日本國鐵ED17型電力機車
ED17型電力機車（日語：ED17形電気機関車）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，是由日本國有鐵道的前身鐵道省於1923年（大正12年）至1925年（大正14年）從英國引進的一系列電力機車改造而成，由英國電氣公司設計製造，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。
歷史
ED13
1922年（大正11年），日本鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。由於當時日本並沒有製造幹線電力機車的經驗，因此決定採用首先從國外引進的辦法。日本除了向美國和瑞士訂購電力機車外，亦從英國電氣公司（English Electric）引進了兩台幹線貨運電力機車，當時定型為1030型電力機車（1030～1031）。1928年（昭和3年）10月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為ED13型電力機車。
ED13型電力機車的電氣設備由英國電氣公司製造，而機械部分則由佩克特公司阿特拉斯工廠（Packett & Sons, Atlas Works）製造。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一道端門，並在機車運行方向左側設有一道側門。電氣室的側牆設有18個小型通風窗口。車頂安裝有兩台雙臂式受電弓。機車走行部為兩台二軸轉向架，車鈎直接安裝在轉向架構架的端樑上，兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。ED13型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的串—並聯轉換來達到調速的目的。牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引齒輪傳動比為19：77（1：4.05）。
ED13型電力機車投入運用初期，首先配屬到田町機關區，主要在東海道本線和中央本線擔當貨物列車的牽引任務，並曾經在伊東線牽引旅客列車。1935年，機車完成改裝國鐵標準型的空氣壓縮機、冷卻風機和電動發電機等輔助裝置，取代了原裝的進口產品。二戰結束之後，日本國鐵對ED13型電力機車進行統型改造，對其設備佈置作了進一步改良，並更換了國產的國鐵標準型電氣部件，包括受電弓和牽引電動機等。ED13型電力機車完成改造後，改稱為ED17型電力機車（ED17 27～ED17 28），隨後改配屬作並機關區，並投入仙山線運用。此後，隨着仙山線完成交流電氣化改造，這兩台機車於1968年（昭和43年）9月報廢解體。
ED50
1923年（大正12年），為了滿足東海道本線和橫須賀線的電氣化需要，日本向英國訂購了一批17台幹線客運電力機車，當時定型為1040型電力機車（1040～1056）。1928年（昭和3年）10月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為ED50型電力機車（ED50 1～ED50 17）。
ED50型電力機車的電氣設備由英國電氣公司製造，而機械部分則由北英機車公司（North British）製造。機車的總體結構和ED13型電力機車大致相同，採用非承載式結構的全金屬箱形車體，電氣室的側牆設有32個小型通風窗口。機車採用直—直流電傳動，通過調節起動電阻、牽引電動機的串—並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引齒輪傳動比為24：72（1：2.96）。
ED50型電力機車投入運用初期，主要在橫須賀線擔當旅客列車的牽引任務。至1930年，隨着橫須賀線採用32系電力動車組並實現通勤化，日本鐵道省決定將ED50型電力機車改造為客貨運通用機車，齒輪傳動比改為18：78（1：4.33）。1931年9月，所有ED50型電力機車已完成改造，並改稱為ED17型電力機車（ED17 1～ED17 17），改配屬甲府機關區並投入到中央本線運用，擔當八王子至甲府區段的客貨運牽引任務。
ED52
1923年（大正12年），為了滿足東海道本線和橫須賀線的電氣化需要，日本向英國訂購了另一批6台幹線客運電力機車，當時定型為6000型電力機車（6003～6008）。1928年（昭和3年）10月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為ED52型電力機車（ED52 1～ED52 6）。實際上日本原本訂購了9台該型機車，但由於首三台機車（6000～6002）在關東大地震在橫濱港墜入海中，後來被送回英國返修，至1925年（大正14年）交付日本，即ED51型電力機車。
ED52型電力機車的電氣設備由英國電氣公司製造，而機械部分則由北英機車公司製造。除了改變了牽引齒輪傳動比（27：69=1：2.56）以提高最高速度外，ED52型電力機車的總體結構和ED50型電力機車大致相同。
ED52型電力機車投入運用初期，主要在東海道本線和橫須賀線擔當旅客列車的牽引任務。至1932年，其中四台機車（ED52 3～ED52 6）被改造為客貨運通用機車，齒輪傳動比改為18：78（1：4.33），並改稱為ED18型電力機車（ED18 3～ED18 6），改配屬甲府機關區並投入到中央本線運用。1950年，日本國鐵對這批電力機車進行統型改造，並更換了國產的國鐵標準型電氣部件，改稱為ED17型電力機車（ED17 19～ED17 21）。
而餘下的兩台ED52型電力機車（ED52 1～ED52 2）則繼續在東海道本線運用，至1943年亦通過改變齒輪傳動比而改造為貨運機車，並改稱為ED17型電力機車（ED17 22～ED17 23），後於1946年（昭和21年）停運報廢。
ED51
1923年（大正12年），為了滿足東海道本線和橫須賀線的電氣化需要，日本向英國訂購了另一批9台幹線客運電力機車，當時定型為6000型電力機車（6000～6008）。但由於首三台機車（6000～6002）在關東大地震在橫濱港墜入海中，後來被送回英國返修，至1925年（大正14年）才交付日本。1928年（昭和3年）10月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該三台機車改稱為ED51型電力機車（ED51 1～ED51 3）。
與ED13、ED50、ED52型電力機車相比，ED51型電力機車的車體結構和設備佈置均與前者有所差異。ED51型電力機車的車體長度被縮短，並在機車兩端增加露天的通過台區域；司機室前方的端門改為設於機車運行方向的右側；電氣室內的設備採用非對稱的佈置方式，電阻器和附屬的通風器集中佈置在車體一側。
1927年（昭和2年）10月20日，6001、6002號機車被指定為牽引日本皇室列車的電力機車。1938年（昭和13年），日本鐵道省決定將ED51型電力機車改造為客貨運通用機車，齒輪傳動比改為18：78（1：4.33），並改稱為ED17型電力機車（ED17 24～ED17 26），改配屬甲府機關區並投入到中央本線運用。ED17 25號機車在二戰期間報廢。而ED17 24、ED17 26號機車在戰後轉移到國府津機關區，擔當橫須賀線貨物列車的牽引和調車任務，至1970年12月停運報廢。
技術數據
| 車型 | ED13 | ED50 | ED52 | ED51 |
|---|---|---|---|---|
| 交付年份 | 1924年 | 1923年 | 1923年 | 1925年 |
| 受流電壓 | 1500伏直流電（初期為600、1200伏直流電） | 1500伏直流電 | ||
| 軸式 | Bo-Bo | |||
| 車鈎中心距 | 12,340 mm | |||
| 車體寬度 | 2,800 mm | 2,700 mm | ||
| 車體高度 | 4,065 mm | 3,935 mm | ||
| 整備重量 | 60.40 t | 58.32 t | 57.97 t | 56.60 t |
| 牽引電動機 | MT6A | MT6 | MT6 | MT6 |
| 牽引功率 | 840 kW | |||
| 持續牽引力（小時制） | 10,000 kg | 6,800 kg | 5,200 kg | 5,200 kg |
| 持續速度（小時制） | 58.0 km/h | 58.0 km/h | ||
| 齒輪傳動比 | 18:78=1:4.33 | 24:72=1:2.96 | 27:69=1:2.56 | 27:69=1:2.56 |
| 改造 | 1949年改造為ED17型電力機車（27～ 28） | 1931年改造為ED17型電力機車（1～ 17） | 1943年至1950年改造為ED17型電力機車（19～ 21） | 1938年改造為ED17型電力機車（24～ 26） |
參看
外部連結
| B·D型貨運機車 | |
|---|---|
| D型客運機車 | |
| F型貨運機車 | |
| F型客運機車 | |
| H型貨運機車 | |
| 齒軌機車 | |
