英國鐵路1型客車

英國鐵路1型客車 British Railways Mark 1
使用「聯合型轉向架」的「英國鐵路1型客車」開放式一等座車，2009年3月拍攝於泰恩編組場
「英國鐵路1型客車」開放式一等座車內部
概覽
原產國	英國
製造	英國鐵路 克雷文斯鐵路車輛公司 格洛斯特鐵路車輛公司 都城嘉慕
製造年份	1951年—1974年
投入服務	1951年
主要用戶	英國鐵路
技術數據
車輛長度	17370 mm或19350mm
軌距	1435mm
轉向架	BR1型 BR2型 聯合型 B4型 CW型
車體材質	鋼、玻璃纖維（視不同版本）
車門	機械式車門
營運速度	90 mph（140 km/h）或100 mph（160 km/h）km/h
連接器	緩衝餅和鏈式車鈎 詹尼車鉤
制動方式	真空制動 空氣制動
其它電氣設備
暖通空調	水暖 電暖

英國鐵路1型客車（英語：British Railways Mark 1）是英國鐵路（一間國營全國性鐵路公司）第一代標準化鐵路客車。存在多種艙位及多個改進型、衍生型號。製造於1951年至1974年間。曾在英國被廣泛使用，現僅用於旅遊線路和包車使用。因英國鐵路行業國有化，國營全國性鐵路公司「英國鐵路」於1948年1月1日成立，其兼併了原先的「四大英國鐵路公司」——英國大西部鐵路公司、英國南部鐵路公司、倫敦米德蘭和蘇格蘭鐵路公司、倫敦及東北鐵路公司。「英國鐵路1型客車」在「英國鐵路」成立之初英國鐵路設施統型期間提出。設計時參考了之前英國的各鐵路公司的鐵路客車，其安全性較比英國之前的鐵路客車有較大的提高。「英國鐵路1型客車」1951年至1960年生產的早期型和1961年及以後生產的後期型存在較大的不同。1977年之前還設有女士專用包廂。

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  編號為「E43190」的「英國鐵路1型客車市郊型」，其長度比標準型短。拍攝於白金漢鐵路中心。

製造

「英國鐵路1型客車」於1951年投產。1963年，「英國鐵路1型客車」用於非動車組列車的客運車廂停產。但用於動車組列車的車廂和基於「英國鐵路1型客車」開發的鐵路貨車直至1974年才停產。最初由德比鐵路車輛工廠研發，製造工廠還包括唐卡斯特鐵路工廠、伊斯特利火車工廠、斯溫登鐵路工廠、沃爾弗頓鐵路工廠和約克霍爾蓋特路鐵路車廠、都城嘉慕等。

安全性

1977年，西摩·比斯科·特里頓爵士（Sir Seymour Biscoe Tritton）在英國機械工程師學會的演講中曾轉述了原英國交通部鐵路首席檢查官I·K·A·麥克諾頓（I.K.A. McNaughton）對「英國鐵路1型客車」安全性的高度評價。其認為英國1955年以後鐵路事故中死亡人數大幅下降，在很大一定程度上歸功於1951年開始上線的「英國鐵路1型客車」。「英國鐵路1型客車」在之後的10年中，逐步取代了二戰前設計安全性較差的舊式鐵路客車。這種採用鋼製車體及改進型詹尼車鈎的鐵路客車，能夠承受200噸的力。這使得其僅在嚴重鐵路事故中才會致人死亡。其在幾次較高速度下脫軌並未出現群死群傷的惡性事故。

一份未公開的有關1988年克拉珀姆交匯站火車相撞事故的調查報告表示：「『英國鐵路1型客車』的安全性是過關的，並且現在大規模淘汰該型鐵路客車在經濟上並不划算，淘汰二戰前研製的舊式鐵路客車才是明智的選擇」。

20世紀90年代後期，「英國鐵路1型客車」集中進入生命周期的後期，其安全性較比當時的高速、准高速鐵路客車更差。1999年，英國健康與安全執行局要求運營中的「英國鐵路1型客車」按照1999年的鐵路安全規範進行提升安全性的改造，並要求於2002年之前完成。 改造工作因成本原因導致進展緩慢，英國健康與安全執行局後將改造工作的截止時間延至2004年12月31日。

臥鋪車

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  用於「城際列車」 的「英國鐵路1型客車」臥鋪車

英國鐵路自有車輛廠和其他承包商曾於1957年至1964年間製造「英國鐵路1型客車」臥鋪車。先製造了3個子型號，共308節。之後製造的第4個子型號由既有車廂改造而來。現已沒有一節「英國鐵路1型客車」臥鋪車用於常規運行並只有極少數得到保存（因其中多數車廂以石棉作為保溫材料）。

其中3個子型號底盤長63英尺（19.20米）。每節車廂設有11個臥鋪包廂，車廂一端為列車員辦公室，車廂另一端為兩個洗手間。一等臥包廂每包廂一個臥鋪，二等臥包廂每包廂兩個臥鋪（上下鋪）。包廂一等臥車（英文全稱：Sleeper First，英文縮寫：SLF）每節車廂定員11人，包廂二等臥車（英文全稱：Sleeper Second，英文縮寫：SLSTP）每節車廂定員22人。複合包廂臥車（英文全稱：Sleeper Composite，英文縮寫：SLC）每節車廂設有5個一等臥包廂和6個二等臥包廂，定員17人。

早期型號使用BR1型轉向架，後來改用B5型轉向架。再後來改用聯合型（英文原名：Commonwealth）轉向架。「英國鐵路1型客車」臥鋪車自重介乎39噸至42噸，一等臥車比其它臥車輕1噸，使用B5型轉向架可比使用厚重的鑄鋼聯合型轉向架減重1噸。

改裝

為增加這批臥鋪車的靈活性，部分「英國鐵路1型客車」包廂二等臥車（英文全稱：Sleeper Second，英文縮寫：SLSTP）運至沃爾弗頓鐵路工廠將上鋪改為摺疊臥鋪。這就使得在客流高峰時臥鋪包廂可轉換為包廂二等臥，非客流高峰時臥鋪包廂可轉換為包廂一等臥。改裝後的包廂二等臥車（英文全稱：Sleeper Second，英文縮寫：SLSTP）轉換為「帶乘務員室靈活包廂臥車（英文原名：Sleeper Either class with Pantry，英文縮寫：SLEP）」，編號亦隨之更改。

後繼型號

「英國鐵路1型客車」臥鋪車曾在英國鐵路長期服役。之後推出的「英國鐵路2型客車」並沒有臥鋪車，20世紀80年代上線的「英國鐵路3型客車」設有臥鋪車。

1957年實驗型

1957年，「英國鐵路1型客車」製造了一批共12節實驗改進型。其中4節由英國鐵路唐卡斯特鐵路工廠製造，兩間外判企業各製造4節。 這批實驗實驗改進型的舒適性較比之前生產的「英國鐵路1型客車」有所提高，但載客量除格洛斯特鐵路車輛公司生產的版本外均有下降，故「英國鐵路」認為其經濟效益不理想而未繼續訂購。

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  唐卡斯特鐵路工廠生產的「英國鐵路1型客車（1957年實驗型）」的開放式一等座車，編號：3083，使用褐紅色塗裝。 2014年拍攝於塞文谷鐵路。

玻璃纖維車體版

1962年，「英國鐵路」下屬的伊斯特利火車工廠曾製造一節「英國鐵路1型客車」玻璃纖維車體版。該玻璃纖維車體車廂最初的編號為1000，後又先後使用4378、2208S、1000、S1000S、ADS70200、S1000S這些編號。 底盤使用一節因1957年劉易舍姆火車相撞事故而報廢的「英國鐵路1型客車」開放式旅行二等座車的回收底盤。因成本原因，「英國鐵路」僅製造了1節這樣的鐵路客車。該車廂曾在海靈島支線使用，直至1963年海靈島支線廢止。 之後在蘭辛鐵路工廠改裝為發電車，並重新投入日常運營。 該車廂最後提供常規服務是運行在克拉珀姆交匯站↔肯辛頓（奧林匹亞）站之間的通勤列車。 退役後，一度被封存在米奇爾德弗站。1973年由東薩默塞特鐵路購得。 2010年，該車廂進行修復。2011年時該車廂在東薩默塞特鐵路運行。2016年，該車廂被塗成褐紅色。

此外，編號為「E85000」的「英國鐵路1型客車」亦採用玻璃纖維外殼。1970年由德比鐵路車輛工廠將一節編號為「Sc15170」的常規型「英國鐵路1型客車」複合包廂座車改制而來，1982年退役。該車廂自重27.4噸，比一般的「英國鐵路1型客車」30.5噸的自重略輕，儘管其長度比常規型長1.98米。

1964年實驗型

「1964年實驗型」（原文名稱：XP64）是「英國鐵路1型客車」的一個後期生產型。1964年由德比鐵路車輛工廠製造，包括3節包廂一等座車、兩節包廂二等座車和3節開放式旅行二等座車。 這一改進型外觀與之前的「英國鐵路1型客車」相似。底盤部分增加了整流罩。車廂內部也採用了許多新科技，包括新風系統、新的座椅設計、寬度更大的雙開門等。 部分相關技術被用於後來的「英國鐵路2型客車」。

保存狀況

被修復的「英國鐵路1型客車」現多用於英國的遺產鐵路。其製造量、保存量均比1948年英國鐵路行業國有化前的鐵路客車要多得多。「英國鐵路1型客車」使用壽命長的優勢可以令遺產鐵路很容易重現20世紀50年代至90年代初的狀態，只需塗上合適的塗裝。「英國鐵路1型客車」在鐵路博物館中也有收藏。

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  2005年，由蒸汽機車和「英國鐵路1型客車」組成的觀光列車駛向馬萊格站
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  收藏在希爾登鐵路博物館的「英國鐵路1型客車」

塗裝

「英國鐵路1型客車」曾先後使用多種塗裝。1951年開始運營時，非包廂車使用紅色和奶油色相間的塗裝，包廂車使用全紅色塗裝。1956年，「英國鐵路1型客車」首次大規模更換塗裝，以不同塗裝區別列車運行區域，同時取消了三等座車。英國鐵路西部將快車改用原大西部鐵路使用的巧克力色和奶油色相間的塗裝，所屬其它「英國鐵路1型客車」改用褐紅色。英國鐵路南部開始改用綠色塗裝。英國鐵路其它區域開始改用褐紅色塗裝。1962年英國鐵路南部開始將一等座車的上部塗成黃色、餐車的上部塗成紅色，20世紀60年代末完成塗裝轉換。1962年，英國鐵路西部所屬的「英國鐵路1型客車」停止使用巧克力色和奶油色相間的塗裝。

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  兩節使用深紅色和奶油色相間塗裝的「英國鐵路1型客車」，編號分別為E25994和95228。拍攝於中諾福克鐵路。
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  使用巧克力色和奶油色相間塗裝的「英國鐵路1型客車」。
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  使用褐紅色塗裝的「英國鐵路1型客車」。

1964年，隨着噴漆技術的引進，「英國鐵路1型客車」的尾部變成了與車身相同的顏色。1年後，「英國鐵路1型客車」開始逐步改用和「英國鐵路2型客車」相同的藍灰相間的塗裝。截至1968年，「英國鐵路1型客車」中除市郊型外的多數均已改用藍灰相間的塗裝。但最後一批使用褐紅色塗裝的「英國鐵路1型客車」直至1974年才改用藍灰相間的塗裝。這一塗裝一直沿用到1982年。

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  使用藍灰相間塗裝的「英國鐵路1型客車」。這一塗裝同時是「英國鐵路2型客車」的經典塗裝。

1982年，「英國鐵路1型客車」出現了一批全新的塗裝設計，包括使用黃灰相間塗裝的工程車。1983年，「英國鐵路1型客車」開始出現「城際列車塗裝」。1985年，為紀念大西部鐵路開通150周年，一些「英國鐵路1型客車」重新使用大西部鐵路經典的巧克力色和奶油色相間的塗裝。同年，在蘇格蘭亦有部分「英國鐵路1型客車」被實驗性的採用綠色和奶油色相間的塗裝。

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  圖中塗有「INTERCITY」字樣的車廂即為「英國鐵路1型客車」城際列車塗裝

20世紀80年代，一批20世紀50年代製造的「英國鐵路1型客車」的外部使用了紅色、藍色、白色相間的塗裝，門廳內側使用明黃色，用於運行在格拉斯哥中央車站↔斯特蘭拉爾站（在斯特蘭拉爾站可以換乘通往愛爾蘭島的輪渡）之間的電力動車組列車。這批20世紀50年代早期製造的「英國鐵路1型客車」內部大量使用易於塗刷的木材。

1988年，由英國鐵路區域鐵路業務部所使用的「英國鐵路1型客車」開始使用區域鐵路塗裝，同時期的「英國鐵路1型客車」郵政車和行李車改用皇家郵政紅塗裝。

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  使用皇家郵政紅塗裝的「英國鐵路1型客車」，其上還擁有皇家郵政標識。

1994年英國鐵路行業再次分拆私有化後，各鐵路公司開始逐步更改所有的「英國鐵路1型客車」的塗裝。

車鈎

英國鐵路1型客車同時安裝有「緩衝餅和鏈式車鈎」和「詹尼車鉤」兩種類型的車鈎。

其中，「緩衝餅和鏈式車鈎」為緩衝餅和鏈式車鈎的組合，此套系統結構簡單易於維護，而且機車在推進車廂前進時，只需利用緩衝餅傳遞推力，不用真正連掛車鈎。但是這套系統的缺點也頗多。首先鏈式車鈎無法傳遞過多拉力，否則既有車鈎斷裂之虞（最大牽引定數不到4000噸），其次，列車通過小半徑曲線時，緩衝餅則有可能糾纏在一起，釀成事故。這套系統在19世紀末已不算先進，唯歐洲各國運用已久，修改成本過大，才得以沿用至今（這套系統在歐洲也在逐步淘汰中，但是鐵路車輛數輛基數大，一時難以全部淘汰）。

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  緩衝餅互相糾纏原理圖

而「詹尼車鉤」則比「緩衝餅和鏈式車鈎」更為先進，為「緩衝餅和鏈式車鈎」的下代產品，但因英國使用「緩衝餅和鏈式車鈎」的鐵路車輛存量太大，故1951年開始運營的「英國鐵路1型客車」同時安裝有「緩衝餅和鏈式車鈎」和「詹尼車鉤」兩種類型的車鈎。

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  同時安裝有「緩衝餅和鏈式車鈎「和」詹尼車鈎「兩種車鈎的「英國鐵路1型客車」。