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仙尼斯峰號列車

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仙尼斯峰
ETR 460擺式列車
概述
類型全歐快車 （1957–1972）
快速列車（1972–1980）
城際列車（1980–1996）
歐城列車（1996–2003）
狀態停運
營運地區 意大利、 法國
前身穿越阿爾卑斯號
開行日期1957年6月2日 (1957-06-02)
停運日期2003年12月14日 (2003-12-14)
繼承卡拉瓦喬號
前營運商法國國家鐵路
意大利國家鐵路
始發站里昂佩拉什車站
終到站米蘭中央車站
運行距離465公里
營運模式每日開行
技術
軌距1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）
電氣化3000伏直流電（意大利）
1500伏直流電（意大利）
路綫圖
仙尼峰號於1957年開行初期的線路圖

仙尼斯峰號（法語：Mont Cenis）是曾運行於法國里昂至意大利米蘭間一班長途列車所使用的名稱，由法國國家鐵路及意大利國家鐵路在1957年至2003年間共同經營。其命名源自列車行經阿爾卑斯山時所穿越的仙尼峰鐵路隧道（德語：Mont-Cenis-Tunnel）（又名弗雷瑞斯鐵路隧道），後者地處法、意兩國邊境[註 1]。列車自開行以來曾先後被納入全歐快車、快速列車、城際列車及歐城列車等類別，直至2003年停運。

歷史

全歐快車

意大利一側的仙尼斯峰鐵路隧道出入口

1956年9月30日，法國國家鐵路在里昂至米蘭間開行了一班僅搭載一等車廂等級（德語：Wagenklasse）的快速列車（Rapide），並命名為穿越阿爾卑斯號（Le Transalpin）[註 2]。它於早晨從米蘭發車，午後抵達里昂；並在傍晚從里昂返程，深夜抵達米蘭，兩地間的行車時間在6小時以上[註 3]。

在全歐快車（TEE）類別於1957年設立後，其行車網絡被分割為北部及南部兩部分。而南部的中心城市為米蘭，初期計劃開行4班全歐快車（另3班分別為萊芒號、利古里亞號及米迪奧拉姆號）在米蘭始發及終到。其中仙尼峰號作為原穿越阿爾卑斯號的升級版本及繼任者，其行車時間將被縮減為5小時22分左右。然而，由於受到意大利ALn 442-448型柴聯車交付延期的影響，仙尼斯峰號遂改用法國的X 2770型柴聯車（法語：X 2770）投入運營，成為上述4班全歐快車中唯一能在1957年6月2日按期開行的列車，其中法國境內使用車次為TEE462/467次，意大利境內使用車次為TEE631/632次。X 2770型柴聯車於1960年5月29日由意大利ALn 442-448型柴聯車所取代[註 4]，至此，整個南部區域的全歐快車網絡均由意大利國家鐵路運作。但這項替代並沒有為列車服務帶來改善，因為ALn 442-448型柴聯車在此前的布倫內羅鐵路（德語：Brennerbahn）中（米迪奧拉姆號）就被證明了難以應付陡峭的山區地形，列車的平均速度也由85公里/小時下降至75公里/小時[註 5]。

自1960年代以來，仙尼斯峰鐵路隧道（德語：Mont-Cenis-Tunnel）前後高達30‰的坡度已被逐漸夷平，以改善行車速度。其它穿越阿爾卑斯山的全歐快車也相繼改用高速化的電聯車或電力機車運營，但由於仙尼斯峰號所行經的法國一側採用1500伏直流電第三軌供電（至1976年）、意大利一側則採用三相交流電（至1961年），兩國電氣化鐵路的差異使得車型的更換尤為艱難[註 6]。

1966年，另一班全歐快車加泰人塔爾高號的前身加泰人號（Le Catalan）開始提供日內瓦－波爾特沃的服務，並在中轉站尚貝里為西行的仙尼斯峰號乘客提供了約半小時的接駁時間，從而形成了米蘭至西班牙之間的全一等車廂等級連接[註 7]。自1967年5月28日起，列車的車次變更為TEE24/25次；至1971年5月23日又進一步調整為TEE14/15次。以下為仙尼峰號在1971/72年的冬季時刻表，亦是其作為全歐快車類別的最後一份時刻表（當時法國使用歐洲中部時間，意大利使用歐洲東部時間，因此莫達訥至巴爾多內基亞區間的實際運行時間約為20分鐘）[註 8]：

TEE47/48次 停靠站 TEE45/46次
里程 時刻 時刻 里程
0 18:00 法國 里昂佩拉什 11:35 465
107 19:13 法國 尚貝里 10:23 358
121 19:23 法國 蒙梅利揚 ↑ 344
178 19:57 法國 聖讓德莫里耶訥 09:43 287
206 20:28 法國 莫達訥 09:13 259
226 21:48 意大利 巴爾多內基亞 09:54 239
237 21:57 意大利 烏爾克西-CCS（英語：Oulx-Cesana-Claviere-Sestriere railway station） 09:40 228
362 22:47 意大利 都靈（新門） 08:37 103
368 22:57 意大利 都靈（蘇薩門）（英語：Torino Porta Susa railway station） 08:29 97
465 00:25 意大利 米蘭中央 07:00 0

隨着另一班使用柴聯車（非全歐快車類別）連接都靈至里昂的皮埃蒙特號（Il Piemonte）自1967年起開行，仙尼斯峰號在1972年因客流量低迷而停運[註 9]。此外，意大利生產的柴聯車與其它國家的全歐快車車廂比較顯得相形見絀，它們被認為不再適合全歐快車的標準。

快速列車

自1972年9月30日起，所有的ALn 442-448型柴聯車均撤出服務，它們大多由意大利的第二代全歐快車車廂所取代[註 10]。仙尼斯峰則更改為僅搭載一等席別的快速列車類別，重新使用法國的X 2771型柴聯車運營，儘管這也是原全歐快車使用的車輛，但它被漆以法國國家鐵路的橙色+灰色塗裝，並且不再納入全歐快車網絡[註 11]。

1978年5月28日，仙尼斯峰號的柴聯車替換為由機車牽引的客車車廂，其編組由法國的Corail型車廂（英語：Corail (train)）及意大利的Eurofima型車廂（德語：Eurofima）組成，並開始搭載二等車廂席別[註 12]。1980年6月1日，仙尼斯峰號被納入城際列車類別，獲得車次為IC214/215[註 13]。

歐城列車

儘管歐城列車網絡在1987年便設立，但由於仙尼斯峰號在里昂－米蘭區間的運行耗時在6小時以上，平均速度低於80公里/小時，因此無法滿足歐城列車要求平均速度不得低於90公里/小時的標準[註 14]。在時隔近10年後、至1996年9月29日仙尼斯峰號才符合標準被納入這一類別。它成為往返於里昂至都靈間的5班歐城列車之一[註 15]。其中仙尼峰號與大仲馬號（Alexandre Dumas）、孟佐尼號（Manzoni）一同在米蘭始發及終到，另外兩班弗雷瑞斯號（Fréjus）和蒙吉內孚羅號（Monginevro）僅提供都靈－里昂間的服務。大仲馬號及孟佐尼號運營採用法國國家鐵路的TGV列車，仙尼斯峰號及另外兩班則採用意大利國家鐵路的ETR 460型電聯車（英語：FS Class ETR 460）運營。由於具備擺式列車技術的ETR 460型電聯車能夠更好的適應山區鐵路，因此其運營時間會比TGV快將近30分鐘。然而，這款意大利列車的可靠性能與數十年前的ALn 442-448型柴聯車一樣，可靠性都較差，故障率持續高企[註 3]。兩年後，意大利提供的服務縮減一班，以方便對另外兩個動車組進行保養維護。至2000年5月，法國國家鐵路希望擺脫意大利的這個麻煩，它們計劃以機車牽引的客車車廂的方式來取代ETR 460型電聯車。這一計劃在2002年12月15日得到落實，兩國牽引機車的換掛工作在莫達訥完成。一年後，仙尼斯峰被採用TGV列車運營於巴黎至米蘭間的歐城列車卡拉瓦喬號（Carravagio）所取代，仙尼峰號成為歷史[註 3]。

機車車輛

柴聯車

ALn 442-448型柴聯車

仙尼斯峰號在柴聯車時代曾使用過以下車型[註 1]：

期間 配屬 型號 編組
1956年9月20日 - 1960年5月28日 法國國家鐵路 X 2770型柴聯車（法語：X 2770）（RGP TEE型） 2節編組，全一等席別
1960年5月29日 - 1972年9月20日 意大利國家鐵路 ALn 442-448型柴聯車 2節編組，全一等席別
1972年9月21日 - 1978年5月27日 法國國家鐵路 X2771型柴聯車 3節編組[註 16]，全一等席別

這些柴聯車由於既不設餐車，也沒有空調設備，同時柴油發動機的噪音過大以及座位容量不足等缺陷使得它在1960年代末期開始已無法滿足全歐快車的要求[註 17]。基於此原因，仙尼斯峰號在1972年被撤銷全歐快車類別[註 10]。

在1967年至1971年間運營的皮埃蒙特號列車則一直使用法國國家鐵路的X2771型柴聯車。它也採用全列一等車廂等級，但並未納入全歐快車類別[註 10]。

客車車廂

仙尼斯峰號自1978年起使用由電力機車牽引的客車車廂。最初其編組中的一等席別使用意大利生產的Eurofima型車廂，二等席別則使用法國生產的Corail型車廂。在1980年，其標準編組由2節一等車及4節二等車組成。至1993年，列車的一等席別也改用Corail型車廂，編組變更為1節一等車、5節二等車及1節一等/二等合造車[註 3]。

當仙尼斯峰號於2000年再度採用客車編組時，其車廂由意大利國家鐵路提供[註 3]。

在牽引機車方面，里昂至莫達訥區間由CC 6500型電力機車或BB 26000型電力機車擔當本務機；莫達訥至都靈區間由E 656型電力機車（德語：FS E.656）或E 632型電力機車（德語：FS E.632）擔當；都靈至米蘭區間則由E 444型電力機車（德語：FS E.444）擔當[註 3]。

電聯車

1996年至2000年期間，仙尼斯峰號曾使用意大利國家鐵路提供的ETR 460型電聯車提供運營。它採用3節一等車、1節餐車和5節二等車的固定編組形式[註 3]。後因列車的高故障率而在2000年又恢復推挽式的客車車廂。

腳註

  1. ^ 1.0 1.1 Mertens & Malaspina 2007，第172頁
  2. ^ Hajt 2001，第102頁.
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 Malaspina 2005，第126-128頁.
  4. ^ Dell'Amico 2005，第17頁.
  5. ^ Hajt 2001，第103頁.
  6. ^ Meillasson 2009，第29-31頁
  7. ^ Dell'Amico 2005，第18頁.
  8. ^ Werbeamt der DB 1971，第21頁.
  9. ^ Mertens & Malaspina 2007，第59頁
  10. ^ 10.0 10.1 10.2 Mertens & Malaspina 2007，第172-174頁
  11. ^ Mertens & Malaspina 2007，第174頁
  12. ^ Dell'Amico 2005，第21頁.
  13. ^ Mertens & Malaspina 2007，第174-175頁
  14. ^ Malaspina 2006，第34頁.
  15. ^ Mertens & Malaspina 2007，第175頁
  16. ^ Mertens & Malaspina 2007，第46頁
  17. ^ Koschinski 2007，第71頁.

參考資料

  1. （德文）Hajt, Jörg, Das grosse TEE-Buch, Bonn/Königswinter: Heel, 2001, ISBN 3-89365-948-X, Hajt 
  2. （德文）Werbeamt der DB, Vorfahrt in Europa, TEE 1971/72, Frankfurt am Main: Deutsche Bundesbahn, 1971, Werbeamt 
  3. （德文）Koschinski, Konrad, Die TEE-Story (Eisenbahn Journal Sonder-Ausgabe 1/2007), Fürstenfeldbruck: Eisenbahn JOURNAL, 2007, ISBN 978-3-89610-170-9 
  4. （意大利文）Dell'Amico, Franco, Il TEE Breda , Savona: ACME, 2005 
  5. （法文）Mertens, Maurice; Malaspina, Jean-Pierre, La Légende des Trans Europ Express, Vannes: LR Presse, 2007, ISBN 978-29-036514-5-9, TEEFR 
  6. （法文）Malaspina, Jean-Pierre, Train d'Europe Tome 2, Les Mesnuls: La Vie du Rail, 2006, ISBN 2-915034-49-4 
  7. （法文）Malaspina, Jean-Pierre, Train d'Europe Tome 1, Les Mesnuls: La Vie du Rail, 2005, ISBN 2-915034-48-6 
  8. （英文）Meillasson, Sylvain, Mont Cenis/Fréjus route : ready for relaunch, Today's Railways Europe (Platform 5 Publishing), 2009年6月, (162): 24–34, ISSN 1354-2753 
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