斯圖加特城市快鐵
| 斯圖加特城市快鐵 | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| 地區 |  德國斯圖加特 |
| 運具類型 | S-Bahn |
| 路線 | 7 |
| 車站 | 83（7個位於地下） |
| 日運量 | 平日389,000人次（2013） |
| 年運量 | 1億1700萬人次（2013） |
| 網站 | http://www.s-bahn-stuttgart.de/ |
| 營運 | |
| 車輛總數 | |
| 技術 | |
| 系統長度 | 215 km（134 mi） |
系統地圖 | |
斯圖加特城市快鐵（德語：Stuttgart S-Bahn）是斯圖加特地區營運的通勤鐵路（S-Bahn）系統。斯圖加特地區包括斯圖加特市區以及鄰近的埃斯林根、伯布林根、路德維希堡和雷姆斯-穆爾縣，人口共計約260萬。這條快速鐵路系統包括編號為S1到S6以及S60的共計七條線路，由德國鐵路的子公司「斯圖加特城市快鐵（S-Bahn Stuttgart）」運營。這一鐵路系統與斯圖加特運輸及票價聯盟（Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart，VVS）集成協作，該協會負責協調城市群中所有交通業者之間的車票與車費。
當前線路
除一條線路以外的全部線路均通向斯圖加特市中心。市區隧道的東北段（從斯圖加特中央總站至施瓦布大街）是第一段開通的隧道，從一開始即投入使用；從施瓦布大街到大學站的西南段隧道則從1985年開始使用。
| 線路 | 運行系統 | 長度 | 使用的鐵路線 |
|---|---|---|---|
| S 1 | 基爾夏伊姆(特克) - 文德林根 - 普洛欣根 - 埃斯林根 - 巴特康斯達特 - 中央總站 - 施瓦布大街 - 法因恩 - 羅爾 - 伯布林根 - 黑倫貝格 | 71千米 | 特克鐵路 – 內卡-阿爾布鐵路/費爾谷鐵路 – 連接鐵路 – 貴宜鐵路 |
| S 2 | 紹爾恩多爾夫 - 魏布林根 - 巴特康斯達特 - 中央總站 - 施瓦布大街 - 法因恩 - 羅爾 - 機場/博覽會 - 菲爾德爾斯塔特 | 57千米 | 雷姆鐵路 – 內卡-阿爾布鐵路/費爾谷鐵路 – 連接鐵路 – 貴宜鐵路 – 斯圖加特-羅爾－菲爾德爾斯塔特鐵路 |
| S 3 | 巴克南 - 魏布林根 - 巴特康斯達特 - 中央總站 - 施瓦布大街 - 法因恩 - 羅爾 - 機場/博覽會 | 50千米 | 穆爾鐵路 – 雷姆鐵路 – 內卡-阿爾布鐵路/費爾谷鐵路 – 連接鐵路 – 貴宜鐵路 – 斯圖加特-羅爾－菲爾德爾斯塔特鐵路 |
| S 4 | 施瓦布大街 - 中央總站 - 祖文豪森 - 路德維希堡 - 馬爾巴赫(內卡) - 基爾希貝爾格(穆爾) - 布爾格斯特滕(穆爾) - 巴克南 | 41千米 | 連接鐵路 – 弗蘭肯鐵路 – 巴克南－路德維希堡鐵路 |
| S 5 | 施瓦布大街 - 中央總站 - 祖文豪森 - 路德維希堡 - 比蒂格海姆 | 26千米 | 連接鐵路 – 弗蘭肯鐵路 |
| S 6 | 施瓦布大街 - 中央總站 - 祖文豪森 - 萊翁貝爾格 - 魏爾德爾斯塔特 | 35千米 | 連接鐵路 – 弗蘭肯鐵路 – 黑森林鐵路 |
| S 60 | 施瓦布大街 - 中央總站 - 祖文豪森 - 萊翁貝爾格 - 雷寧根 - 馬格斯塔特 - 邁青根 - 辛德爾芬根 - 伯布林根 | 45千米 | 連接鐵路 – 弗蘭肯鐵路 – 黑森林鐵路－藍科巴赫鐵路 |
時刻表
斯圖加特城市快速鐵路有一套「令人難忘的時刻表」。基本周期是每條線路每個小時一趟列車（僅適用於清晨和深夜）。在一天中，增加的車次通常會將每條線路的發車間隔減少到30分鐘（非繁忙時段）或者15分鐘（繁忙時段）。 同時通過加開區間班車以保證市中心路段的高發車頻率。 例如: 從施瓦布大街開往中央總站方向的時刻表如下：
- xx:00(*xx:30) - S2 > 紹爾恩多爾夫
- xx:03(*xx:33) - S4 > 馬爾巴赫
- xx:05(*xx:35) - S1 > 埃斯林根(高峰時段區間車)
- xx:10(*xx:40) - S3 > 巴克南
- xx:13(*xx:43) - S6 > 魏爾德爾斯塔特
- xx:20(*xx:50) - S1 > 基爾夏伊姆(特克)
- xx:23(*xx:53) - S5 > 比蒂格海姆
- xx:28(*xx:58) - S6/S60 > 伯布林根/魏爾德爾斯塔特
如果有增加的車次，這個時刻表中的每趟線路進站時間會以15或30分鐘為周期（這個意思是說在繁忙時段，例如S4線會在早上07:03、07:18、07:33和 07:48各發一趟車）。有些增加的車次為區間列車，例如S1線的有些列車的運行區間僅為埃斯林根到施瓦布大街，而非基爾夏伊姆(特克)。
歷史
1933年起的斯圖加特近郊交通運輸最初依靠從火車總站發出的電氣線路，直到1978年。主幹線從埃斯林根至路德維希堡的線路轉變為通向斯圖加特火車總站。
斯圖加特快速鐵路修建的第一步始於第二次世界大戰後。自從斯圖加特火車總站在20世紀20年代搬移到現在的地點，重點變為了建設市中心鐵路隧道，用以增進中央城區與南部的聯繫。同時，斯圖加特電車公司開始計劃為他們的系統在市中心修建隧道。此外，外圍的鐵路線還修建了額外的鐵道，為可能的快速鐵路運輸做準備。
在斯圖加特市、巴登-符登堡邦和聯邦政府與德國鐵路之間的融資協議達成以後，從中央總站到施瓦布大街的城市下穿隧道於1971年7月5日開始修建。1978年9月工程完工，斯圖加特快速鐵路的三條線路開始運行（全部從施瓦布大街站出發）：S1線經過埃斯林根開往普洛欣根，S4線開往路德維希堡，S6線經過費葉巴赫和萊翁貝爾格開往魏爾德爾斯塔特。在之後的幾年裡，快速鐵路網已經擴展到了比蒂希海姆、巴克南和紹爾恩多爾夫（1981年），南部的分支擴展到伯布林根（1985年），黑倫貝爾格（1992年）和機場（1993年）。S2線之後又從機場繼續延伸到菲爾德爾斯塔特。
線路網最近發生的改變是S1線延長到了基爾夏伊姆(特克)，以及從伯布林根開往邁青根的第一條次級線路S60線的建造（連接到S6線雷寧根的區段正在建造）。
運營
這條有190千米長的鐵路系統共有75座車站，並在每個工作日運送大約33萬名乘客 。火車運行在德國鐵路股份公司的標準軌距鐵道上，通過架空線提供的16.67赫茲、15千瓦的單相交流電獲得能量。
2004年12月起，鐵路開始安裝新的客運信息系統。這套系統顯示之後將要進站的三列火車的即時狀態，而非僅顯示預定的發車時間和下一列火車的編號。
全部六條快速鐵路線路均會穿過市中心區到施瓦布大街，其中三條還會繼續通過一條弧形隧道開往法因恩。然而這條弧形隧道成為了一個瓶頸，將火車的班次限制在了兩分半鐘。這意味着每條線路的火車只能每15分鐘發一個班次。
運營改進
- 1996年：引入早高峰時段每條線路15分鐘的行車間隔
- 1997年6月：引入晚間10點前全部線路30分鐘的行車間隔
- 2000年1月：新型ET 423動車組在S1線投入使用
- 2001年1月：增加列車在工作日的容量（使用全長列車）直到購物時間結束
- 2001年6月：增加列車在星期六的容量（使用全長列車）直到購物時間結束
- 2001年6月：引入深夜30分鐘的行車間隔（S3和S4線除外），直到運營結束
- 2002年4月：在全部線路完成引入在深夜30分鐘的行車間隔，直到運營結束
- 2003年5月：25列ET 423動車組投入運營
- 2003年12月：將15分鐘的行車間隔時段擴充至晚高峰時段（星期一至星期五）
- 2004年夏季：開始清晨到機場的運營服務項目試點
- 2005年夏季：繼續清晨到機場的運營服務項目試點
- 2006年4月：在S1、S4和S5線上引入ET 420Plus型新型動車組列車
- 2010年6月：建立第一條次級線路S60，目前從伯布林根（S1）開往邁青根，全部線路開通後會到達雷寧根（S6）
行車間隔
最初，每條線路最短的行車間隔（兩趟列車到站的預定時間間隔）為20分鐘。 S1線的施瓦布大街至到埃斯林根區段和S6線的施瓦布大街至萊翁貝爾格區段，行車間隔隨後被縮短為10分鐘。從1996年起，全部線路在高峰時段的行車間隔均縮短為15分鐘。這樣的改進主要通過加車以及在操作上的改變。這使得在主要幹線部分的列車間距保持在2.5分鐘。
目前除S60以外的全部線路均會通過主要幹線區段。這使到羅爾、魏布林根和路德維希堡的列車有了固定的行車間隔。從法因恩到巴特康斯達特和祖文豪森則會有一天最快10分鐘的行車間隔。
車隊
截至2005年7月7日，快速鐵路系統車隊包括90列420型列車組和60列423型車組。423型車組往返於S1線與S3線，而420型則往返於其他的線路。位於原先S1線東部終點普洛欣根的快速鐵路維修場負責列車的維修與動力提供。w維修場配備了最新的車輪車床和洗滌與塗鴉清洗設備。大約550名員工分三班工作，確保快速鐵路的運營。2009年5月5日，龐巴迪和阿爾斯通宣布，他們收到了一份 包括83列430型列車組（包括可選的另外83列）的訂單，以從2012年起替代原先的420型列車。[1]
改擴建項目
以下的擴建項目目前正在計劃中，或者正在進行：
- 斯圖加特21項目： 結合德國鐵路的交通重組工程，計劃改建斯圖加特火車總站地下並重組穿過城市的鐵路線，修改快速鐵路走向也在計劃之中。在火車總站的北部規劃了一個新的車站——米特納赫特大街。除了服務於將要在原鐵路站場上修建的新居住區以外，這個車站還會提供一個連接網絡東西部之間的聯絡點，同時還會提供一個從快速鐵路到城市鐵路的轉換處，以防因事故阻斷快速鐵路隧道。
- 北十字：斯圖加特地區政府認為改善從巴特康斯達特到火車北站的「北十字(Nordkreuz)」的交通是必要的。這一想法自20世紀90年代起開始討論，在斯圖加特21項目規劃中被提出，它將為城市隧道減壓，並在緊急情況下提供繞行隧道的可能性 。 它也將提供新的線路連接與旅行選擇。官方認為這個計劃有其自身的優點，進一步的建造正在等待斯圖加特21項目規劃的完成。
- 穆拉爾特的擴展線路：將快速鐵路網擴展至穆拉爾特的可行性研討正在進行。現已知大部分乘客均乘往巴克南、魏布林根和斯圖加特，擴展S3線十分有利。目前正在討論與融資有關的問題。
目前正在考慮中的其他項目：
- 機場 - 普洛欣根連接線： 由於成本效益比的消極面（基於爬坡隧道的需要），以及地區鐵道網絡根據斯圖加特21項目改變了規劃，該項目已被放棄。
- 下圖爾凱姆-科爾恩韋斯泰姆線： 目前，四趟區間客車每個工作日正在運營這條線路。儘管這個項目潛在的提供了一個從埃斯林根直接到路德維希堡的方法，但是預算限制以及在該地區的其他項目使得這一計劃暫時被擱置。
