車隊指令

F12002年奧地利大獎賽上，法拉利車隊使用車隊指令，要求賽道上領先的魯賓斯·巴里捷奴將位置讓給米高·舒麥加，最終兩位車手在到達終點線前交換位置

車隊指令（英文:Team orders），特指在賽車運動中，某支車隊根據當場比賽或賽季需要，在兩名或多名車手跑在前後銜接順序位置的時候，使用車隊無線電等形式人為干涉賽道上車手的位置，使車手之間交換排名位置的行為。

一部分情況下，車隊指令的出現和執行可能使比賽偏離正常比賽節奏，進而使比賽引發公平性爭議，而車隊指令中處於劣勢的一方也可能會因指令的使用，與車隊產生摩擦或衝突。

實現方式

車隊指令在很多時候可以提前完成，通常是在車手排名相鄰時，通過特定的車隊無線電通話等方式人為設置隊內車手的排名順位或優先順序，並要求車隊的其中一位或多位車手將賽道上的位置讓給隊友，或下達指令要求車手在賽道上保持當前位置，不要對隊友進行攻擊。

車隊指令可以在多種情況下出現：

• 如果車隊的某一名車手在特定比賽中落後，卻需要更好成績以提高積分榜排名或需要爭奪總積分榜排名的情況下，一部分車隊會使用車隊指令，要求積分榜上獲得積分相對較少的車手將位置讓出，並交給車隊中積分相對較多的車手，使得積分較多的車手可以得到更多積分，從而提高或鞏固排名。

• 如果一支車隊的兩名甚至更多名車手在比賽中處於領先地位，車隊幾乎可以確保比賽勝利時，車隊也會使用車隊指令，要求車手之間保持位置，以防止車手在相互競爭時發生碰撞或賽車機械故障，同時通過保持位置的形式節省燃料使用。

一級方程式中的車隊指令

目前，車隊指令在一級方程式賽車中被認為合法，但在不同的歷史時期，使用方式不同，甚至在一部分時期被禁用。

早期使用

在早期的一級方程式賽車比賽之中，當車隊一號車手的賽車發生故障時，其隊友甚至可能將自己的賽車讓給一號車手，這也符合當時的規則。同時，早期的車隊指令大多數是戰略需要，以下是一些實例：

1955賽季英國站比賽中，梅斯特斯車隊要求胡安·曼努埃爾·范治奧不要對隊友士他令·莫斯發起攻擊，從而讓身為英國車手的莫斯能夠在安特里賽道舉行的主場比賽中獲勝。范治奧在比賽的後期不得不遵守這一指令，沒有對前方的莫斯進行攻擊。最終，范治奧取得比賽亞軍，只落後莫斯不到一秒。

1964賽季的收官戰墨西哥大獎賽上，洛倫佐·班迪尼在比賽中將位置讓給了身後的約翰·蘇爾特斯，最終蘇爾特斯憑藉隊友的讓車，獲得了足夠的積分，並擊敗諾曼·格拉咸·希爾取得了當賽季的車手總冠軍。

1979賽季德國站上，威廉士車隊要求車手積分榜上領先的克萊·雷加佐尼不要在比賽中對車隊的一號車手兼隊友阿倫·鍾斯進行攻擊。阿倫·鍾斯在此後的兩個賽季一直被威廉士車隊視為一號車手，但在1981年巴西站上，卡洛斯·萊爾特曼故意無視車隊指令，沒有讓過瓊斯，最終導致了萊爾特曼與瓊斯在隊內關係上的僵化。該賽季後瓊斯選擇退役，而萊爾特曼也以一分之差無緣該賽季車手總冠軍。

1982年法國站上，雷諾車隊的勒內·阿爾努違抗車隊指令，沒有讓過車手積分榜上領先於自己的隊友阿蘭·保魯斯，從而激怒了車隊高層。保魯斯由於落後於隊友，因此在比賽中失去了潛在的3個積分，然而由於在賽季末的車手積分榜上，他落後於該賽季世界冠軍科克·羅斯堡10分，這次讓車未遂並不影響賽季總成績。

1983年南非大獎賽上，伯拉咸車隊曾要求列卡度·柏齊斯在必要情況下將比賽勝利讓給隊友尼爾遜·畢奇，以保證畢奇能夠獲得該賽季車手總冠軍。然而，在帕特雷斯取得該場比賽冠軍，畢奇取得季軍的情況下，畢奇已經足以取得車手總冠軍，因此最終車隊並未下達讓車指令。

1992年法國大獎賽上，為威廉士車隊效力的列卡度·柏齊斯曾揮手讓隊友尼高·文素超過自己，最終文素和帕特雷斯分獲比賽冠亞軍，文素也在該賽季末加冕車手總冠軍。

負面影響及車隊指令被禁止

希爾：我有一些事情想讓你了解，我想你最好聽一聽。

如果我們競爭，我們兩個在賽道上競爭的話，我們可能到最後什麼也得不到，不過決定權在埃迪手中。

如果我們不在賽道上爭搶的話，我們有機會包攬冠亞軍。現在你們要選擇一下。

戴蒙·希爾在1998年比利時大獎賽與佐敦車隊指揮台之間的無線電通訊原文

20世紀90年代起，車隊指令開始被媒體突出報道，車隊指令也隨之被車迷所厭惡甚至反對，最終於2002賽季後暫時被國際汽聯禁止。

1997賽季歐洲大獎賽中，威廉士車隊工程師向已經取得年度車手冠軍的雅各·韋侖諾夫下達車隊指令，要求韋侖諾夫將位置讓給麥拿侖車隊的車手，理由是「他們（麥拿侖車隊）很有用」。

1998年澳洲大獎賽上，麥拿侖車隊的兩位車手大衛·古達和米加·夏健倫在比賽尾聲階段根據賽前安排交換位置，從而引發軒然大波。同樣在該年度的比賽之中，佐敦車隊在比利時站有望包攬前兩名的情況下，要求排在第二位的拉夫·舒麥加不要超越戴蒙·希爾，以保證車隊能夠順利以包攬冠亞軍的成績完賽。雖然拉爾夫遵守了車隊指令，佐敦車隊也藉此取得了其在F1的首個分站冠軍，但在拉爾夫的哥哥米高·舒麥加得知真相後，他對佐敦車隊的所作所為感到氣憤，並出資200萬英鎊買斷了拉爾夫的合同，最終拉爾夫在1999賽季轉投威廉士車隊。

1999年德國大獎賽上，法拉利車隊要求米卡·薩羅將領跑位置讓給隊友艾迪·厄文，以幫助後者取得更多積分及爭奪車手總冠軍。最終薩羅照做，沒能取得比賽冠軍，而該次領跑本可以轉化為他在109場F1比賽中的唯一一個分站冠軍。厄文雖然最終獲勝，但他在車手積分榜上以微弱劣勢敗給麥拿侖車隊的夏健倫，沒能取得車手總冠軍。

巴里捷奴：獲勝當然是非常，非常好的事情......

當我到了最後一個彎角的時候，我不知道該做什麼，車隊也沒有說什麼。
米高以......你知道的，一種友善的方式試圖讓我們同時衝線。
我想我衝線時的位置似乎更靠前一些，但我們能說什麼？
米高·舒麥加：我們沒有計劃過比賽結束的方式。
我們試圖一起衝線，但只因為那一點點的差距沒有實現。

事實上，當我們走出賽車之後，我們才知道誰贏了。我只是覺得魯本斯更應該取得比賽的勝利。

2002年美國大獎賽賽後巴里捷奴與舒麥加的採訪原文

以上幾個例子只是短暫引發了爭議，但法拉利車隊於2002賽季的車隊指令行為促使國際汽聯禁止車隊指令的使用： 2002年奧地利大獎賽上，法拉利車隊在比賽即將結束時要求魯賓斯·巴里捷奴將領先位置讓給隊友米高·舒麥加，最終巴里捷奴在衝線前讓過舒麥加，使得後者以領先0.182秒的成績獲得分站冠軍 。兩位車手均對該次車隊指令表示不滿，賽後的頒獎儀式上，舒麥加拒絕站在分站冠軍位置上領獎，並將位置禮讓給巴里捷奴；而賽後發佈會上，舒麥加也拒絕在發佈會中心位置接受採訪。法拉利車隊在賽後以違反領獎台秩序的原因被罰款，而車隊使用指令影響比賽結果的行為也招致負面批評。

同年美國站上，法拉利車隊的兩位車手被質疑故技重施：在舒麥加和巴里捷奴即將衝線前，處於領先位置的舒麥加突然將賽車減速，隨後排名第二位的巴里捷奴追上舒麥加，兩名車手以幾乎並駕齊驅的方式衝線。最終賽會裁定，巴里捷奴以0.011秒的優勢取得分站冠軍，而這一次讓車行為被質疑是法拉利車隊所下達的又一次指令，是舒麥加對奧地利站上巴里捷奴未能獲得冠軍的補償。賽後的採訪中，巴里捷奴和舒麥加分別為自己的行為辯護，稱當時兩人均想「同時衝線」。

2002賽季結束後，國際汽聯通過決議，宣佈禁止可能會影響比賽成績的車隊指令。

隱蔽的車隊指令

主條目：雷諾一級方程式賽車撞車爭議和2010年德國大獎賽

2002年至2010年期間，車隊指令在F1中被禁止，但車隊時常使用隱蔽手段以逃避國際汽聯的監管及處罰。

這其中，最有爭議的一次車隊指令發生在2008年新加坡大獎賽之中：當場比賽的第14圈中，由尼爾遜·小畢奇駕駛的雷諾R28賽車在通過17號彎時突然撞上護牆，導致賽會出動安全車，最終小畢奇的隊友費蘭度·阿朗素藉由此次安全車出動升至首位，並最終獲得比賽勝利。

然而，在2009年小畢奇被雷諾車隊解僱後，他向巴西媒體主動披露：自己的撞車是在車隊指令的要求下完成。最終經過國際汽聯調查，雷諾車隊利用車隊指令操縱比賽的事實屬實，國際汽聯也針對該次車隊指令事件對責任人分別做出處罰：雷諾車隊被判罰禁止參加F1賽事（緩期兩年執行），直接責任人車隊領隊弗拉維奧·布里亞托利被永久禁止參與F1及任何由國際汽聯組織的賽事，而工程執行主管帕特·西蒙茲則被禁賽五年。但在布里亞托利和西蒙茲上訴後，兩人的禁賽令已被推翻。

而在2010年德國站的比賽中，法拉利車隊則通過車隊無線電暗號的方式通知兩位車手交換位置：在比賽第48圈時，菲利比·馬沙的比賽工程師羅伯·斯梅德利向處於全場領先位置的馬沙下達指令，稱後方的隊友費蘭度·阿朗素「比你快」，隨後馬沙於第49圈將領先位置禮讓給阿朗素。而在賽後斯梅德利的無線電通話被曝光後，法拉利車隊因違反規則被處以10萬美元的罰款。

羅伯·斯梅德利：好的......費爾南多現在比你快。你能否理解這條信息？
菲利比·馬沙進行讓車後的羅伯·斯梅德利：好的，夥計，這圈不錯。
現在跟住他（阿朗素），抱歉。

2010年德國大獎賽中法拉利車隊比賽工程師羅伯·斯梅德利的無線電原文

車隊指令禁令廢除及爭議

2010賽季後，國際汽聯承認對車隊指令的禁令不起作用，需要重新評估。2011賽季起，車隊指令的禁令不再出現於F1賽事規則之中。然而，對於車隊指令的解封也引發了多次爭議。

2013年馬來西亞大獎賽上，紅牛車隊向兩位車手施巴斯坦·華迪爾和馬克·韋伯下達代號為「Multi-Map 21」的車隊指令，要求華迪爾和韋伯降低引擎功率，保持當前位置，不做任何攻防，直至比賽結束（韋伯在前，華迪爾在後，因此代號末尾為「21」）。然而在比賽進行至第46圈時，華迪爾違反車隊指令，開始對韋伯發起攻擊，最終成功超越韋伯，取得當場比賽勝利。在比賽中途及賽後的領獎台登台準備時間，韋伯多次對華迪爾違反車隊指令的行為表示不滿，這次違反車隊指令事件也導致華迪爾與韋伯的關係出現裂痕。

2017年匈牙利大獎賽上，梅斯特斯車隊對華特利·保達斯下達車隊指令，要求其為路易斯·咸美頓讓出第三名位置，以讓咸美頓攻擊處於第二名的基米·拉高倫。而在比賽後段，由於咸美頓無法超越拉高倫，他又將位置交還保達斯。

2018年德國大獎賽上，梅斯特斯車隊故技重施，要求保達斯不要在安全車結束後繼續攻擊處於比賽領先的咸美頓。同年俄羅斯站上，保達斯又被車隊要求將領先位置讓給咸美頓。此兩次讓車事件中，梅斯特斯車隊的策略師占士·禾維斯下達車隊指令時使用的「瓦爾特里，這是詹姆斯......」（Valtteri, it's James...）也被眾多網友加以引用和後期製作。

2019年澳洲大獎賽上，法拉利車隊要求查爾·勒克萊保持賽道位置，不要超越隊友施巴斯坦·華迪爾。而在中國站上，法拉利車隊領隊馬泰亞·賓諾度又要求陸克萊對華迪爾進行讓車。隨後比諾托在採訪中稱，車隊做出了「正確的決定」。

2022年西班牙大獎賽上，紅牛車隊要求沙治奧·佩雷斯放棄領先位置，以讓隊友麥斯·韋特本取得比賽勝利，進而在車手積分榜上超越法拉利車隊的陸克萊，並取得積分榜上的優勢。佩雷斯表示他對車隊的表現感到滿意，但同時他要求車隊解釋車隊指令事件。一個月後的阿塞拜疆站上，紅牛車隊再次在比賽中對兩位車手使用車隊指令，要求領跑的佩雷斯在隊友韋特本追近時放棄防守，不要發生纏鬥。

2022年英國大獎賽上，法拉利車隊曾在比賽的初段及後段先後兩次使用車隊指令。比賽前半段，車隊曾對圈速未達到既定目標的小卡路士·塞恩斯下達指令，要求其將位置讓給身後的隊友查爾·勒克萊，塞恩斯也遵守了該次指令；而在比賽後半段安全車出動後，車隊又再次下達指令，要求塞恩斯保持位置。然而，塞恩斯違抗了第二次車隊指令，超越隊友陸克萊，最終奪得職業生涯首個F1分站冠軍，而陸克萊則因車呔狀況不佳被後方賽車超越，只以第4名完賽，賽後法拉利車隊的決定也引發了爭議。

2022年聖保羅大獎賽上，紅牛車隊要求麥斯·韋特本將第六名讓給隊友沙治奧·佩雷斯，以幫助佩雷斯在車手積分榜上爭奪第二名。但韋特本拒絕相關要求，兩名車手並以原有位置衝線，而取得第四名的陸克萊結果在車手積分榜上追平佩雷斯。賽後車隊領隊表明會調查事件。

2023年美國大獎賽上，法拉利車隊要求查爾·勒克萊讓車給隊友小卡路士·塞恩斯，引來夏爾的抱怨，「為什麼我要讓出自己的位置。」

其它賽事中的車隊指令

納斯卡賽車中，車隊指令不僅可用於同一車隊的車手，還可用於使用同一家製造商的賽車的不同車隊與車手。涉及同一家製造商的車隊指令被稱為「製造商指令」。

MotoGP賽事中的車隊指令雖然不常見，但個別的使用情況引發了廣泛批評。