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加越线

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加越线
概览
目前状况已废除
起点站起点：石动站
终点站终点：庄川町站
技术数据
线路长度19.5千米（12.1哩）
车站数目14座
轨距1,067毫米（3呎6吋）
电气化方式全线非电气化（日语：非電化）
使用车型参见车辆一节
运营信息
开通运营1915年7月21日 (1915-07-21)
废除年份1972年9月16日 (1972-09-16)
拥有者砺波铁道→加越铁道→富山地方铁道→加越能铁道
重要事件
全线开通1922年7月22日

加越线（日语：加越線／かえつせん）是一条曾经连接富山县小矢部市石动站至同县东砺波郡庄川町（日语：庄川町）（现时：砺波市）庄川町站之间，由加越能铁道运营的铁路线。在1972年9月16日全线废除。

线路数据

  • 线路里程（营业里程）：19.5公里
  • 轨距：1067毫米
  • 双线区间：没有（全线单线）
  • 电气化区间：没有（全线非电气化）
  • 闭塞方式：电气路签（牌）闭塞（石动 - 福野之间，高濑神社 - 庄川町之间）、电话电报闭塞（福野 - 高濑神社之间）

历史

加越铁道
公司类型株式会社
公司所在地 日本
富山县东砺波郡福野町（日语：福野町）福野775[1]
设立1912年（大正元年）11月15日[1]
产业铁路业
法人番号法人编号
业务范围客运铁路业务[1]
代表者常务董事 有川哲四郎[1]
资本金985,000円（已支付的金额）[1]
特记事项：上述资料截至1940年（昭和15年）11月1日[1]。

在1897年，位于砺波地方内的中越铁道（现时：城端线）开通。但是在津泽町（日语：津沢町）（现时：小矢部市津泽）、井波町（日语：井波町）（现时：南砺市）和青岛村（日语：青島村 (富山県)）（现时：砺波市庄川町（日语：庄川町））等地方还未有铁路服务。因此，为了津泽人们可换乘官设铁道北陆线，以及青岛人们可换乘中越铁道，在1912年成立了砺波铁道，并计划敷设铁路线连接北陆线石动站，经中越铁道福野站，连接至青岛。

在1915年7月21日，福野站至青岛町站（后来名为庄川町站）开业。在1919年，与金福铁道合并，该公司计划敷设铁路连接金泽和福野之间，在合并后改名为加越铁道。而“加越”这名字是取自加贺国和越中国的头文字。加越铁道承继了金福铁道的计划，继续敷设铁路线至金泽。在1922年，石动站至福野站之间开业，全线开通。

当初铁路线使用蒸气机车。踏入昭和时代，为了经营合理化而引入汽油列车。在1931年2月10日批准使用汽油作为列车动力来源。引入了3架汽油列车。在1932年7月12日批准使用重油作为列车动力来源。在1937年前引入3架搭配柴油引擎的内燃动车组。成为日本其中一条率先使用内燃动车组的铁路公司[2]。

在1943年进行交通大统合下，加越铁道合并至富山地方铁道（地铁），此线路成为富山地方铁道的加越线[3]。在1950年，加越能铁道（现时：加越能巴士）成立，把加越线转让给加越能铁道[4][5][6]。

后来为了在庄川（日语：庄川）建设小牧水坝（日语：小牧ダム）建设，加越线开始被用作发送建材[7]。加越线一度风靡一时。在小牧水坝建设完毕后，加上当时经济不景，使加越线业绩开始恶化。为了补贴加越能铁道加越线的赤字，在1959年从母公司地铁接收高冈轨道线。随后进行各种合理化的调整，但是客运量在1964年到达高峰后开始减少，在沿线工厂原本使用铁路运输，均变为改用货车运输，使业绩有恶化的情况。最终由于跨越小矢部川（日语：小矢部川）的铁路桥需要进行维修，而维修的费用庞大，因此决定把铁路线废除。在1972年9月15日全线废除（在最后一个营业日的下午起免费开放乘坐），在翌日改为巴士服务[8]。剩下的车辆转让给关东铁道。

在加越线废线后，富山县购买了路轨遗址的用地。现在基本上整条线都是脚车专用道（富山县道370号富山庄川小矢部脚车道线（日语：富山県道370号富山庄川小矢部自転車道線）中，包含小矢部市石动町至砺波市庄川町青岛之间）。该道路提供了一个安全的环境，以让高校生可骑脚车上学[9]。在日本黄金周时期，砺波地方的小学生会聚集在脚车专用道上参与驿传大会（接力赛）。另外在2021年11月，于南砺市八冢内，曾经为铁路桥，现时为县道的高架桥由于老化而被撤走[10]。

另外，随着加越线废线，为了改善庄川町和井波町之间的交通，便建设了都市计划街路中央线（富山县道371号本町高木出线（日语：富山県道371号本町高木出線）的一部分）[11]。

在富山县私铁路线中，许多都已经电气化，但是此线路是最后一条非电气化线路。因此利用这个特独的优势，在1965年，名古屋铁道驶入至高山本线的准急“高山”开始运营前，名铁司机在加越线上进行内燃动车组训练。在1970年，“高山”号列车改名为“北阿尔卑斯”后，列车延伸至富山地方铁道立山线立山站，当时富山地方铁道的司机在加越线进行实习。

年表

  • 1912年（大正元年）
    • 9月9日 批出铁道许可予砺波轻便铁道（西砺波郡荒川村-东砺波郡青岛村之间）[12]。
    • 11月15日 砺波铁道株式会社成立[13][14]。
  • 1915年（大正4年）7月21日 砺波铁道 福野站至青岛町站之间 (6.7公里) 启用[15]
  • 1919年（大正8年）9月17日 砺波铁道与金福铁道[16]合并，并改名为加越铁道[17]
  • 1922年（大正11年）7月22日 石动站至福野站之间 (12.8公里) 开业，全线开通[18]
  • 1923年（大正12年）6月15日 批出铁道许可（东砺波郡青岛町至同郡大田村之间）[19]
  • 1924年（大正13年）6月3日 铁道许可失效（1923年6月15日许可 东砺波郡青岛町至同郡大田村之间。原因：在指定期限下未能完成工程）[20]
  • 1926年（大正15年）8月15日 安居寺口站启用[21]
  • 1929年-1930年 安居寺口站改名为柴田屋站[22]
  • 1931年（昭和6年）3月5日 开始使用内燃动力列车。
  • 1933年（昭和8年）5月15日 本江站启用[22]
  • 1934年（昭和9年）
    • 7月1日 四日町站启用[22]
    • 12月1日 东山见站启用[22]
  • 1935年（昭和10年）5月10日 烧野站启用[22]
  • 1940年-1942年 高濑村站改名为高濑神社站[22]
  • 1943年（昭和18年）1月1日 与富山地方铁道合并，成为富山地方铁道加越线。
  • 1944年（昭和19年）5月18日 烧野站和东山见站废除[22]
  • 1950年（昭和25年）10月23日 线路转让给加越能铁道。
  • 1951年（昭和26年）
    • 10月20日 东山见站重开[23]
    • 12月15日 批出铁路许可（青岛町至小牧之间）[24][25]
  • 1954年（昭和29年）5月10日 批出铁路许可（富山至金泽之间）[24]
  • 1955年（昭和30年）
    • 南石动站启用[23]
    • 1月1日 青岛町站改名为庄川町站[22]
    • 1月12日 庄川町站内车厂发生火警。1架内燃动车组被烧毁[26]
  • 1957年（昭和32年）1月26日 庄川町站内车厂发生火警。1架机车和2架内燃动车组被烧毁[26]
  • 1969年（昭和44年）4月1日 野尻站启用，烧野站重开[22]
  • 1972年（昭和47年）9月16日 全线废除[8]

车站列表

所有车站都是在富山县内。车站名称、所在地名称和接续线路都是取自废站时一刻。

图例
列车会让设备 … ◇・◆：可进行列车会让（◆是在1966年9月前）、｜：不可进行列车会让

参考资料：站名、公里数[22]、设有职员当值[23]

中文站名 日文站名 英文站名 站间营业里程 累计营业里程 接续线路 接续线路 职员当值 所在地
石动 石動 Isurugi - 0.0 日本国有铁道：北陆本线 ｜ ◯ 小矢部市
南石动 南石動 Minami-Isurugi 1.6 1.6   ｜  
四日町 四日町 Yokkamachi 1.0 2.6   ｜  
薮波 薮波 Yabunami 2.0 4.6   ◇ ◯
津泽 津沢 Tsuzawa 2.7 7.3 加越能铁道新线（未成线） ◆ ◯
本江 本江 Hongō 1.6 8.9   ｜   东砺波郡福野町（日语：福野町）（现时：南砺市）
野尻 野尻 Nojiri 1.0 9.9   ｜  
柴田屋 柴田屋 Shibataya 1.0 10.9   ◆ ◯
福野 福野 Fukuno 1.9 12.8 日本国有铁道：城端线 ◇ ◯
烧野 焼野 Yakeno 1.7 14.5   ｜  
高濑神社 高瀬神社 Takase-jinja 1.2 15.7   ◇ ◯ 东砺波郡井波町（日语：井波町）（现时：南砺市）
井波 井波 Inami 1.9 17.6   ◆ ◯
东山见 東山見 Higashi-Yamami 1.0 18.6   ｜   东砺波郡庄川町（日语：庄川町）（现时：砺波市）
庄川町 庄川町 Shōgawamachi 0.9 19.5   ｜ ◯
  • 柴田屋站在开业时名为“安居寺口站”，高濑神社站在开业时名为“高濑村站”，庄川町站在开业名为“青岛町站”[22]。
  • 福野站靠近石动一方跨越城端线的跨线桥还存在。
  • 旧井波站的站舍是木制寺院风建筑物，已被登录为登录有形文化财，现时站舍被用作物产展示馆和巴士候车室。

运输业绩

年度 发送人次（人） 货运量（公吨） 营业收入（日圆） 营业支出（日圆） 营业利润（日圆） 其他收入（日圆） 其他支出（日圆） 支付利息（日圆） 政府补贴（日圆）
1916 92,776 7,351 9,651 11,936 ▲ 2,285 杂项开支4,351 7,001
1917 115,804 11,033 13,755 20,896 ▲ 7,141 未缴付/没收股份与其他清算损失36,592 6,919
1918 175,388 14,533 25,628 31,392 ▲ 5,764 出售车辆损失7,621 8,141
1919 190,719 20,024 32,877 46,652 ▲ 13,775 减少资本150,000 损失赔偿清算款13,296 9,699 24,748
1920 187,923 21,984 40,682 40,580 102 借款利息和未结算拨款1,500 1,993 16,634
1921 236,628 18,283 47,805 36,769 11,036
1922 265,570 21,564 69,727 48,957 20,770
1923 378,743 28,596 101,080 83,009 18,071 18,570 36,603 31,544 60,119
1924 471,997 29,857 129,058 88,061 40,997 杂项损失28,285 129,329 63,401
1925 532,762 57,267 157,446 110,404 47,042 杂项损失7,296 80,611 45,432
1926 567,520 54,823 165,643 86,054 79,589 杂项损失6,599 67,622 15,197
1927 585,729 77,509 171,524 84,464 87,060 杂项损失7,808 74,550
1928 604,885 83,512 189,851 92,026 97,825 杂项损失16,818 70,881
1929 576,023 41,360 148,978 75,565 73,413 杂项损失56,733 54,557 38,497
1930 575,607 34,960 142,356 103,088 39,268 杂项损失29,714 42,836 48,431
1931 571,645 54,882 308,014 90,956 217,058 杂项损失47,889折旧107,439 30,958 43,474
1932 508,265 35,772 130,264 80,391 49,873 杂项损失及折旧34,089 28,136 12,668
1933 539,376 43,180 140,754 74,386 66,368 杂项损失及折旧31,369 24,903
1934 627,158 45,243 147,943 75,123 72,820 杂项损失及折旧32,106 21,534
1935 658,080 41,807 141,686 84,752 56,934 折旧21,800 17,839
1936 652,094 41,510 142,777 77,716 65,061 杂项损失及折旧24,000 15,334
1937 741,770 39,453 155,585 90,231 65,354 杂项损失及折旧34,821 13,610
  • 参考自《铁道院铁道统计资料》、《铁道省铁道统计资料》、《铁道统计资料》、《铁道统计》

车辆

汽油/内燃动车组

加越能铁道的列车型数字，除了前汽油列车KiHa1形外，都是彷效母公司富山地方铁道的做法，使用引擎输出马力换算值当作列车型号，与引擎功率相关。初期与富山地铁都是遇到相同情况，便是车型的数字都是四或五位数，由于较少铁路公司的车型数字达到五位数，为了避免变得复杂，自KiHa125和126起，车型数字都是三位数，头两位数字是马力换算值，最后的数字是序号。

另外，庄川町车厂在1955年1月12日和1957年1月26日曾两度发生火灾，使部分车辆被烧毁。

KiHa1・2・3
在加越铁道时代的1931年，由日本车辆本店制造。当初列车引擎是使用美国制Waukesha汽油引擎，在战时中改用木炭作为燃料。在战后，KiHa1变为无动力的HaFu31号客车。KiHa2、3改用日野DS10形柴油引擎，成为一架内燃动车组。KiHa2在1955年因火警而被烧毁。其剩2架于1964年前退役。
KiHa11（→KiHa7751）
在1932年由日本车辆制造。与鹿岛参宫铁道KiHa40401（前艺备铁道KiHaYu16）相同车身。列车搭载马赛地-奔驰OM-5S形柴油引擎(78PS)。为其中一架日本初期的内燃动车组。在战时，由于柴油引擎不能使用木炭作为燃料，因此暂时成为一架客车。在战后改用日野DA54A柴油引擎。最后在1969年退役。
KiHa12、13（→KiHa11052、11053）
在1937年由日本车辆制造的内燃动车组。车头正面有二块车窗，在战前为私铁而制造的大型16米级半流线形车辆。列车搭载国产日立制作所649-R1形柴油引擎(100PS)，但是在战时被用作客车（无动力）。在战后，11053在1957年因火警而被烧毁。剩下的11052改用日野DA54A引擎。最后在1969年退役。
（KiHa11055）
前・国铁KiHa41038（日语：国鉄キハ04形気動車）。该车辆来自有田铁道KiHa205。原本引入后的车型编号定为KiHa11055，但是在开始运营前的1957年因火警而被烧毁。
KiHa15001
在1953年由输送机工业制造，为一架18米级的半钢制造机械式内燃动车组。引擎和牙箱都是与同时期的国铁KiHa42500形(后来KiHa07形)（日语：国鉄キハ07形気動車）都同级数（150PS）。在当时有一个计划，就是建设一条新的电气化铁路线，连接富山至金泽之间。而该车辆考虑到未来的发展，虽然预先制造了一架内燃动车组，但是已经预留空间改装为电力动车组。此列车与同时期的富山地方铁道电车群十分相似。不论是外形和构造上。此列车忽视了轻量化的设计，车身使用质量较重的铸钢，以提升列车舒适度，另外使用住友金属FS-13转向架。因此，在列车净重情况下已经接近30公吨。造成列车离合器磨损、传动轴损坏和齿轮损坏等一系列严重问题。当时职员要求改用TC-2液体传动装置作为舒缓措施，但是最后没有实现。此列车众多毛病且难以维护，不受乘务员和维修员欢迎。后来由于电气化铁路线的计划中止，使该列车未能够改装为电力动车组。在早期已经成为后备车辆，在1969年提早退役。
KiHa125・126
在1957年由东急车辆制造制造，为一架16米级内燃动车组。这是为了1957年车厂火警后，为了填补被烧毁的车辆而紧急引入。该列车与在1954年同一制造商制造的东武铁道キハ2000形属相同型号。搭载DMF13形(120PS)。车头正面有二块湘南型车窗，车侧的车窗是巴士窗（日语：バス窓）。配备短轴距菱形框架转向架，为一架轻盈的中型内燃动车组。此列车是加越线首架液体传动式内燃动车组。该列车曾被用作名古屋铁道列车司机驾驶液体传动式内燃动车组的训练。在废除后转往关东铁道，成为KiHa431和432。于鉾田线上服役。后来鉾田线变为鹿岛铁道（日语：鹿島鉄道）线后继续服役，直至2007年该线废除为止。在线路废除后，2架列车被保存下来，成为加越线车辆中“最后的幸存者”。
KiHa187
在1963年制造了1架内燃动车组。列车两端均设有驾驶室。车身设有3道单门。为加越线最后一架新制车辆。车头设有两块车窗，设计比较笔直和朴素。列车传动部件与国铁KiHa20（日语：国鉄キハ20系気動車）属相同等级，为一架液体传动式内燃动车组。在线路废除后转让给关东铁道，成为KiHa721。
KiHa173
在1952年制造，为前·国铁KiHa07（日语：国鉄キハ07形気動車）106。国铁在1966年把该列车退役，在1968年转往加越线上服役。从国铁引入时保流了原来的面貌。在加越线废除后转让给关东铁道，成为KiHa707（日语：関東鉄道キハ610形気動車）。
KiHa162
前江若铁道KiHa5124，随着1969年江若铁道线废除而引入，以用作取代一些状态不良好的现在车辆。该列车在1936年制造，原本是一架国铁KiHa07（KiHa42023→42202→42523→07 24，在1964年转往江若铁道服役），在江若铁道时代进行大改造。在引入至加越线后，涂装没有改变，仍然是保留江若铁道的设计。在加越线上服役时，整架列车没有进行全面清洁，整个车身布满了油烟的烟灰和污垢，当时加越线也濒临废除。在加越线废除后，列车转让给关东铁道，成为KiHa551。

蒸气机车

客车

在砺波、加越铁道时代的客车，共有10架木制两轴客车和2架钢制转向架客车（NaHaFuフ101・102）。后来随着增备内燃列车，使客车开始被退役。在1940年，2架转向架客车卖给阪神急行电铁。自此，所有载客车辆都是设有传动装置。即使在战时和战后的能源短缺时代，内燃列车被用作客车使用，也没有购入纯客车的车辆。

  • 在开业时共有8架客车，分别是二三等客车I1・2，三等客车Ro1-4，三等司闸车RoBu1・2。这些车辆都是由实制作所（东京）[27]制造[28]。
  • 在1924年从国铁购入Ha2478、2480，购入后的车队编号为Ro5、6[28]。
  • 在1929年从日本车辆制造引入17米级半钢制客车NaHa101、102（参见阪急96形电力动车组（日语：阪急96形電車））。
  • 在1935年I1・2、Ro1-3・5・6和RoBu1被退役[28]。在该年以前，Ro4和RoBu2已经退役，退役日期不详。
  • 在1940年把NaHaFu101、102卖给阪神急行电铁。2架都被阪急进行大改造，变为一架通勤电力动车组。改造后变为96形电力动车组（日语：阪急96形電車），一直服役至1960年代前。

车辆数目的变迁

年度 机车 内燃列车 客车 货车
棚车 敞车
1916-1922 2 8 10 20
1923 3 8 10 20
1924-1925 3 10 10 20
1926-1928 4 10 11 19
1929 4 12 11 19
1930 4 1 8 11 19
1931 4 3 10 11 19
1932-1933 4 4 10 11 19
1934 4 4 2 11 19
1935-1936 3 4 2 11 19
1937 3 6 2 11 19
  • 参考自各年度版《铁道院铁道统计资料》、《铁道省铁道统计资料》、《铁道统计资料》、《铁道统计》

注脚

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 《地方铁道及轨道一覧. 昭和15年11月1日现在》（国立国会图书馆数字化收藏）
  2. ^ 服部 2017，第8页.
  3. ^ 服部 2017，第9页.
  4. ^ 服部 2017，第10页.
  5. ^ “运输审告示第226号”《官报》1950年10月26日（国立国会图书馆数字化收藏）
  6. ^ 巴士雜誌 vol.96. 讲谈社、BC. 2019-07-29: 48. ISBN 978-4-06-517358-9 （日语）. 
  7. ^ 服部 2017，第22页.
  8. ^ 8.0 8.1 《まんまる 2022年10月号（通巻221）》（北日本新闻社编辑，发行）16页“廃线から半世纪 砺波平野を走った加越线’”
  9. ^ 《庄川町史 続巻》（2002年11月1日，庄川町发行）74 - 75页。
  10. ^ 《北日本新闻》2022年9月18日 19页《加越线と私 全通100年 廃线50年 线路の风景伝えたい 写真188枚 册子に残す》
  11. ^ 《庄川町史 続巻》（2002年11月1日，庄川町发行）82 - 83页。
  12. ^ “軽便铁道免许状下付”《官报》1912年9月16日（国立国会图书馆数字化收藏）
  13. ^ 《地方铁道及轨道一覧 : 附・専用铁道. 昭和10年4月1日现在》（国立国会图书馆数字化收藏）
  14. ^ 《日本全国诸会社役员录. 第21回》（国立国会图书馆数字化收藏）
  15. ^ “軽便铁道运输开始”《官报》1915年8月2日（国立国会图书馆数字化收藏）
  16. ^ 金福铁道（《日本全国诸会社役员录. 第25回》）在明治44年9月取得金泽至福野之间的铁路敷设许可，在大正7年7月失效（“軽便铁道免许失效”《官报》1918年7月29日）。（国立国会图书馆数码收藏）
  17. ^ 寺田 2008，第62页.
  18. ^ “地方铁道运输开始并営业哩程変更”《官报》1922年7月27日（国立国会图书馆数字化收藏）
  19. ^ “铁道免许状下付”《官报》1923年6月19日（国立国会图书馆数字化收藏）
  20. ^ “铁道免许失效”《官报》1924年6月3日（国立国会图书馆数字化收藏）
  21. ^ “地方铁道駅设置”《官报》1926年8月19日（国立国会图书馆数字化收藏）
  22. ^ 22.00 22.01 22.02 22.03 22.04 22.05 22.06 22.07 22.08 22.09 22.10 今尾 2008，第33页.
  23. ^ 23.0 23.1 23.2 寺田 2008，第164页.
  24. ^ 24.0 24.1 后来失效“私鉄紀行/北陸道　点と線”（下）114页
  25. ^ “运输省告示第27号”《官报》1952年2月2日（国立国会图书馆数字化收藏）
  26. ^ 26.0 26.1 《庄川町史 下巻》1975年，384-385页
  27. ^ 《日本全国诸会社役员录. 第23回》（国立国会图书馆数字化收藏）
  28. ^ 28.0 28.1 28.2 “车両廃止の件”昭和10年4月8日（铁道免许・加越铁道（富山地方铁道）５・昭和５～１１年/国立公文书馆）

参考文献

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  • 寺田裕一. 私鉄の廃線跡を歩く 3. JTB出版. 2008. ISBN 978-4-533-07145-4 （日语）. 
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  • 宫胁俊三. 鉄道廃線跡を歩く. JTB出版 7. JTB. 2001. ISBN 4-533-03376-8 （日语）. 
  • 汤口彻“私鉄紀行/北陸道　点と線”（下）《Rail》 No,46、2003年
  • 服部重敬. RM LIBRARY 219 加越能鉄道加越線 - 庄川水力電気専用鉄道 -. NEKO PUBLISHING. 2017-11-01. ISBN 978-4-7770-5416-9 （日语）. 

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