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厄立特里亞鐵路

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厄立特里亞鐵路（Eritrean Railway）
厄立特里亞鐵路，目前僅由馬薩瓦通車到阿斯馬拉，本圖為440型蒸汽機車行駛於阿巴羅巴（Arbaroba）與阿斯馬拉間的山區路線。
概覽
營運範圍厄立特里亞
目前狀況營運中
起點站馬薩瓦
終點站阿斯馬拉 （最初終點為碧夏（Bishia）)
技術數據
路線長度118公里（73英里）使用中，原始全長為 337公里（209英里）,)
車站數目13 (原有 31)
軌距950毫米（3英尺1+3⁄8英寸）
營運資訊
開通營運介於 1887 與 1932
恢復營運2003
廢除年份1975

厄立特里亞鐵路是厄立特里亞唯一的鐵路系統，興建於 1887 年至 1932 年意大利厄立特里亞殖民地期間，連接馬薩瓦港和阿斯馬拉，但原本路線可通至碧夏（Bishia）。本路因為戰爭而受損，在 1990 年代重建。老式設備仍然在使用中。

鐵路幹線

簡史

這條鐵路建於意大利厄立特里亞時期，目的是連接厄立特里亞的主要城市馬薩瓦和阿斯馬拉。 [1]

1930 年代，意大利領導人貝尼托·墨索里尼(Benito Mussolini) 希望能抵達蘇丹的卡薩拉，但他征服埃塞俄比亞並建立意大利帝國的戰爭影響了鐵路的延伸。

在第二次世界大戰期間鐵路遭受破壞後，馬薩瓦和阿斯馬拉之間的部分被部分拆除，1990 年代由厄立特里亞當局重建。

在獨立戰爭中，鐵路也遭受重大破壞，正在重建中。鐵路的最新設備已有 50 多年歷史，大部分是第二次世界大戰之前就已使用的。

除了觀光鐵路以外，本路是少數仍然使用舊式車輛的鐵路，例如 1930 年代意大利製造的「利托里納」鐵路客車，由也是 1930 年代製造的老式Mallet 蒸汽機車牽引。

阿斯馬拉火車站

路線

1932年鐵路全線通車。它從馬薩瓦港向西延伸至阿斯馬拉，然後向北延伸至克倫（Keren）、阿戈爾達（ Agordat）和碧夏（Bishia）。

二次世界大戰開戰時，本路已經由碧夏建到了特塞尼（計劃將抵達在1940年代被意大利吞併到厄立特里亞的卡薩拉），但是當盟軍在東非戰役於1941年佔領了厄立特里亞的時候，這個路段尚未完成。

直到 1978 年，阿斯瑪拉到克倫區間仍然部分可用。至 2009 年，馬薩瓦和阿斯馬拉之間長118公里的路段是可行駛的。

950 毫米軌距

厄立特里亞當年是意大利的殖民地，鐵路是由意大利工程師按照意大利標準建造，使用從意大利購買的設備。與當時意大利許多興建中的窄軌鐵路一樣，選用了意大利標準窄軌950毫米軌距。

為求加速完工，而且當時意大利國家鐵路也需要大量材料，有些設備（例如金屬枕木扣件）是從法國購買的。


1879 年的意大利法律所規定的鐵路軌距，規定從鋼軌中心測量的軌距為1,500毫米（4英尺11+1⁄16英寸） 和1,000毫米（3英尺3+3⁄8英寸） ，如從鋼軌內側測量，兩鋼軌間軌距為1,445毫米（4英尺8+7⁄8英寸） 和950毫米（3英尺1+3⁄8英寸） 。 [2]

建造

在阿斯馬拉火車站的利托里納（Littorina）鐵路客車
1938 年的阿斯馬拉火車站，乘客登上利托里納鐵路客車

1887 年從紅海港口城市馬薩瓦開始興建，前往首都阿斯馬拉。 「Decauville」鐵路是最早建成的，從馬薩瓦到薩蒂（Saati），長僅27公里。[3]由於需要以長距離爬升到厄立特里亞內陸高原，需要大量土木工程，工程進展緩慢。鐵路於 1911 年到達阿斯馬拉，於 1922 年延伸到克倫，1925 年延伸到阿加特（Agat），於1928年延伸到阿科達特，最後在 1932年抵達碧夏（Bishia，意大利語為 Biscia），總長280公里。儘管建設者抱持着與蘇丹鐵路線連接的雄心，墨索里尼入侵埃塞俄比亞導致資源被轉移到其他地方，例如將馬薩瓦到阿斯馬拉的路線升級，以提升運輸量。

修建從馬薩瓦到阿斯馬拉的鐵路工程艱鉅。雖然採用窄軌使得路線曲率半徑與淨空較小，還是需要興建65 座橋樑（包括穿越奧貝爾河的十四橋拱高架橋）和 39 條隧道， [4]最長的是320米（1,050英尺） 。即便如此，路線的坡度仍然超過3%。鐵路的最高點位於阿斯馬拉以東，海拔2394公尺。

這條鐵路的建設被認為是 20 世紀上半葉的一項偉大成就。 [5]

營運

1935 年，它為意大利在埃塞俄比亞的戰爭運送物資，每天有 30 列火車，而到 1965 年，該線路每年運送近 50 萬名乘客和 200,000 噸貨物，之後從馬薩瓦到阿斯馬拉的道路狀況改善了公路客貨運輸，業務開始下滑。

這條鐵路由意大利人控制到1941年為止，由於戰爭英國佔領了厄立特里亞，也控制了這條鐵路。1942 年之後，由於東非戰役和意大利游擊隊的破壞，阿科達特到比西亞區間被廢棄。

1953 年，隨着英國撤軍，厄立特里亞加入埃塞俄比亞成為聯邦，使得埃塞俄比亞擁有海岸線，但隨後開始了 40 年的動盪，最終爆發了戰爭。鐵路的第一任總經理是雅各布·扎尼奧斯（Yacob Zanios），他是德雷達瓦（Dire Dawa）的前鐵路主管，被海爾·塞拉西皇帝任命管理鐵路，並組織重建基礎設施，將鐵路融入國家運輸網格。在 Yacob Zanios 的四年領導下，鐵路開始營運，並成為成功的企業。

1950 年代和 1960 年代是鐵路的光輝時代，但在 1970 年代，由於管理不善和政治動盪加劇，鐵路的營運狀況每況愈下，1975 年，該鐵路被埃塞俄比亞執政的德爾格政權摧毀。在接下來的戰爭中，許多基礎設施被摧毀，雙方都將鐵路的材料掠奪來作為防禦工事和其他目的。

重建

在 Arbaroba 站和阿斯馬拉之間，鐵路以 3.3% 的坡度穩步攀升

厄立特里亞於 1993 年從埃塞俄比亞獨立，1994 年厄立特里亞總統宣佈重建鐵路是這個新國家的優先事項。厄立特里亞人拒絕外國貸款和昂貴的重建，決定自力重建。工作包括重建阿斯馬拉的機廠和車站，以及另一終點站馬薩瓦。主線的更新馬薩瓦開始向西進行，將鋼軌和枕木與扣件恢復。

同時也修復戰後餘生的車輛；有 11 輛蒸汽機車倖存，至少有 6 輛已恢復行駛。還有幾輛 1930 年代的老式飛雅特利托里納（ 'Littorina'）自走客車也恢復行駛。兩輛 1957年克虜伯製造的 Bo-Bo 柴油機車（也是本路的最新型機車）和三輛倖存的德魯裏調車機車（二次世界大戰時由英國人帶來的）之一，也還在使用中。有幾輛公路卡車被改裝軌道車輪以行駛於鐵路。還有一些貨車與客車可用。

從馬薩瓦到阿斯馬拉的線路已經恢復，但截至2006年仍沒有行駛全線的定期班車。目前有觀光包車服務，某些區域也有定期班車。現有的設備僅足以提供如此有限的服務，必須購入更多車輛才能在全線提供良好的服務。 2007 年，厄立特里亞鐵路局要求提供資金，以繼續意大利時代的計劃，將鐵路延伸到特瑟內，也讓蘇丹有機會使用馬薩瓦港。厄立特里亞的礦業公司也對鐵路的使用和改善情況有興趣。 [6]

現有的貨車包括一些較大型的篷車，可提供某種程度的貨運服務。

設備

蒸汽機車

三類蒸汽機車仍然存在；一種 0-4-0 軸配置調車用機車與兩種計 0-4-4-0 軸配置的幹線用Mallet蒸汽機車。

202型
兩輛在阿斯馬拉的202型機車

這些小型 0-4-0水櫃式蒸汽機車是本路的標準調車機車，由米蘭的布雷達公司於 1927 年至 1937 年間製造。短短的水櫃裝在車側，煤倉設在機車後端，一個卵圓形的車頂內有蒸汽室鍋爐，沙箱則包在蒸氣室之外。這種設計可提供蒸氣室絕緣，也可利用溫度使沙箱內的沙子保持乾燥。卵圓車頂有大大的建造銘板。它們採用帶有活塞閥和過熱器的Walschaerts 氣門齒輪，車架下方塗上傳統的歐洲風格紅色（包括框架和車輪），上方（包括鍋爐、駕駛室、水櫃）則為黑色。塗裝採用紅色油漆是為了能輕易發現機車重要走行機構的裂紋和破損。

440 型蒸汽機車牽引列車上坡爬向阿斯馬拉

目前尚存六輛，兩輛可以運行，四台封存待修。

440型

這些早期的 Mallet 機車中，有一輛是真正的 Mallet 機車（也就是採用複式蒸汽機），目前存放在阿斯馬拉機廠。它是 1915 年由熱那亞的安薩爾多製造的。

442型

這些較晚近的、更大的，採用複式蒸汽機的 Mallet 機車，也是由熱那亞的安薩爾多於 1938 年製造的，取代了大多數的早期類型的 440 型和不成功的 441 型機車；441型機車是構造較簡單的機車，並非採用複式蒸汽機，使用中發現在路線的陡坡上容易耗盡蒸汽。現存四輛442型中有三輛可用。

1938 年建造的安薩爾多 442 型蒸汽機車，用於將貨物從港口城市馬薩瓦運送到首都阿斯馬拉，落差接近 2.5公里。它也是一個旅遊景點，坡陡而景觀壯麗。

這些是鐵路的主要幹線蒸汽機車，是旅遊服務的主力機車。在路線最陡峭的路段，不管列車長度多長，都需要在兩端的配置機車才能攀爬而上。與其他機車一樣，本型車是水櫃式機車，大型水櫃裝在車側，煤倉裝在車後，駕駛室車頂向後延伸提供遮蓋。

柴油機車

鐵路擁有五台內燃機車。當局正努力使其處於可運行狀態。

克虜伯 Bo-Bo 換路車

該鐵路於 1957 年購買了兩台克虜伯製造的 Bo-Bo 25D調車用機車，具有典型的德國偏置駕駛室設計，也是二次大戰以後所購買的唯一一型，是本路的最新型機車，仍在使用中。預計在路線更新完畢後將使用本型車牽引貨運列車。其塗裝為乳白色，車架與轉向架則採棕色。

德魯里調車機

本路有三輛德魯里車輛公司（Drewry Car Co.）製造的柴油調車機。它們原來在蘇丹使用，是在 1941 年英國佔領厄立特里亞後帶來的，軌距稍寬（ 1,067毫米（3英尺6英寸） ) ；後來改為本路的950毫米（3英尺1+3⁄8英寸） ，鋼輪本來位於車架外側，被改到車架內側。軸配置有兩輛是是0-6-0，一輛是0-4-0；兩種各有一輛在使用中，第三輛則在維修。塗裝與前述克魯伯製機車一樣，但引擎室側面已經沒有蓋子，使得引擎暴露在外。

自走客車

三輛菲亞特製造的「Littorina」自走客車在內戰中倖存下來，有兩輛可使用。外型採用裝飾藝術風格，正面配有大型菲亞特散熱器。車身上乳白下灰色，兩者之間有紅色條紋，車頂末端漆成紅色，以起警示作用。它們用於旅遊服務；有計劃建造或購買新車用於定期客運服務。

此外，一輛由瑞士的布朗－博韋里製造的四輪自走客車被封存在阿斯馬拉的車場。在內戰之前，被用作移動發電機。它最初是為意大利索馬里蘭鐵路建造的。

另有用於路線維修的四輪工程車，由摩托車改造而成。

軌道卡車

烏拉爾卡車改造的自走貨車

許多俄羅斯製造的獵戶座輕型卡車，改裝上鋼輪在軌道上行駛，用於鐵路的工程。

客車

有一些裝置兩個四輪（雙軸）轉向架的客車倖免於難。它們裝有木製座椅，兩端各有一個平台，其中一個平台是供剎車員使用的——本路列車沒有連通氣軔，剎車要藉由機車的軔機與每節車廂的手軔機。目前客車採用白色塗裝，在窗戶上方和車身底部有淺藍條紋。

貨車

廢棄的貨車停在阿斯馬拉附近的側線，正在修復中。將優先修復 8 輪（裝有兩個四輪轉向架）棚車和平車，但仍有大量 4 輪（兩軸）車。

連結器和制動器

機車和貨車所使用的連結器，是一個中央緩衝器，下方以勾與調整螺栓鍊相連。 [7] [8]沒有連通氣軔；每節車廂有制動員在需要時施加制軔。 [9]但是有油罐車的照片，顯示有用於某種連通氣軔的軟管。 [10]

裝載限制

厄立特里亞鐵路的淨空很小。在 2006 年與 2010 年春季各進行了一次測試，將ISO 規格貨櫃用傳統的平車運載，通過沿線的所有隧道。 [11] 2010 年 12 月，列車運了丹麥國家鐵路捐贈給阿斯馬拉鐵路機廠的設備，裝在快桅航運的兩個ISO貨櫃裏，順利通過了整條鐵路運抵。 [12] [13]但並不確定清楚貨櫃高度是8英尺6英寸（2,591 mm）高或9英尺6英寸（2,896 mm）。

  • 阿斯馬拉城外的蒸汽火車
    阿斯馬拉城外的蒸汽火車
  • 鐵路工人
    鐵路工人
  • 由阿斯馬拉出發的觀光列車
    由阿斯馬拉出發的觀光列車

其他路線

阿斯馬拉-馬薩瓦索道，以及一條連接默薩法特瑪（ Mersa Fatma）和科盧利（ Colulli，馬薩瓦南方約90公里）的小型運輸鐵路。

阿斯馬拉-馬薩瓦索道

阿斯馬拉-馬薩瓦索道於1930年代由意大利建造，連接馬薩瓦港和阿斯馬拉市。這條索道在開通時是世界上最長的索道。它有13個配備柴油發動機的車站，有1620輛小型纜車。在第二次世界大戰中擊敗意大利後，英國在其十一年的佔領期間拆除了它。

Mersa Fatma-Colulli 鐵路

位於馬薩瓦和阿薩布之間，軌距為600毫米，長74.5公里的鉀肥運輸鐵路[14] 。1905年，意大利人於默薩法特瑪港內興建了一條600毫米軌距的鐵路，向內陸延伸到 科盧利，也就是目前靠近埃塞俄比亞邊境的達納基勒窪地，終點大約低於海平面35公尺。 [15]鐵路建成後，據稱鉀肥產量達到約50,000公噸（49,000長噸；55,000短噸）。一次世界大戰後數年，由於主要來自德國的大規模供應，鉀礦停止生產。意大利政府在 1920 年至 1941 年期間嘗試重新開始大規模生產，但未成功。在 1925 年至 1929 年間，一家意大利公司開採了25,000公噸（24,600長噸；27,600短噸）鉀鹽，平均含量為 70% 的氯化鉀，經由鐵路運輸到默薩法特瑪。該公司是厄立特里亞鉀肥的主要來源，但由於 1929 年的大蕭條而停產。[16]

參見

  • 厄立特里亞交通
  • 厄立特里亞的火車站
  • 阿斯馬拉-馬薩瓦索道

參考資料

  1. ^ 1930s photo of the railway next to the road between Asmara and Massaua. [2021-08-01]. （原始內容存檔於2018-08-20）. 
  2. ^ Railroad Gauge Width. [2021-08-01]. （原始內容存檔於2012-07-17）. 
  3. ^ Railway Massaua-Saati, built in 1887–1888 (in italian). [2021-08-01]. （原始內容存檔於2013-10-12）. 
  4. ^ The Eritrean Railway. [2021-08-01]. （原始內容存檔於2021-08-01）. 
  5. ^ Detailed Map of the Railway between Massaua and Agordat in 1938. [2021-08-01]. （原始內容存檔於2020-11-27）. 
  6. ^ Eritrean has sights on rail link to Sudan. 19 January 2007 [19 January 2007]. （原始內容存檔於2007-01-29）. 
  7. ^ some scenes show center buffer and chain. [2021-08-01]. （原始內容存檔於2021-08-01）. 
  8. ^ buffer and chain. [2021-08-01]. （原始內容存檔於2021-08-01）. 
  9. ^ Allen, Vic. The Land that's Gone Back to Steam. The Railway Magazine. July 2003: 22–27. 
  10. ^ Il Materiale Rotabile. [16 October 2011]. （原始內容存檔於2021-08-01）. 
  11. ^ Bernd Seiler: Eritrea – Eisenbahn zwischen Vergangenheit und Zukunft. In: LOK Report, Heft 4, S. 52–58.
  12. ^ Christoph Grimm: Hilfsgüter für die Eisenbahn in Eritrea. In: Eisenbahn-Revue International 3/2011, S. 153–155.
  13. ^ Farrail – Containers to Asmara. [2021-08-01]. （原始內容存檔於2021-08-01）. 
  14. ^ Building the line. [24 March 2009]. （原始內容存檔於2020-11-27）. 
  15. ^ Map of Italian Eritrea in 1936 with detailed railway route to Colulli (click on sections 4 and 7). [2021-08-01]. （原始內容存檔於2017-07-30）. 
  16. ^ Neil Robinson. World Rail Atlas and Historical Summary. North, East and Central Africa. London, 2009 (p.35-39). ISBN 978-954-92184-3-5

附註

 

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