区线韩制列车尖锐以及爆音较迟。三菱电机同时为这款列车提供牵引电动机，辅助逆变器（SIV），列车管理系统（TMS）。德国Knorr-Bremse（克诺尔）则负责提供制动系统，空气压缩机。

试用新设备

加装闭路电视

所有东涌线韩制列车已安装车厢内闭路电视系统。

大事年表

• 2004年9月：地铁向Rotem订购4列增强型列车，供东涌线使用。
• 2006年6月至2007年2月：东涌线四列韩制列车分别于2006年6月12日、2006年9月4日、2006年10月6日及2007年2月26日投入服务。
• 2019年9月1日：东涌站附近有示威活动，防暴警察和速龙小队进入东涌站并冲入站台一列停驶列车（V615/V815）搜查，要求市民出示身份证。
• 2021年4月19日：港铁向伊藤忠批出客车动态线路图安装工程合同，合同编号Q074946，总值$8,990,600元。
• 2022年第三季及第四季起，第2-7卡车厢均拆除六个座位，并增设一个大型多用途空间和轮椅位。

问题

乘降门及门胶

市区线韩制列车投入服务初期，乘降门关上速度比较快，乘降门合上后随即向内推，而非现时的关上一半、等待一两秒之后再合上之后再内推。因此，乘降门夹到乘客的情况时有出现。经过立法会讨论后，地铁公司更换了新的乘降门软件及控制芯片，更换后乘降门关闭较以前慢，而此列车则于投入服务时已经采用了新的乘降门控制组件。由于乘降门控制方式存储于芯片当中，不能够随意更改，故导致现时亦只能够以比较慢的速度关门。港铁公司其后购入的市区线中国制列车已经改回采用传统的外置滑动式乘降门。

未来发展

为节省电源，港铁已于2013年或之前，为前地铁路线（不包括迪士尼线）共136列列车，更换至采用发光二极管（LED）照明。

未来会逐步提升现时所有东涌线的Rotem列车的车厢设备，包括更换乘客信息系统（如增设港铁车厢电视）、增设动态线路图、车头目的地显示屏、更换橄揽型扶手、三角形软硬胶混合吊环扶手、安装烟雾感应器、空气净化机、车轮环、减噪音液体瓶及视野镜头。

图片集

• 
  东涌线韩制列车抵达青衣站4号站台（2016年9月）
• 
  东涌线韩制列车的闪灯线路图（高铁通车及屯马线前）
• 
  车厢内制造商Rotem的水牌
• 
  韩制列车内部（2014年10月）

参见

• 港铁机场铁路Adtranz-CAF列车（行驶于东涌线、机场快线）
• 港铁机场铁路中国青岛四方制列车（行驶于东涌线、机场快线，预计2026年起投入服务）
• 港铁市区线韩制列车（同厂生产之列车，行驶于将军澳线）
• 港铁东铁线现代列车（同厂生产之列车）

外部链接

• MTR之今昔 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
• 香港铁路大典上的相关条目：港铁韩制列车