丹尼士喝采型
| Dennis Jubilant 丹尼士喝采 | |
|---|---|
 香港九龙巴士的丹尼士喝采型巴士，装上都普车身。 | |
| 生产商 |  英国丹尼士车厂 |
| 制造年份 | 1977-1981年 |
| 规格 | |
| 地板 | Step Entrance |
| 引擎 | 英国吉拿 6LXB |
| 波箱 |  德国福伊特 DIWA851 |
| 马力 | 180匹 |
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丹尼士喝采巴士（英语：Dennis Jubilant，又称：丹尼士祖比伦巴士）是英国丹尼士车厂于1977年至1981年生产的前置引擎双层巴士，此款巴士专为香港市场而设，可应付香港巴士路线常见的斜路[1]。巴士迷将之称为“鸭车”，以对应设计相似的胜利二型“鸡车”。
诞生
由1970年代中期开始，中巴及九龙巴士先后大量购入“珍宝型”双层巴士，除了舒缓当年车源不足外，巴士公司也期望以他们的高载客量及可实行“一人控制”模式，节省聘请车上售票员的成本，期望为公司带来可观盈利。然而，这些第一代后置引擎巴士在香港使用一段时间后，巴士公司发现它们未能适应香港的操作环境，尤其是上斜表现强差人意。除了不能适应香港夏季的高温环境，而且香港很多新发展的区域，有不少要通过大上大落的道路才能够抵达，所以要新购入的巴士避开这些攀斜路线几近不可能，于是两间巴士公司都认定传统的前置引擎巴士在这方面的表现比较可靠，并积极寻找新的前置引擎巴士应对这种情况。由于当时的法例限制，香港的专利巴士公司只可采购共和联邦地区生产的巴士。但当时香港巴士公司认定较为适应香港环境的前置引擎巴士，因为在英国政府鼓励巴士公司改用适合“一人控制巴士”而推出购买新巴士的资助的政策，导致在英国本土已没有市场，大部分都已停产。香港的巴士公司只有寻找二手巴士，及往其他共和联邦国家寻找新的前置引擎巴士。巴士公司希望这些巴士制造商能够提供一款爬坡性能优异、载客量高及能够实施一人控制的新巴士，以应付香港人口急剧增长、海底隧道通车及发展新市镇所带来的庞大交通需求，并与地铁及电气化后的九铁竞争。
1976年，九龙巴士在南非购入了四辆“佳牌胜利J型”巴士，但其差劣的操控性及超高的地台令九龙巴士觉得有需要寻找更多的车源，结果就接触了重启巴士生产业务的英国丹尼士车厂（亚历山大丹尼士的前身），而丹尼士亦希望打开海外市场，与当时一厂独大的利兰车厂竞争。虽然一开始丹尼士也向九龙巴士推荐自己正在研发的统治者型，可是有鉴于珍宝巴士的不愉快经验，九龙巴士对同样属于后置引擎设计的统治者有所保留，于是丹尼士采纳了九巴提出的概念，特别为香港的需求设计一款可配合实施一人操作的前置引擎巴士。
九龙巴士要求的新巴士必须以当时已在试用中，但并不太成功的“佳牌胜利J型”巴士的概念，采用前置引擎的设计之余，巴士亦必须适合作一人控制以减低营运成本。观乎当年的英国市场，仍然采用前置引擎设计的巴士就只有艾莎富豪B55。丹尼士于是以自家的货车底盘来开发前置引擎巴士底盘，并参考艾莎富豪B55的设计，把前车轴向后移，位于引擎后方，以腾出空间安置前车门。跟艾莎富豪B55不同，为了满足香港独特环境，丹尼士选择了引擎容积较大的“吉拿”6LXB引擎，此举使巴士地台比艾莎富豪的为高，以及登车通道较为狭窄，可是却比对手更能保证可以应付香港的环境，而且相对于佳牌胜利J型使用的传统6LX引擎所占用的空间为少，地台亦相对较低。另外，根据研发统治者型巴士的经验，新巴士亦顺理成章地采用了福伊特DIWA 851型全自动波箱；最后在底盘的悬挂系统上，丹尼士只安排了传统的叶片悬挂装置。至于巴士型号的英文名字Jubilant，据指是由Jubilee一词转变而成，因该款巴士研发的年份──1977年，是英女王伊丽莎白二世登基的银禧纪念（英语：Silver Jubilee）[2]。
受惠于采纳了很多同期研发的统治者型的技术，加上丹尼士在研发统治者巴士前，购买了一辆前置引擎的丹拿CVG6巴士并更换引擎及波箱，因此喝采型巴士的研发非常顺利，研发过程历时不到一年。丹尼士在1977年向九龙巴士提供了这四辆前置引擎的巴士底盘（编号N1-N4）供九龙巴士试用。
因为丹尼士车厂只生产底盘，并没有打造车身的业务，于是这四辆巴士便装上由英国铝材公司提供的九龙巴士自家设计车身。话虽如此，这四部巴士仍保有丹尼士汽车的一些特色，比如车头鬼面罩上的六条长、三条短的金属条装饰。上一代的前置引擎巴士，例如丹尼士Loline巴士，驾驶室在前轴的上方，乘客登车门却在前轴的后方，导致驾驶室和客舱成为各自独立的区间，不便一人操作。喝采型跟上一代前置引擎巴士相比，最大的改进是把前轴的位置后移，引擎安置在前轴之前，乘客登车用的前车门及驾驶室同样在前轴的前方，分别位于引擎的两则，此举令巴士适合一人控制。九龙巴士在车厢内安排了“3+2”形式排列的座椅，令巴士的载客量比当年的丹拿CVG6巴士“俗称长牛”还多十余人，而巴士的地台也比“长牛”为低，乘客登车时不用攀爬太多梯级。动力方面，选用了丹尼士车厂同期开发统治者型时所配用的吉拿6LXB引擎和附有减速器的福伊特DIWA 851型全自动波箱，令喝采型成为九龙巴士首款配备全自动波箱的巴士，其好处是可以提高巴士在上斜、落斜及下雨时的行车稳定性，以及减轻机械负荷，延长器件的寿命，巴士司机也不需为转波而费神，减轻驾驶巴士时的工作量。另外，巴士安装了液压辅助转向系统，减轻司机转向的负担，即使巴士满载时，司机仍然可以轻易应付路窄弯多的路段。
服役期
九龙巴士试用喝采型后感到满意，便向丹尼士车厂分四批订购了一共360辆量产型的喝采型巴士，其中首210辆采用“亚历山大”设计的KB型车身。第一部量产型的喝采巴士（N5），于1979年5月11日获发出车牌号码BY6592后，随即被派往东九龙服务。九巴在1978年订购的首批巴士中，有一辆（后来的N364）设有空调设备，九龙巴士是当年试验空调巴士的样办车。最后一批共150辆喝采型，则采用“都普金属部件”的车身。
在九龙巴士第一批喝采巴士陆续投入服务后，中巴亦购买了30辆丹尼士喝采型，全部装配“亚历山大”的CB型车身。首辆喝采型巴士DS1(车牌号码CD2198)，被中巴安排行走41号线，途经多条长命斜，以测试攀斜能力。后来中巴的喝采型巴士，全部被分配到港岛东区，主要行走8号及82号线。除此之外，还有一辆喝采型巴士被运往南非开普敦。
装配“亚历山大”车身（N5-N213）的丹尼士喝采巴士，不论外观和机械配搭，都跟同期的利兰胜利二型极为相似，甚至有人会混淆“亚历山大”车身的喝采型就是胜利二型。行内人及巴士迷因此称呼“亚历山大”车身的喝采型为“鸭车”，以区分同配相同车身的利兰胜利二型。不过，喝采型巴士的仪器编排及手掣位置，都跟胜利二型有所不同，还有就是一字型軚盘柱对比胜利二型的Y字型軚盘柱，驾驶室离地距亦比胜利二型为低。另外，胜利二型的尾轴采用行星齿轮，跟喝采型也有所分别。至于装配“都普金属部件”车身（N214-N363）的喝采型巴士，外貌四四方方，长度及阔度亦逊于采用“亚历山大”车身的喝采型巴士，载客量也少了4人（“亚历山大”车身的喝采型载客量有118人）。这些“都普金属部件”车身的喝采型，常被车长称为“黑金刚”，因为车上的大型进气栏栅（俗称“车咀”或“鬼面罩”）被涂上黑色，及车箱内的扶手都被涂上黑色而得名。到了1992－1995年，这些“都普金属部件”车身的喝采型巴士被九巴重新编排座椅，载客量减至104人。
喝采型巴士与同时期英国生产的双层巴士相比，其最大特点是前置引擎设计，能够提供当时英国后置引擎巴士所欠缺的上斜能力，但喝采型与主要竞争对手利兰车厂的胜利二型相比，除了驾驶室较为狭窄，悬挂系统也颇差劲，在不平坦路面行驶时车厢震动较为明显，乘坐舒适性较差，所以中巴只购买了30辆（编号DS1-30），而九龙巴士则将所有喝采型集中行驶路面铺装较佳的东九龙巴士路线。不过，喝采型巴士的悬挂系统虽然避震效果欠佳，但转弯时车身的摆动幅度却不像胜利二型明显，也没有像胜利二型在服役的20多年间先后发生了十多宗翻车事故。
空调版本
香港政府于1970年代中期落实兴建地下铁路，九铁亦计划把火车电气化，以提供更快捷、可靠和舒适的服务。九龙巴士面对上述的挑战，必须提升服务质素以迎接竞争。因为地铁和电气化后的九铁都会在车厢提供空调，于是九龙巴士也计划让巴士空调化，以便提供舒适的服务与铁路竞争。
九龙巴士认为当时英国生产的后置引擎巴士还未臻成熟，不适合发展更复杂的空调巴士；相反前置引擎巴士设计简单，车尾可提供足够空间安装额外的设备。因此九龙巴士便不作他选，以喝采型及胜利二型作为开发空调巴士的蓝本。九龙巴士在订购首批喝采型及胜利二型时，便在两份订单中各挑选了其中一辆，用于研发空调巴士。车牌号码CF4180的喝采型冷气巴士，于苏格兰的“亚历山大”车身厂房组装车身并安装空调设备，于1980年初运抵香港，成为全港第一辆双层空调巴士。巴士的动力组合跟普通版的喝采没有两样，但底盘经过改良以便安装空调设备。空调设备由Thermo King提供，被安装于巴士车尾的底部，由独立的引擎驱动，所以空调版的喝采巴士，在底盘的前、后各装有一台引擎，其中车尾的引擎用于供电给空调系统。由于空调版喝采型的底盘尾部增加了空调设备，所以下层车厢后段的地台须要逐渐升高，车厢的最后两排车窗，其深度也明显比普通版喝采型浅。这两排车窗的下方，则设有供空调系统散热的网状通风栏栅和供维修用的可揭式门板。巴士车厢以“2+2”形式安装高背座椅，加上巴士已安装了空调机及额外的引擎，基于重量限制，已不能加设企位，所以全车只能容纳75名乘客。
这辆全球独一的喝采型空调巴士于1980年6月11日进行车辆登记后，随即被派往行走美孚新邨至尖沙咀之间的206号线。虽然这辆双层空调巴士普遍受乘客欢迎，可是九龙巴士试用后感到巴士同时运转两台引擎的耗油量太高，燃料消耗量比普通巴士多百分之75；空调机的运作又不可靠，经常发生故障；车厢又不设企位，不符合经济效益。九龙巴士在1983年终止喝采型空调巴士的测试，将巴士上的空调机和空调专用引擎拆除，改装为普通版的喝采型巴士，其车队编号为N364。
引退
在中巴车队内，首辆退役的喝采型是DS14（车牌：CE1170），于1993年的一个早上在东区走廊突然失火。至1998年中巴的专营权结束，旗下29辆喝采型巴士全数售予接办的新世界第一巴士，并继续行走来往柴湾的8号及82号线。由于这些喝采型巴士年事已高，新巴于1999年的年中把喝采型巴士全数退役，当中车队编号DS1的喝采型获暂时保留，后来DS1被巴士迷购入保存。
九龙巴士为培训车长，于是安排了一辆车队编号N16（车牌：BZ1368）的喝采型巴士，加入其训练巴士行列，但这辆巴士只用于准车长的路线实习，车身采用与载客车队相同的色彩，上层的座椅亦没有被拆除。到1993年，N16重新用作载客用途，而首辆正式加入训练巴士车队的喝采型则是N20（车牌：CA3780）。
九龙巴士的四辆喝采型样办巴士，其中三辆（N1、N2及N4）先后于1994年至1995年退役。至于N3，因为在1988年行驶期间，突然发出巨响，其后回厂检查时发现底盘出现裂痕，疑因金属疲劳所致，须要提早退役。喝采型于1996年开始，从九龙湾车厂陆续被分配到其他车厂，填补因为胜利二型退役而留下的空缺，但胜利二型的退役，也预示同期生产的喝采型难逃退出九龙巴士车队的命运，不久喝采型被有计划地除牌，所有喝采型于1999年退出载客服务，剩下的训练巴士也于2000年全数退役。
影响
丹尼士喝采型巴士在九龙巴士及中巴的车队中，虽然数量不及同期出现的竞争对手利兰胜利二型，但当时香港的巴士公司正面对车源短缺，新购入的后置引擎巴士又缺乏攀斜能力，购车又受到共和联邦产区的限制，所以喝采型已是当时香港巴士公司的最佳选择，喝采型在服务期间，也没有像胜利二型般发生多次翻车意外。喝采型巴士的引进为香港的巴士服务带来了不少新事物，包括香港第一款采用全自动波箱的巴士，九龙巴士及中巴往后引进的新巴士都把全自动波箱列为标准配备。喝采型也是丹尼士车厂在1960年代后，重返香港市场的首款产品。丹尼士车厂在香港巴士公司面对购车困难的时候，抢先对手针对香港的需求开发喝采型巴士，从而获得香港巴士公司的信赖，为日后丹尼士的新产品引进香港市场打下根基。虽然只有部分喝采型巴士配用“都普”设计的车身，却为两者合作带来机遇，往后接近二十年，“丹尼士”的底盘配上“都普”的车身，几乎成为一个标准配搭，后来的丹尼士统治者、丹尼士巨龙/秃鹰巴士及部分丹尼士三叉戟三型，都采用了这一配搭。在1970年代后期研发的空调版喝采型巴士，虽然因不符成本效益而失败告终，但喝采型空调巴士却是九龙巴士发展为空调巴士的先锋，提供了宝贵的经验，英国的巴士车厂也根据这些失败的经验开发新车型，后来研发成功的空调巴士，包括丹尼士猎鹰，以及于1988年成功推出的双层空调巴士（利兰奥林比安11米空调巴士），都是开发空调版喝采型巴士取得经验后的成果。
参见
参考资料
- ^ 风雨同路．香港巴士漫游 - 目录 （页面存档备份，存于互联网档案馆），书名：风雨同路．香港巴士漫游，ISBN 9789888290895，出版商：中华书局 (香港)，出版日期：2014年7月，第48页
- ^ 冯俊键. 雙雄為港向前邁進. 2015-05-18 [2020-04-01]. （原始内容存档于2020-11-26）.
