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JR東海383系電動列車

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JR東海383系電動列車
在多治見站停靠的JR東海383系0番台電動列車 (2023年1月)
概覽
製造日本車輛製造
川崎重工業
日立製作所
投入服務1995
技術數據
列車編組6輛（標準編組）
4輛、2輛（增結編組）
（動拖比為1:1）
車輛長度21,300mm
車體闊度2,850mm
車體高度3,370mm
編組重量6輛：213.5t
4輛：141.0t
2輛：75.0t
軌距1,067mm
轉向架傾斜軸梁式無枕梁轉向架
車輛載客量6輛：44（綠）+311（普）=355名
4輛：44（綠）+183（普）=227名
2輛：112名（僅普通車）
營運速度130km/h
起動加速度2.1 km/h/s
常用減速度3.8 km/h/s
供電制式1,500V直流電（架空電纜）
牽引功率155kW×12= 1,860kW（6輛編組）／2,528hp
傳動比14:78
控制裝置變頻器（VVVF）（可關斷晶閘管（GTO），脈衝寬度調變方式）
制動方式再生制動
安全防護系統ATS-ST
ATS-PT
第36屆（1996年）
桂冠獎得獎車輛

383系是一款屬於東海旅客鐵道（JR東海）的直流電特急型電動列車系列[1][2][3][4]。

概要

383系電動列車的開發目的是為了要取代自1974年投入服務於中央西線與篠之井線的381系電動列車，383系與381系同樣是搖擺式列車，383系採用列車電腦來控制車體傾斜裝置的可控制傾斜技術，與採用自然傾斜技術的381系比較起來改善了過彎的性能以及乘坐的舒適度[註 1]。[1]

383係由日本車輛製造、川崎重工業以及日立製作所所承造，而原型車在1994年8月出廠，經過各種實驗運行之後的1995年的黃金周開始以特急「信濃」之名營運。量產車於1996年12月陸續完成後，開始運用在定期列車上。1995年獲日本通商產業省（現稱經濟產業省）選定為「優良設計獎[註 2]」得獎列車[5]，以及在1996年獲鐵道友之會選為第36屆桂冠獎得獎列車之一[6]。

規格與構造

編組體系

383系的列車編組方式採用動力車卡與無動力車卡以一比一的動拖比，動力車卡全數朝向偶數向連結編組（以東海道本線從東京方向至神戶方向）。383系的動力車卡輛搭載所有的機電設備，因此所有車輛的型式皆以「383」來編號，因此沒有以偶數型式382型來編號[2]。

車體

而為了達到輕量化的目的，383系的車體主要構造採用不鏽鋼製，車頭部分採用碳鋼製。列車的塗裝採用保留不鏽鋼的原色，車體部分採用細條紋塗法，車窗附近則塗上灰黑色，並搭配橘色的色帶。列車的車門在自由座車廂設置兩側車門，而其他的車廂則是設置只設置單側車門。車體的橫切面與車窗部分垂直，而車窗下方的車體為了傾斜機制而往內縮。[1][2]

依照運輸狀況的變化來進行編組的連結與分離，因此383系部分列車設有通道門[註 3] 的駕駛車，而通道門採用對開式的嵌入式車門。經常面向長野方向連結的駕駛綠色車廂Kuro383型（基本番台）沒有設置貫通門，而車廂前方設置展望全景專用座位[3][4]。

383系的內部裝潢，在綠色車廂以藍色系為基礎色調，普通車廂的以灰色系為基礎色調。列車的空間與過去車輛的空間寬敞，座位前後間距在綠色車廂為1,200毫米，普通車為1,000毫米，座椅寬度在綠色車廂為460毫米，普通車為455毫米[7]。車窗的尺寸也擴大到950毫米。[4]

為了提供無障礙乘車環境，在Moha383型（基本番台）提供輪椅座位，以及為了能夠呼叫服務人員在部分車廂以及車門旁設有門鈴[4]。

機電

傾斜裝置啟動中
（中央西線 惠那－美乃坂本）

383系的機電系統採用東芝製造的C-MT65型摩打，控制裝置與373系相同採用C-SC35型脈衝寬度調變變頻器（VVVF），而主要變換裝置採用可關斷晶閘管（GTO）。主摩打單組牽引電動機功率為155kW，而每一輛動力車卡均安裝兩組牽引電動機，以六輛編組為例總輸出功率為1,860kW，相當於2,528匹馬力，列車最高時速為130km/h。集電弓採用C-PS27型單臂式集電弓，令383系是JR東海的在來線首款採用單臂式集電弓的車輛。[1]

為了通過高速過彎，383系搭載滾珠汽缸式傾斜裝置，藉由電腦控制[註 4]汽缸傾斜動作的可控制傾斜技術。381系的自然傾斜方式在過彎進行車體傾斜時仍然有離心力所產生的延遲傾斜以及持續搖晃的感覺，因此在383系改善之前的缺點，提升乘坐時的舒適度。列車的最高時速為130km/h，比一般的列車時速高於35km/h通過（半徑600米）。[9]

集電弓直接設置在車體上方，控制傾斜功能因架空電纜的限制只能在名古屋到長野之間進行作用。集電弓折疊後高度在3,890毫米以下，因此列車能夠以不啟動傾斜機制行駛在建築界限較低的中央本線中津川站以東的身延線[1]。

轉向架

C-DT61型轉向架
C-TR245型轉向架

383系的轉向架採用無枕梁轉向架，第一層懸吊為軸彈簧，第二層懸吊為空氣彈簧，而避免乘客乘坐時感到不適，以及防止車輛產生蛇行現象而裝設車廂減擺器，而傾斜裝置採用軸承式車體傾斜機制，在過彎時為了抑制來自路綫的側壓，因此在單側（車體端側）設置了軸箱，列車同時搭載自動傾斜裝置。動力車卡使用C-DT61型動力轉向架[10]，無動力車卡使用C-TR245型轉向架[11]。

制動

383系的制動系統，採用電子控制式空氣制動、再生制動以及速限制動，為了避免在列車數量較少的區間制動失效，而同時設置發電制動[7]。

其他設備

383系的鐵路安全裝置為JR東海所採用的ATS-ST型，補助電源裝置採用C-SC36型靜態式變流器，並設有渦卷式空氣壓縮機[7]。

形式說明

Kuro383型（クロ383形）
設置駕駛座以及綠色車廂，由於設備上的差異有以下的區別。
  • 基本番台（Tsc1）
    在前端設置全景型的客室，沒有貫通門的設計，載客量為44位，六輛編組面向長野方向開始編組。
  • 100番台（Tsc2）
    為了能夠混編同型列車而在車頭設置了貫通門，在四輛編組在長野方向開始連結。
Kumoha383型（クモハ383形）（Mc）
配置駕駛座的駕駛動力車卡，車頭設置了貫通門，前後兩側皆設置車門，載客量為60位。編組面向名古屋方向開始連結編組。
Moha383型（モハ383形）
不含駕駛座的動力車卡，以六輛以及四輛編組，由於設備上的差異有以下的區別。
  • 基本番台（M1）
    設置無障礙設施，載客量為59位，前後兩側皆設置車門。
  • 100番台（M2）
    設置一般座位，載客量為68位，車門只設置一側，只有在六輛編組時才會連結。
Kuha383型（クハ383形）（Tc）
配置駕駛座的無動力車卡，兩輛編組時面向長野方向開始連結編組，在車廂尾端設置廁所。
Saha383型（サハ383形）
無動力車卡，以六輛或四輛編組，由於設備上的差異有以下的區別。
  • 基本番台（T1）
    僅單側設置車門，在車廂尾端設置和式蹲廁。載客量為64位。只有在六輛編組時才會連結。
  • 100番台（T2）
    前後兩側皆設置車門，在車廂尾端設置洋式坐廁，載客量為60位。
  • Kuro383型基本番台
    Kuro383型基本番台
  • Kuro383型100番台
    Kuro383型100番台
  • Kumoha383型
    Kumoha383型
  • Moha383型
    Moha383型
  • Moha383型100番台
    Moha383型100番台
  • Kuha383型
    Kuha383型
  • Saha383型
    Saha383型
  • Saha383型100番台
    Saha383型100番台

編組與運用方式

貫通型駕駛車

383系電動列車一共有76輛，全數配置在神領車輛區。

  • 「信濃」（名古屋－長野）[12][13]
  • 「Home Liner中津川」[14]
  • 「Home Liner多治見」[14]
  • 「Home Liner瑞浪」[14]
383系 編組表
 
←長野方向
名古屋方向→
6輛編組 A0編組 9組（54輛） クロ383
-0
(Tsc1) 		モハ383
-0
(M1) 		サハ383
-0
(T1) 		モハ383
-100
(M2) 		サハ383
-100
(T2) 		クモハ383
-0
(Mc)
4輛編組 A100編組 3組（12輛） クロ383
-100
(Tsc2) 		モハ383
-0
(M1) 		サハ383
-100
(T2) 		クモハ383
-0
(Mc) 		 
2輛編組 A200編組 5組（10輛） クハ383
-0
(Tc) 		クモハ383
-0
(Mc) 		 
383系 迴送列車
（篠之井線 明科站）

列車編組範例如下所示。

383系 編組表
 
←長野方向
名古屋方向→
6輛運行 6輛（單獨）  
4輛 + 2輛
8輛運行 6輛 + 2輛  
4輛 + 2輛 + 2輛
10輛運行 6輛 + 4輛
6輛 + 2輛 + 2輛
4輛 + 2輛 + 4輛

參考資料：[2][4]

備註

  1. ^ 381系是日本國有鐵道（日本國鐵）設計、製造的唯一營業用搖擺式列車，傾斜的原理採用車體的離心力的自然擺式，不過車輛過彎時傾斜產生了時間差，因此造成列車傾斜角度有所差異，容易引起暈車的現象。
  2. ^ 優良設計獎（日語：グッドデザイン賞）是由日本通商產業省所評選頒發出來的獎賞，後來改由財團法人「日本産業設計振興會」舉辦。
  3. ^ 列車的風擋連結與卸除必須手動進行。
  4. ^ 列車預先行駛的路綫資料會預先記錄在行車電腦內，從速度感測器以及ATS地面感應器的電波訊號來判斷那個地點需要進行傾斜控制。除了本系列之外，其他採用可控制式傾斜技術的列車運作方式相同。[8]

參考文獻

參考書目
  • 《鐵道日報》（鉄道ジャーナル）1994年11月號（第337號）
參考網站與書目
  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 ３８３系. なのはなばたけ. 2008-09-27 [2012-07-01]. （原始內容存檔於2009-10-12） （日語）. 
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 ３８３系特急型電車. 長野総合車両センター所属車両. 2008-09-27 [2012-07-01]. （原始內容存檔於2016-04-21） （日語）. 
  3. ^ 3.0 3.1 ３８３系特急型電車. 裏辺研究所. 2008-09-27 [2012-07-01]. （原始內容存檔於2020-02-14） （日語）. 
  4. ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 4.4 ＪＲ東海 383系 ワイドビュー「しなの」. SONIC RAIL GARDEN. 2007-10-13 [2012-07-01]. （原始內容存檔於2020-06-02） （日語）. 
  5. ^ 優良設計獎得獎資料. GOOD DESIGN AWARD. [2012-07-01]. （原始內容存檔於2016-04-26） （日語）. 
  6. ^ 桂冠獎得獎資料. 鉄道友の会. [2012-07-01]. （原始內容存檔於2010-10-12） （日語）. 
  7. ^ 7.0 7.1 7.2 《鐵道月刊》（鉄道ジャーナル）1994年11月號（第337號） 第86 - 87頁
  8. ^ Predictive Tilt Control System. Hitachi-Rail.com. 2010-09-08 [2012-07-01]. （原始內容存檔於2020-10-30） （英語）. 
  9. ^ Comparison of natural and Controlled Tilt. Hitachi-Rail.com. 2010-09-08 [2012-07-01]. （原始內容存檔於2020-11-01） （英語）. 
  10. ^ Ｃ－ＤＴ６１系台車. ジャンパ連結器の世界. 2008-05-03 [2012-07-01]. （原始內容存檔於2016-03-04） （日語）. 
  11. ^ Ｃ－ＴＲ２４５系台車. ジャンパ連結器の世界. 2008-05-03 [2012-07-01]. （原始內容存檔於2015-12-22） （日語）. 
  12. ^ 平成２８年３月ダイヤ改正について (PDF). JR東海. 2015-12-18 [2016-04-12]. （原始內容存檔 (PDF)於2015-12-18） （日語）. 
  13. ^ 平成２８年春ダイヤ改正について (PDF). JR西日本. 2015-12-18 [2016-04-12]. （原始內容存檔 (PDF)於2020-11-08） （日語）. 
  14. ^ 14.0 14.1 14.2 ホームライナーの使用車両　東海地區. 2008-09-27 [2012-07-01]. （原始內容存檔於2010-02-11） （日語）. 

外部連結

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