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中美航線

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中國國際航空CA981次航班在紐約約翰·甘迺迪國際機場滑行，這一航班號自1981年中美正式通航以來在北京-紐約航線上沿用至今

中美航線是指中華人民共和國內地和美國之間的飛行航線，關於客貨運航權問題，兩國簽署有雙邊協議。雖然美國與很多國家都簽署了自由航行協議，但並不包括中國、南非和一些南美洲國家[1]。美國和香港於2002年簽署了開放天空協議[2]。

中美之間的航權協議規定了航班的具體數量，兩國間並沒有「開放天空」措施，航班量不能無限增長。由於兩國主管部門對開通新航班實施高度的管控且航班總量有限，因此新航班的開通步驟充滿競爭，美國的航空公司會尋求本地政治家和公眾的支持以期在開通新航線方面對美國政府施加影響[3]。

迄2018年，兩國間共有61條不經停航線（不包括香港和澳門），由美國航空、達美航空、聯合航空、夏威夷航空四家美國航司和中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空、海南航空、廈門航空、四川航空六家中國航司承運。

中美直飛的歷史航班

中美航空客運情況（不含香港、澳門、關島）
時間 1980年代 1990年代 2000年代 2010年代 2020年代
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4
中國民航 北京-洛杉磯（路線可變）
北京-三藩市（路線可變）
北京-紐約（路線可變）
1980s 1990s 2000s 2010s 2020s
中國國際航空 北京-三藩市 北京-三藩市
北京-洛杉磯 北京-洛杉磯
北京-紐約 北京-紐約
北京-侯斯頓
北京-檀香山
北京-華盛頓 北京-華盛頓
北京-紐華克
北京-聖何西
深圳-洛杉磯
1980s 1990s 2000s 2010s 2020s
中國東方航空 上海-洛杉磯 上海-洛杉磯
上海-西雅圖-芝加哥
上海-三藩市 上海-三藩市 上海-三藩市
上海-紐約
上海-檀香山
南京-洛杉磯
上海-芝加哥
青島-三藩市
1980s 1990s 2000s 2010s 2020s
中國南方航空 廣州-洛杉磯
廣州-紐約 廣州-紐約
武漢-三藩市 武漢-三藩市
廣州-三藩市 廣州-三藩市
瀋陽-三藩市
瀋陽-洛杉磯
武漢-紐約
1980s 1990s 2000s 2010s 2020s
海南航空 北京-西雅圖 北京-西雅圖
北京-芝加哥
北京-波士頓 北京-波士頓
上海-西雅圖
上海-波士頓
北京-聖何西
長沙-洛杉磯
北京-拉斯維加斯
成都-洛杉磯
重慶-洛杉磯
重慶-紐約
成都-紐約
西安-洛杉磯
成都-芝加哥
重慶-西雅圖
1980s 1990s 2000s 2010s 2020s
四川航空 成都-杭州-洛杉磯 成都天府-洛杉磯
濟南-洛杉磯
1980s 1990s 2000s 2010s 2020s
廈門航空 廈門-洛杉磯
深圳-西雅圖
福州-紐約 福州-紐約
廈門-青島-洛杉磯
福州-洛杉磯
1980s 1990s 2000s 2010s 2020s
西北航空 北京-底特律
上海-底特律
1980s 1990s 2000s 2010s 2020s
美國聯合航空 北京-三藩市 北京-三藩市
上海-三藩市
北京-芝加哥
上海-芝加哥
北京-華盛頓
上海-洛杉磯 上海-洛杉磯
北京-紐華克
上海-紐華克
成都-三藩市
西安-三藩市
杭州-三藩市
1980s 1990s 2000s 2010s 2020s
美國大陸航空 北京-紐華克
上海-紐華克
1980s 1990s 2000s 2010s 2020s
美國航空 上海-芝加哥
北京-芝加哥
上海-洛杉磯
上海-達拉斯/沃斯堡
北京-達拉斯/沃斯堡
北京-洛杉磯
1980s 1990s 2000s 2010s 2020s
達美航空 上海-亞特蘭大 上海-亞特蘭大 上海-亞特蘭大
上海-底特律
北京-西雅圖
北京-底特律
上海-西雅圖
上海-洛杉磯
1980s 1990s 2000s 2010s 2020s
夏威夷航空 北京-檀香山
時間 1980年代 1990年代 2000年代 2010年代 2020年代
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4

註：

  • 本表格未考慮僅營運了10次以下或不載客的航班
  • 部分航線在部分時期有熔斷，技術經停，調班等調整，均未在本表格體現出來

航司及航線統計

截止2019年，對於美國航司：

  • 美國聯合航空（9班）
    • 北京至三藩市、芝加哥、紐華克、華盛頓
    • 上海至三藩市、芝加哥、紐華克、洛杉磯
    • 成都至三藩市[4][5]
    • 杭州航線於2017年10月16日停飛[6]。
  • 達美航空（7班）
    • 底特律、西雅圖至上海、北京
    • 洛杉磯至上海
    • 亞特蘭大至上海的航班於2018年7月20日恢復[7]
  • 美國航空（5班）
    • 北京、上海至達拉斯/沃斯堡
    • 上海至洛杉磯（可轉機前往西雅圖）
  • 夏威夷航空至北京的航班於2018年10月12日停飛[8]。

根據1987年的政策，政企合一的中國民航於次年拆分重組為6家航空公司。目前有6家中國航司（與最初的6家不完全相同）營運中美航線：

  • 中國國際航空（8班）
    • 北京至三藩市、洛杉磯、紐約、紐華克、侯斯頓、檀香山、華盛頓[9]
    • 深圳至洛杉磯
    • 上海至聖何西的航班於2018年9月25日停飛[10]。
  • 中國東方航空（7班）
    • 上海至洛杉磯、紐約、檀香山、三藩市、芝加哥
    • 南京、成都至洛杉磯
    • 青島至三藩市
  • 中國南方航空（4+1班），1997年8月起執飛廣州至洛杉磯航線；2014年8月起執飛廣州至紐約航線[11] ；此外還執飛武漢、廣州至三藩市航線；2018年12月28日起執飛瀋陽至洛杉磯航線[12]；2019年中執飛武漢至紐約航線[13]；
  • 海南航空（12班）
    • 北京至西雅圖、芝加哥、波士頓、聖何西及拉斯維加斯[14]
    • 上海至波士頓、西雅圖[15]
    • 長沙、成都、重慶至洛杉磯
    • 海航於2017年10月26日開辦成都/重慶至紐約航線[16]。
  • 廈門航空（3班）
    • 廈門、深圳至西雅圖[17]
    • 福州至紐約[18]
    • 廈門經青島至洛杉磯[19]
  • 四川航空（2班）：

下表為2020年前在中美城市之間提供直航服務的航空公司數量：

2019年在中美城市之間提供直航服務的航空公司數量
城市 第一區域 第二區域 第三區域
北京/首都 北京/大興 上海/浦東 廣州 深圳 杭州 南京 濟南 青島 福州 廈門 成都 重慶 長沙 武漢 瀋陽 合計
洛杉磯 2 4 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 19
三藩市 2 2 1 1 1 1 8
紐約/甘迺迪 2 1 1 1 1 1 1 8
紐約/紐華克 2 1 3
芝加哥 3 3 6
西雅圖 1 1 2 1 5
檀香山 1 1 2
達拉斯/沃斯堡 1 1 2
波士頓 1 1 2
聖何西 1 0 1
底特律 1 1 2
華盛頓 2 2
侯斯頓 1 1
拉斯維加斯 1 1
亞特蘭大 1 1
合計 20 2 18 3 5 2 2 1 1 1 2 1 2 1 1 1 63

往返於中美之間的航空公司通過航空公司聯盟和代碼共享開展合作。參加航空公司聯盟和代碼共享旨在通過互惠常旅客計劃優惠和增加航空公司提供的航班數量來增加航空公司的客運量（即使航班由另一航司營運）。1996年，西北航空與中國國際航空建立了兩國航空公司之間的首個營銷聯盟[22]。

營運中美航線的星空聯盟成員為聯合航空及中國國際航空[23]；天合聯盟成員為達美航空、中國東方航空及中國南方航空[24]；寰宇一家成員為美國航空（以及香港的國泰航空與港龍航空）[25]。

1980年協議

背景

一架執飛環球航空包機的波音707在上海虹橋國際機場（攝於1980年）

中美間在1949年後尚無航空往來（雖然當時美國與台灣有航班往來）。香港在1981年之前是英國皇家殖民地，1981年至1997年是英國屬地，現為中國領土，但與美國有單獨的航空協議[26]。澳門（原葡萄牙殖民地，現屬中國）與美國亦有單獨的航空協議。台灣事實上由駐台北的中華民國政府控制。1978年，美國為與中華人民共和國建交解除與中華民國的外交關係，故目前兩者間尚無航空協議。不過，美國在台協會與駐美國台北經濟文化代表處之間有一項航空服務協定[27]。

1972年2月21日，美國總統尼克遜訪華後，中國民航向美國波音公司訂購了10架波音707客機[28]。1974年3月，中國民航北京管理局使用波音707飛機，同時從東西兩個方向試航美國：東線經停日本東京、美國安克雷奇；西線經停巴基斯坦卡拉奇、法國巴黎，最終到達紐約[29]。

1979年，中美建交。中美兩國政府隨後於1980年9月17日在華盛頓簽署《民用航空運輸協定》。

直航航班

1982年，中國民航波音747SP在洛杉磯國際機場；圖中的N1304E號機曾於1981年1月7日執飛頭班中美定期航班，註冊編號1988年改為B-2452
一架聯合航空的波音747SP在北京首都國際機場滑行（攝於1988年）；聯合航空於1986年將泛美航空的跨太平洋航線網絡及波音747SP機隊收購

1981年1月，中國民航和泛美航空開始執飛中美航班。1981年1月7日中國民航北京—上海—三藩市—紐約CA981/982航班首航；泛美航空於1月28日開通紐約—東京—北京（1月31日改為紐約—三藩市—東京—上海—北京）航班。1981年4月4日，中國民航又開闢了北京—東京—三藩市—紐約（後改為北京-上海-三藩市）CA983/984航線[30][31][32][33]。1982年4月，中國民航開闢北京-上海-三藩市-洛杉磯CA985/986航班[34]。以上航班均為每周一班[35]。

西北航空於1984年復航中國。在里根訪華前夕獲得中國民航局批准自5月2日起營運西雅圖-東京-上海-廣州（實際未執行至廣州）航班[36]，每周2班[37]。受限於航線和飛行距離限制，曾經眾多中美航班需經停日本。西北航空和泛美航空基於《日美航空協定》以東京（原為羽田機場，成田機場啟用後遷移）為基地營運至亞洲各國的第五航權航線[38][39][40][41]。由於面臨財務危機，泛美航空於1985年將其太平洋航線經營權以及飛機和設備出售給聯合航空，後者於1986年2月正式接手原由泛美航空營運的太平洋航線[42]。

1988年，原中國民航拆分為中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空等公司。中國國際航空繼續營運原中國民航中美航班。

1992年修訂

中國東方航空MD-11於洛杉磯國際機場（1993年）。洛杉磯航線是東航成立後開通的第一條洲際航線

1992年，允許雙方特定城市間的直飛航班，並允許安克雷奇、費爾班克斯或除東京、大阪外的其他日本機場技術經停[43]，同時同意以逐步增加雙邊航班：

  • 1991年-1992年：每方每周18班
  • 1993年-1994年：每方每周20班
  • 1995年-1996年：每方每周27班

中國東方航空於1991年8月6日開通北京-上海-安克雷奇-洛杉磯航班，取代國航航權[44]，每周2班[45]。1992年4月1日起，上海——洛杉磯航線的中間經停點由安克雷奇調整至西雅圖。1993年4月4日，東航開闢北京——上海——西雅圖——芝加哥航線[46][47]。

1992年7月，聯合航空在暑期取消其中美航班的東京經停，改為三藩市—上海—北京，每周營運三班[48]。

由於航班數量少，兩國之間的機票價格普遍偏高[49]。儘管兩國的既定目標都是達成開放天空協議，但這一協議的達成過程歷時數年，迄今未能簽署。中國民航管理幹部學院航空法研究中心主任劉衛民說：「在目前的市場形勢下，本土航空公司很難與美國大陸航空等全球巨頭競爭。這就是為什麼美國航空公司熱衷於飛往中國，而中國的航空公司卻遲遲不願開通更多航班的原因。對於本土航空公司來說，如果不能獲得足夠的乘客，更多的航班可能意味着更多的損失」[50]。有報道稱，中國航司商務艙和頭等客位的載客率（售出座位的百分比）低於美國航司[51][44]。

1996年修訂

中國國際航空波音747-400客機於三藩市國際機場（1999年）

1996年，中美修正協議，允許各方航司在對方國家增加五個無直航城市的代碼共享航點[52][53]。

東航上海-洛杉磯航班於1996年7月1日起，增加至每周5班。1997年4月1日起增加至每周7班[54]。

中國南方航空於1997年7月20日開通廣州-洛杉磯不經停航班，使用南航波音777-200ER客機，為全球第一家在ETOPS規則下用雙發客機執飛跨太平洋航班的航空公司[55]。

兩國間的首個定期直飛航班為西北航空營運的北京—底特律NW87/88次航班，使用波音747-400客機[註 1]，每周三班，於1996年5月1日開辦[57][56][58]。西北航空又於2000年4月6日開辦每周兩班的上海—底特律航班[59]，但在18個月後停辦；西北航空亦於2002年5月1日停辦北京—底特律直飛航班[60][61]（2011年7月1日復航時轉用達美航空商標）。此後，西北航空成為唯一一家可直飛中國的航空公司，但直到2009年6月1日才恢復了底特律-上海直飛航班（作為其新母公司達美航空的一部分）。

中國東方航空於1997年開通三藩市航線，但此後客運服務一度停止，僅有貨運航班營運[62]。東航於2013年4月26日恢復三藩市客運航線[63]，同時原先經西雅圖至芝加哥的航線停辦。部分中國籍航司曾營運過安克雷奇航線（主要在此補油），但現在已不再營運，部分原因是遠程飛機的投入使用。1998年6月7日，中國國際航空復航北京-上海-洛杉磯航線[64]。

1999年—2007年

停靠在浦東機場的西北航空客機（攝於2006年）

1999年航空服務協定

根據1999年4月締結的協議，兩國航司可將每周航班班次從27次增加至54次，其中包括貨運航班[65]。上述航班中的20個為純貨運航班。雙方都被允許指定一家額外的航空公司，由此兩國各可指定四家航空公司執飛中美航線[66]。

根據該協議，聯合航空增加了航班班次，2000年4月，聯合航空停辦上海—東京航線，並首次開通上海—三藩市直飛航線。6月，聯合航空停辦北京—東京航線並開辦北京—三藩市直飛航線[67]。自此，聯合航空的所有中國航線均為直飛。美聯航於當年10月26日恢復北京—東京航線，作為杜勒斯-北京直飛航線（冬季暫停）的臨時替代航班[68]。

2002年9月27日，國航北京-紐約CA981/982次改為經由北極航線的不經停航班[69][70]。

2004年協定

2004年7月簽署了新的航空協定[71]。該協議允許兩國航空公司為對方國家的任何城市提供服務。實際上，中美兩國之間的航班往來於中國的三個大城市和美國的幾個城市之間。此前，中國航司僅能營運12個美國航點，美國航司只能營運5個中國航點。該協議允許美國和中國的航空公司進行無限制代碼共享，而在此之前代碼共享僅限於指定航點[65]。

在簽訂協議時，還計劃在2006年進行更多談判，從而在2007年達成另一項協議[65]。

2004年的協議促成了2005年兩國間航班數量的增加，西北航空公司也於2004年11月1日開通東京—廣州航線，使用波音757型飛機營運[72](達美航空原定於2011年7月6日恢復該航線，但計劃已被無限期推遲）。此前，聯合航空已於10月31日開辦芝加哥—上海航線[73]。

增班和調整

2002年10月，東航曾短暫開行上海——哈爾濱——洛杉磯航線，11月停飛。2003年4月恢復[74]，2004年調整為哈爾濱-上海-洛杉磯[75]。2003年10月26日起，東航淘汰MD-11機隊並接收空客A340-600機型[76][46][47][44]。

2005年6月，美國交通部批准美國航空營運芝加哥—上海航線，同時批准美國大陸航空營運紐華克—北京航線[77]（航班號CO88/89，2005年6月16日開航[78][79]）。

2006年，多間美國航司申請額外的航線經營權，並於2007年獲批。其中包括聯合航空申請的往返華盛頓杜勒斯國際機場（臨近華盛頓特區）和北京的航班。該航線於2007年3月25日開辦，使用波音747-400型客機[80]。

除美聯航外，美國航空、美國大陸航空和西北航空也申請了經營權。

美國大陸航空申請了紐華克—上海航線經營權。西北航空申請了底特律—上海航線經營權。美國航空原計劃申請達拉斯/沃斯堡—北京直飛航線經營權，但因在與飛行員就計劃航班的工作時間問題未有共識，該公司更改了申請，在東行途中經停芝加哥[81]。

2007年協議及2007—2009年增班

南航在2012年10月前以波音777執飛廣州—洛杉磯航線

2006年4月，兩國就進一步放寬協議進行談判。談判於2006年8月暫停，不久恢復。美方稱談判因無關問題暫停[82]。一中國非官方來源則稱，因中美航司的競爭能力存在差距，因而引發關切[50]。談判於2007年1月恢復[83]。

雙方於2007年7月7日達成共識，允許在中國與關島/北馬利安納群島間營運近乎無限的航班。這些無限航權不包括美國航司在北京或上海營運的航班，但中國航司不受此限[84]。

2007年協議將中國城市劃為三類，各區施行不同的航線容量限制和規定[84]：

  • 中國一區：北京、上海、廣州
  • 中國二區：福建、廣東（除廣州）、河北、江蘇、山東、天津、浙江
  • 中國三區：其他省份

中國三區與美國城市之間的直飛航班不受班次限制。

不包括可能擴展到關島和塞班島（北馬利安納群島）的航線，到2011年，目前兩國之間的雙邊航線將使執飛中國航線的美國航司數量從四家增加到九家，每周客運航班從54班增加到249班[85]。

根據雙方協議，開放天空協議談判將不晚於2010年3月25日開始[84][86]。

2007年、2008年和2009年的航線經營許可，美國交通部均為一次發放，而非逐年考慮。美聯航和達美航空反對將這一過程分開，但沒有成功[87]。

2007年增班

美國交通部已決定向一間不營運中美航線的航司授予航線經營權。達美航空申請了亞特蘭大—上海航線，前期使用波音777-200ER，2008年換型為波音777-200LR。西北航空作為參與中美航線經營的新航空公司申請航線經營權，聲稱雖然該公司有飛往中國的航班，但其經停日本。該公司設想，如在2007年獲准經營直飛航線，將使用波音747-400型飛機，若於2009年獲准，則計劃使用波音787型飛機。

一些消息來源指出，在獲得航線授權之前，達美航空對這條航線志在必得[88][89][90]。美國交通部於2007年9月25日批准達美航空經營該條航線，後者宣佈於2008年3月30日（即規定的最晚服務期限）開通該航線[91]該航線於2009年5月暫停。不過在2011年6月5日，達美航空復航該航線，作為該航空公司2011年國際線擴張計劃的一部分。然而，該航線因「表現不佳」於2012年1月17日再次停航。

美國交通部還在頒發2007-2009年航線經營權的同時宣佈，航線經營權必須營運五年後方可轉售。此前，規定期限為一年[92]。

2008年增班

當年增加了廣州—美國航線額度。只有聯合航空授權並獲得營運許可。美聯航計劃使用波音777執飛三藩市—廣州航線[93]。然而，美聯航鑑於國際旅客量突然下跌，將該航線延遲至2010年10月30日開辦[94]。

2009年增班

美航、大陸航與美聯航的客機在浦東機場（攝於2009年）

一間航司獲得了中美航線經營權，正如交通部在徵集申請時所說的那樣。夏威夷航空撤回了其航線申請。全美航空申請了費城–北京航線經營權，由空客A340-300（全美航不營運該機型，亦無意購買）執飛。Maxjet（英語：Maxjet）申請了西雅圖—上海航線經營權，以全商務艙波音767-200ER執飛。全美航空獲得了交通部原計劃授予Maxjet的航權，理由是全美航空公司出價更高的座位可用性和更大的轉機可能性[92]。惟在2009年末，全美航空放棄了北京航線經營權[95]。

海南航空開辦了北京—西雅圖航線，由空中巴士A330執飛[96]。

交通部向非新加入的美國承運商授予了三條航線的經營權。此外航司亦申請了六條航線。

  • 西北航空申請了底特律—北京航線經營權，由波音787執飛（若以波音747-400營運該航線的請求於2007年未獲批准）。該航司還申請了底特律—上海航線經營權，以波音787執飛
  • 聯合航空申請了洛杉磯—上海航線經營權，由波音747-400執飛。備選方案為華盛頓—上海航線。
  • 美國航空申請了芝加哥—北京航線經營權（原定於2010年4月26日開辦；經多次推遲，最終於2010年5月25日開辦）。
  • 美國大陸航空申請了紐華克—上海航線經營權，由波音777-200ER執飛（此前大陸航空亦提出過相同申請）。同期美聯航獲准經營華盛頓—北京航線。達美航空申請了亞特蘭大—北京航線經營權，由波音777執飛。

美國航空、大陸航空和西北航空的航線申請獲得批准[92]。交通部指出，美聯航的申請「沒有滿足更廣泛的競爭需求」，因為美聯航飛往中國的航班約佔美國航空公司的一半。運輸部將美航的寰宇一家航空聯盟進入中美市場的機會較少作為決定因素之一。

作為對美國交通部決策過程和偏好的暗示，美國運輸部在其報告中表示有意授予美國大陸航空和美國航空航線權，「這將暫時保留7個班次額度……授予達美航空和西北航空」。交通部表示，西北航空已經擁有底特律和中國之間的航線授權，但該航司選擇經停東京（儘管過去確實營運過一些直飛航班），該公司正在申請額外的底特律-中國航線授權。過去，由於新航線授權數量有限，此類申請遭到了拒絕，但現在有了更多的迴旋餘地，條約允許更多的航班飛行。

美國交通部批准底特律-上海航線經營權，而不是底特律-北京航線經營權。交通部指出，達美航空未獲得其航線申請的原因是，鑑於達美航空在2008年3月30日才開通亞特蘭大-上海航線，因此截至2009年該航司申請新經營權時，達美航空在華羽翼未滿。達美航空的亞特蘭大-上海航線於2009年9月1日停航，但於2011年6月5日復航；然而，由於載客量不佳，該航線於2012年1月17日再次停航。達美航空還向美國交通部申請自2011年7月1日起開辦底特律與北京之間的直飛航班[97]。

2010年—2019年

中國航司

國航增班

國航波音777於華盛頓杜勒斯國際機場

2013年1月15日，國航宣佈擬於當年7月11日開辦北京——侯斯頓直飛航線，有待美國交通部批准[98]。2014年6月，國航新開北京——華盛頓直飛航線。同年3月30日，國航將北京——侯斯頓航線班次由每周四班加密至每天一班[99]。

國航於2015年四季度開辦北京——紐華克航線加強紐約航線運力，該航線由波音777-300ER執飛，2015年10月26日開辦[100]。

2016年9月1日，國航開辦上海——聖何西直飛航線，為第二間提供往返矽谷服務的中國航司[101]。

2017年12月7日，國航開辦深圳——洛杉磯直飛航線。[102]

2018年8月5日，國航北京——侯斯頓航線延長至巴拿馬城[103]。

東航增班

東航於2011年4月復航上海——三藩市航線[104]。

東航於2015年6月30日開辦南京——洛杉磯直飛航線[105]。

2016年9月29日，東航開辦青島——三藩市直飛航班。此航班原經停浦東機場，後改為每周三班的直飛航班，由空客A330-200執飛[106]。

南航增班

南航於2014年8月6日開辦廣州——紐約直飛航線[107]。

2018年2月13日，中國民航局批准南航經營往返武漢天河國際機場與紐約甘迺迪機場的航線，2019年6月開航[108]。

海航

一架海航波音787於西雅圖-塔科馬國際機場

2013年12月，海航宣佈計劃開辦北京——波士頓直飛航線，2014年6月20日首航[109][110]。

海航開辦了來往北京首都機場和聖何西國際機場的直飛航線。海航亦開辦上海——波士頓/西雅圖航線，為首間在中國大陸一個以上樞紐機場執飛北美航線的中國航司。聖何西航線於6月15日開通[111]。

2016年1月21日，海航開辦長沙——洛杉磯航線，為該公司開通的第八條北美航線。該航線由波音787執飛，每周一、四執飛兩班，航程約13.5小時[112]。

2016年12月16日，海航新開北京——拉斯維加斯航線，每周三班（一、三、五），由波音787執飛 [113]。

2017年3月16日，海航開辦成都——洛杉磯直飛航線，並於同月22日開辦重慶——洛杉磯直飛航線[114]；2017年10月21日，海航開辦重慶——紐約甘迺迪直飛航線，並於同月27日開辦成都——紐約甘迺迪直飛航線 [115]。

廈航

廈航的一架波音787-9在甘迺迪機場

2016年5月11日廈航宣佈將開辦深圳——西雅圖航線。該航班於2016年9月26日自廈門啟程，經深圳抵達西雅圖。此航線已於2019年9月停辦[116]。

2017年2月15日，廈門航空開通福州——紐約甘迺迪航線[117]；6月27日，開通廈門——洛杉磯航線[118]。12月11日，開通青島——洛杉磯航線[119]。

美國航司

美聯航增班

美國交通部於2010年末批准聯合航空經營上海——洛杉磯航線[120]。

2013年9月，美聯航獲交通部批准經營成都——三藩市航線[121]，頭班航班於次年6月9日執行[122]。

2015年9月22日，聯合航空宣佈正尋求監管部門批准其執飛西安——三藩市季節性航線，擬於2016年5月開航。該航線於每年5月中旬至10月下旬運行[123]；2016年3月9日，美聯航宣佈將開辦杭州——三藩市航線，為該航空公司在中國大陸的第五個航點：該航線於2016年7月13日開辦（從三藩市起飛）；7月15日開通返程，由波音787-9執飛[5][124]。

2016年10月14日，美聯航新增每日一班的上海——三藩市航班，由波音787-9執飛[125]。美聯航於2017年10月16日和2017年12月9日分別停辦杭州、西安航線[126]。

2018年11月2日，聯合航空宣佈正尋求交通部批准其於2020年6月開辦第二條上海——紐約/紐華克直飛航線，由波音777-200執飛[127]。

達美增班

2010年末，達美航空決定復航上海——亞特蘭大航線，並新開北京——底特律航線[128]。但亞特蘭大——上海航線因「表現不佳」於2012年1月12日再度停航[129]。隨後不久，達美航空宣佈於2013年6月17日開辦西雅圖——上海航線[130]，為該航司的第二條西雅圖航線（前一條為三年前開辦的北京——西雅圖航線）。

2017年7月19日，達美航空公司宣佈從2018年7月起開通亞特蘭大哈茲菲爾德-積遜國際機場與上海浦東國際機場之間的新航線 [131]，同時停飛東京成田——上海浦東航班。

2018年10月22日，達美航空宣佈正尋求交通部批准其於2020年6月開辦上海——明尼阿波利斯航線，由空中巴士A350執飛[132]；

美航增班

從洛杉磯飛往北京的美航181號航班降落在首都機場

2010年年底，美航開辦洛杉磯——上海航線[133]；美航又於2014年6月11日和2015年5月7日分別開航達拉斯——上海和達拉斯——北京航線[134][135][136]。

2017年11月5日，美航開辦北京——洛杉磯直飛航線，每日一班[137]。

美航於2018年10月取消芝加哥——上海航班[138]。

夏威夷航線

2011年11月，東航開辦上海——檀香山直飛航線[139]。2013年4月10日，夏威夷航空宣佈擬於次年4月16日開辦北京——檀香山航線，有待中美監管部門批准[140]。2014年，夏威夷航空和中國國際航空緊隨東航，為來往北京——檀香山的旅客提供服務[141]。

夏威夷航空於2018年10月取消檀香山——北京航線[138]；國航則自2019年8月27日起停止營運北京—夏威夷航線[142]。東航原計劃於2020年6月停航上海——檀香山航班，但因新冠疫情提前中止營運。

2020年至今——2019冠狀病毒病影響及爭議

主條目：2019冠狀病毒病疫情對航空業的影響
2019年冠狀病毒病疫情期間，國航北京——洛杉磯航班旅客屈指可數（攝於2020年3月中旬）

2020年1月下旬2019冠狀病毒病疫情爆發後，中美航空客運量急劇下降。美國航司（美航、美聯航、達美）先後於二月上旬宣佈暫停營運中美航班[143]，中國航司（國航、東航、南航、廈航）仍持續提供往返美國的有限度服務[144]。2月中旬，較疫情前每周325班，每周只有由四間中國航司承運的20班航班往返中美。3月，由於美國疫情爆發，中美間基本旅行需求增加，四間中國航司執飛的中美航班總數達每周34班（含撤僑包機）[145][146]。

中國民航局的限制措施

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3月26日，中國民航局下發通知，規定每間航司通往單一國家的航線只能保留一條，每周執行班次不超過一班。此即「五個一」政策——以3月12日國際航班計劃為基準，中國航司通往特定國家的航班每周不得超過一班；外國航司的中國航線每周執飛亦不得超過一班[147]。美國運輸部對中方於3月12日公佈的國際航班計劃及「五個一」政策未包括美國航司表示不滿[註 2][146]。四月初，美國航空宣佈擬恢復中國航線，達美航空亦預計其中國航線可於5月31日獲恢復，上述計劃有待中方批准[148]。由於上述申請未在5月底之前獲中國民航局批准，美國運輸部提出了反對意見和擔憂，認為（1）「五個一」政策所設定的限制「超出了」1980年協議所設想的範圍，（2）「創造了一種環境，給予中國承運人比美國承運人更有利的待遇，從而剝奪了美國承運人『公平和平等的競爭機會』」[146]。

5月22日，美國運輸部下發「2020-05-04號令」，要求中方航司向美方報備航班營運計劃。中國外交部於25日就該限制表示譴責；同日，中國民航局向運輸部發信，敦促該部撤銷該命令，並堅持認為「五個一」政策與1980年協議並無牴觸，因為該政策「對國內外航司一視同仁」。[146]。部分評論認為這是中美關係持續惡化在航空工業領域的表現[149]。川航於27日向運輸部申請恢復其美國航線[150]，海航亦提出相同請求[151]。

美國運輸部「213條款」2020-06-03號令

英語維基文庫中相關的原始文獻：
Department of Transportation Order 2020-6-3

6月3日，美國交通部下發基於「聯邦規則匯編213條款」的2020-06-03號令：一切中國航司提交的時刻表（截至命令下發日，國航、東航、南航、廈航的中美航線營運中，川航、海航、首航仍在申請恢復航班）一律不予批准，該命令6月16日生效，但經總統批准可立即生效[146][152]。次日（6月4日），中國民航局取消「五個一」政策，並宣佈若入境航班連續三周未檢測出感染者，航司可將之增班至每周二班[153] 。15日，美國運輸部解除臨時限制令，允許雙方每周各執飛四班中美航班：當時正在營運中美航線的國航、東航、南航、廈航維持每周各一班不變； 美聯航及達美航空基於新政策，每周可各執飛兩班中國航班[154]。達美航空於6月25日恢復每周二班的西雅圖——上海浦東航班，並在七月調整為每周各一班的西雅圖——上海及底特律——上海航班[155]。美聯航亦將於6月8日恢復每周二班的三藩市——上海浦東航班[156]。美方執飛的中美航線均經停仁川國際機場更換機組人員，以規避中國對外國公民的隔離及旅行限制。

8月17日，中國民航局批准達美航空及聯合航空將航班班次從每周二班增加至每周四班，根據此前規定，二者已符合增班條件。美國運輸部亦於次日（18日）對等將四間中國航司的定期客運航班配額增加至每周八班[157]。美聯航隨即宣佈9月4日起將三藩市——上海航班增班至每周四班，達美航空亦宣佈擬於8月24日將底特律/西雅圖——上海航班增加至每周各二班[158]。

美國航空於11月11日恢復每周二班的上海——達拉斯/沃斯堡航班，至此美方執飛中美航班總數達到每周十班。然而，美國運輸部負責航空和國際事務的副助理部長戴維·肖特說，美國對此仍「不滿意」，因為之前關於航線授權的雙邊協議中沒有任何關於大流行病的條款[159][160]。

2021年8月16日，中國民航局基於「熔斷」政策，對據稱8月11日入境時累計檢出五例陽性病例的聯航857號航班實施連續四周的40%運力限制。美國運輸部於翌日（8月18日）宣佈，將在4周內對中國航司營運的4班飛往美國的航班（國航、東航、南航和廈航各一班）實施對等限制。美國運輸部評論說，中國民航總局的「熔斷」政策違反了雙邊航空服務協議，航空公司「沒有辦法獨立核實中國當局指控的陽性檢測結果」[161][162]。

2021年12月起，多班中美航班（其中美聯航20班、達美14班、美航10班）因確診人數觸發「熔斷」機制被中國民航局取消。美國運輸部於2022年1月21日宣佈停航四間中國航司執飛的44班中美航班，以示回應。中國航司營運的中美航班已被中國民航局「熔斷」，故未受禁令影響。這意味着整個二月和 三月將幾無美國飛往中國的航班[163][164]。2022年8月及9月，中國民航局「熔斷」美航、達美及美聯航的26班航班，美國運輸部亦對等取消廈航、國航、南航和東航於9月5日至29日執飛的26班航班[165]。

2022年5月，中國駐美大使秦剛在印第安納州全球經濟峰會回答有關清零政策的問題時表示中美每周航班量將「很快從18班增加至24班」。不久，國航於六月暫時恢復北京——紐約甘迺迪航線（回程入境點為呼和浩特）[166]。

根據中國於2022年11月11日公佈的新防疫政策，對入境航班的「熔斷」措施停止執行[167]。

2022年12月初，南航從洛杉磯航線抽出一班配額，恢復廣州——紐約甘迺迪航線[168]。

航班恢復

2023年1月8日，中國撤銷入境限制，並不再要求入境旅客接受隔離，但航班恢復速度緩慢[169][170]。

美聯航於2023年1月28日恢復上海——三藩市直飛航線[171]，達美航空亦於3月3日恢復中國直飛航班[172]。同年3月，美航將其上海浦東——達拉斯沃斯堡航班增班至每周四班。至此，美方每周執飛12班中美客運航班，中方執飛8班。

受俄羅斯入侵烏克蘭影響，美國航司無法繼續使用俄羅斯領空執飛中國航線，航班營運難度（特別是往返美國東海岸城市的航線）陡增[173]。另據《金融時報》報道，美國航司基於使用俄國領空產生的成本差距，正向政府請願否決中國航司的航班申請，直至其不再使用俄國領空[174]。

2023年5月3日，美國運輸部宣佈批准將中方航班配額從2020年8月的每周8班增加至每周12班。為此運輸部評論指出中美航空市場正常化應「平衡並且漸進」[175][176]。不久，運輸部於18日宣佈批准四間中國航司提交的航班計劃，自5月末生效：國航恢復往返北京首都機場和紐約甘迺迪機場，每周一班的CA981/982號航班，東航恢復往返上海浦東和洛杉磯，每周一班的MU583/586號航班，南航將其廣州——洛杉磯航班增班至每周二班，廈航將其廈門——洛杉磯航班增班至每周三班[177][178]。以上中方新增航班均不使用俄羅斯領空[179]。

2023年8月11日，因「中國政府批准美國航司增加航班」，美國運輸部下發「2023-08-10號令」，對等規定中方航班配額自9月1日起從12班增加至18班，10月29日增加至24班[180]。命令下發後，國航將其北京——洛杉磯/紐約甘迺迪航線增班，南航及東航亦增加其洛杉磯航班班次。

此後，美國交通部根據「2023-08-10號令」，於9月27日批准國航、東航及南航的增班計劃：國航自10月29日起恢復每周二班的北京首都——三藩市航班；11月4日起，國航北京首都——紐約甘迺迪增班一班，回程加停洛杉磯，至此國航每周美國航班班次達8班；東航自10月29日起恢復每周二班的上海浦東——三藩市航班，航班班次達每周七班；南航自10月29日恢復每周二班的武漢——三藩市航班，航班班次達每周六班[181][182]。

2023年8月，美聯航宣佈10月1日起將三藩市——上海浦東航班增班至每日一班，並於11月恢復每日一班的三藩市——北京首都航班[183][184]。達美航空於8月16日宣佈，10月29增班至每周三班[185]。美航亦宣佈2024年1月起將達拉斯/沃斯堡——上海浦東航班增班至每日一班[186]。

2023年9月27日，北馬利安納群島自由邦港務局申請將該邦列為「213條款2023-08-10號令」豁免對象。在申請中，港務局透露在「213條款令」頒佈前，根據2007年航空協議，中國與該邦的航班班次不受限制；該局還表示，運輸部命令沒有考慮更廣泛意義上的「公共利益」，因為北馬利安納群島的經濟依賴於遊客（特別是來自中國的遊客）——與美國本土和其他美國領土相比，擬議的豁免不會影響中國-美國本土航線的航班市場[187]。

2023年10月27日，美國運輸部下發「2023-10-9號令」，規定中方航班配額自11月9日起從24班增加至35班[188]。11月8日，運輸部批准下述中國航司提交的航班計劃：國航恢復往返北京首都機場和華盛頓杜勒斯機場，每周二班的CA817/818（回程經停洛杉磯）航班，並增加北京首都——洛杉磯航班班次；東航增加其上海浦東——洛杉磯航班班次；南航增加其武漢——三藩市航班班次。除以上計劃外，海航恢復每周三班的北京首都——波士頓航班（回程經停西雅圖）；川航恢復每周二班的成都天府——洛杉磯航班（回程經停杭州）[189]

2024年2月26日，美國運輸部下發「2024-2-21號令」，規定3月31日起中國航司每周航班配額從35班增加至50班[190]。

海南航空自2024年5月16日起恢復了每周一次的重慶——西雅圖航線[191]。美聯航自2024年8月28日起恢復洛杉磯——上海浦東的航班，每周4班，並計劃從2024年10月底起將頻次增加至每天一班[192]。

註釋

  1. ^ NW87/88這對航班號另有以空中巴士A320執飛的底特律-紐約拉瓜迪亞段[56]
  2. ^ 美國航司在3月12日前即已暫停中國航線營運，故不在前述計劃範圍內。

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