P-40战鹰战斗机
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| P-40战鹰（Warhawk） 战斧（Tomahawk） 小鹰（Kittyhawk） | |
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| 概况 | |
| 类型 | 战斗机 |
| 制造商 | 寇蒂斯公司 |
| 主要用户 | 美国陆军航空军 |
| 制造数量 | 13,738 |
| 单位成本 | $44,892美元（1944年）[1] |
| 历史 | |
| 生产年份 | 1939年－1944年 |
| 首飞 | 1938年 |
| 退役日期 | 1958年：巴西空军 |
| 发展自 | P-36 |
| 衍生型 | XP-46 |
P-40战鹰式战斗机由柯蒂斯-莱特公司（Curtiss Wright）以该公司设计生产的P-36战斗机机体，搭配上艾利逊发动机公司研制的V-1710-19液冷式发动机结合而成的新战斗机。就性能而言，P-40与1940年代初的轴心国战机相比显得较平庸；然而它是1941年美国正式参战时唯一已经进入量产阶段的单座战斗机，因此本机除了美军自用外，也大量军援给各同盟国使用，成为二战初盟军奋战的象征性机种。1944年11月P-40停产，总共生产了13,738架，在美国战斗机生产记录中排名第3；所有的P-40都在纽约州水牛城（布法罗）工厂生产。
P-40较为人知的战绩是在东亚战场缔造，由美国飞行员陈纳德成立的空中佣兵部队—飞虎队在二战初日军攻势摧枯拉朽之际，驾驶著P-40战斗机与锋芒正盛的日军交手并多次赢得胜利，其发动机下颚漆上的鲨鱼嘴成为宣传中广为人知的P-40涂装象征。
第二次世界大战之后，柯蒂斯-莱特公司停止生产飞机，转型飞机部件生产，最终1950年卖掉布法罗工厂，完全离开布法罗，一号厂现在是一所学校，学校校徽模仿了柯蒂斯-莱特公司标志的飞行的翅膀，二号厂现在是布法罗国际机场，长期停车场的17-18排路边是1942年坠机事故发生地，留有纪念牌。
研发起源
P-40开发是衍生自P-36的量产计画，虽然美国陆军航空队因应世界局势复杂下订购了一批P-36取代旧型战斗机，但对该机性能并不满意；因此陆军航空队在1937年斥资要求寇蒂斯开发一架装有V-1710发动机、涡轮增压器的P-36，该机开发代号为YP-37，寇厂使用了标准的75型机身改装。
1937年4月，YP-37首飞，创下在6100公尺高度达到时速547公里的纪录。装备涡轮增压器与液冷引擎后，前机身的空间已经大部分被占用殆尽；因此引擎冷凝器移到两翼翼根。但就外观来看很明显受限于机械结构，YP-37仍缺陷重重，不太可能服役使用；即便美国陆航仍持续投资，但寇厂另外以同样理念设计出一款简化版的机种，为P-36家族第十款衍生型机种，该机即为P-40。在1930年代末期完成测试的V-1710 C系列不仅输出曲线稳定，其最大输出达1000匹马力标准，等同于P-36运用之R-1830系列，且汽缸数更少、正面投影面积也较小；根据寇厂初期计算，换用输出动力相等却又降低空气阻力的液冷引擎飞机会比比装设星型引擎的P-36增加5%的速度[2]。P-40由设计P-36的飞机工程师唐纳文·瑞斯·柏林（Don R. Berlin）负责，寇厂利用10架P-36的机身改装，新机型于1938年10月14日在水牛城试飞[3]，测试飞行员为寇帝斯试飞员爱德华·艾略特，首架试飞的XP-40引擎冷凝器配置设于后机身。
不过，XP-40的飞行表现实际上让人大失所望，理论上能让机体更为流线的液冷引擎却被其它增加配件给拖累，导致XP-40极速只达到每小时507公里（315英里），大部分状态的飞行极速只有482公里（300英里），与P-36极速相同，增加的呆重还让XP-40失去P-36以往的灵活操作特性。但是，这架战机继承P-36的坚固设计仍得到陆军航空队战斗机计划处办公室（ Fighter Projects Officer）副主任Benjamin S. Kelsey的护航，当时他向记者表示这架飞机极速未来仍有增加100英里（160公里）的潜力[4]；虽然寇蒂斯的工程师已经在实施改善液冷散热器开口的工程，但为了拯救这架飞机，Kelsey要求将XP-40实机拉进美国国家航空谘询委员会的大型风洞测试，藉以评估如何优化气动力构造、降低阻力。从1939年3月28日至1939年4月11日，XP-40在该地进行相关测试[5]；同时间寇蒂斯工程师重新设计了液冷引擎的乙二醇散热装置，将这项零件移到了引擎下方，散热器进气口同时也整合入润滑油冷却装置，减少进气口带来的阻力增加问题。在NACA的测试协助下，XP-40重新设计了起落架舱盖、整合式排气歧管，经过这些改良后，XP-40从威尔伯·怀特机场飞回水牛城的寇蒂斯工厂时，实际飞行极速已经提高到每小时570公里（354英里），随后该机通过测试开始量产；1939年12月测试时，P-40曾达到587公里（366英里）的极速。
生产型号
在水牛城工厂量产的P-40并非集中在单一工厂制造，寇蒂斯公司将机翼与机身在个别工厂制造，，再由专用运输卡车运到8英里外的机场进行最后组装与交机。
XP-40
在1938年10月试飞的原型机。
P-40/战斧I
第一批次量产的P-40机系，公司代号Hawk-81A-1，生产340架；主要武器为2挺0.3英吋机枪、2挺0.5英吋机枪，无防护装甲、自封油箱。
1939年，在欧洲全面卷入战争前夕，美军已经意识到武力升级迫在眉睫；当时陆军航空队提出多种新型战斗机竞标案，新战斗机的设计要求要引擎必须匹配涡轮增压器获得卓越的高空性能表现，1939年的竞标案胜出者后来也都成为二战美军主力机种，包括单引擎的P-47、双引擎的P-38；当时正测试中的P-40在竞标者中性能显得平庸无力，但是对寇蒂斯来讲优势是时间。在当时，所有竞标者的方案都还停留在设计图上，只有寇蒂斯因为大量沿用P-36的生产设备因此可以在最快时间内交付实机，这个优势让寇蒂斯比其它竞争者可以提前一年交付美军飞机提供战力基础。理解时间不充裕的美军，决定同时进行两个方案，也就是开发新战机，同时也采购垫档用的战机因应战力扩充之需。1939年4月26日，美国陆军向寇蒂斯订购524架Hawk-81，这在当时是美国陆军航空队建军以来采购数量最大的一批订单。
美军版P-40在1940年4月4日首飞，使用XP-40最后测试的V-1710-33 (C15)发动机（离陆输出功率1,040匹马力），机身制程换用平齐铆接法（Flush riveting）降低阻力，机体空重2,438.5公斤、一般起飞重量3,078.5公斤、最大起飞重量3,272.6公斤，武装为机鼻2挺0.50英吋机枪、机翼2挺0.30英吋机枪，无外挂硬点；飞行性能最佳表现在15,000英呎空域，可达574.5公里（357英里）、爬升到该高度需时5分12秒；在402公里（250英里）时速下续航力可达1,528.8公里（950英里）。
P-40并没有投入实战，其中一架改造为侦查用的P-40A、44架改造增强武装称P-40G、其馀改造为RP-40。
P-40推出后很快受到国外买家重视，法国在1939年5月10日订购了140架，一部分仪电设备更换为法国制品；由于美军在签订前200架购机合约后有刻意拖延后续购机签约现象，致使寇蒂斯在1940年起优先处理法国订单，在1940年4月法国订购的P-40已开始出厂，原定于1940年6月6日交机，因政局变故这批飞机在1940年6月决议转移给英国，英国将它们称为战斧I，为了接收这批飞机因此又再度拆改，主要改装是将机翼0.3英吋机枪改用英规0.303英吋机枪统一后勤，0.5英吋机枪则保留；因为缺乏火力，防护性能也欠佳，招致英军诟病。最后这批飞机只完成法国订单及美国的第一批合约。
P-40B/40C/战斧IIA/B
第一批次量产军援给海外盟邦的P-40机系，生产自1939年到1942年，包括苏联、英国、中国均有获援，苏联的军援机是由英国接收的战斧IIB转手取得；外表特征特色是发动机整流罩装有机枪，发动机罩与散热进气口较小。
本型号的P-40吸取了英国对战斧I型的批评，武装有机翼上的4挺0.30英吋机枪，发动机整流罩上方增装2挺0.5英寸的M2重机枪。不过最早的战斧IIA仍维持未装设防护系统的设计，因此英军拒收，这批为数100架的飞机后由中华民国购入。在战斧IIA（P-40B）起，配备装甲、防弹玻璃、部分的燃料系统加固；战斧IIB（P-40C）时，换装容量609公升的改良式自封油箱提供燃料系统的全面防护、增加对地武装挂架，机腹挂架亦可增装1具容量236公升的可抛式副油箱。
P-40B的运动性评价当时算是高水准，特别是滚转能力出众，在P-40家族中也算是比较灵敏的一个型号；在3,000公尺以下低空仍能与轴心国的同期主力，如Bf109E一搏。问题是沿用自原型机的V-1710-33引擎输出只有1,090匹马力，动力表现普通，而且仅有一级一速机械增压的引擎在超过3,000公尺以上的高空输出下降太快，难当重任；而C型以后为满足客户对于多用途与生存性的需求增装配件造成机体空重增加，飞行性能恶化。就英国在第一批次量产机种的飞行性能表现经验归纳，战斗重量3,400公斤级的战斧IIB的极速只剩下563公里（350英里），甚至有345英里的数据，总和机动性不如其它Hawk 81系列；火力与防护力又不如后期型号，只是种勉强堪用的型号，苏联甚至会将军援的P-40C翼上机枪拆除1对以降低机体空重。
到P-40C时，Hawk 81系列的改良容馀已经趋于极限，但是强调多样化任务、增强防御等设计需求成为下一批次P-40的设计重点。而大部分在国外服役的P-40B/C在1942年中就被野马式取代。
P-40D/40E/小鹰MKI/IA
第二批次量产的P-40机系，改称Hawk 87系列。Hawk 87系列为寇帝斯以开发失败的XP-46战斗机部分技术改良的P-40，比较重要的技术为输出功率达1,150匹马力之V-1710-39发动机，搭配新的机械增压器可以维持到3,560公尺高度仍有足够动力输出；新衍生型发动机的设计虽然在紧凑的体积下升级引擎动力，但冷却能力需求也增加了，因为配合新的冷却设计增加空间，Hawk 87系列把机鼻整流罩整个放大改造，取消了机鼻机枪。
得到了更多动力后，Hawk 87系列增加更厚实的驾驶舱防御装甲、自封油箱，且机翼武备统一升级成0.5英寸的M2重机枪，投射火力仍维持4挺设计，并未因取消机鼻武备空间而削弱。也由于87系列增强驾驶区域的防御，因此飞行员可以对耐战损性较差的轴心国战机（尤其是日本系机种）执行被弹风险大的迎面对射战术，争取战术优势。
P-40D生产两批，分别为美国陆军航空队订单，这批只有22架，于1940年9月下订。但英国在美军打V-1710-39主意之前就被寇厂推销采购一款使用该型发动机的Hawk 87系列，这批战机称为小鹰MKI，技术规格与比照P-40D标准，英国最后签订560架采购订单，但实际仅有20架交机，其馀订单亦被转单至小鹰MkIA；这批战机虽然可靠性、生存性在过剩的强韧结构协助下进一步提升，但也因此呆重过剩，运动性比起先前型号相形下降。
P-40E则是由美国陆军航空队要求而生，1941年2月18号美军要求将P-40D的武备增装至6挺机翼0.50机枪、机下派龙架增为3具，共可外载1,500磅的各式炸弹，机身防御装甲增重至79公斤。随后在1941年5月起美国开始订购首批420架的P-40E-1，并且以租借法案援助英国及苏联，英国将E型机称为小鹰MKIA。最后P-40E系列生产了 2,320 架。若不考虑寇帝斯以极短时间的紧急动力压榨出的帐面表现，依照使用者的测试和评价所言，强化武力与挂载标准而增加阻力的P-40E的飞行性能较P-40C / D 都更为低劣：E型机的起飞重量因大幅增长到3,814公斤，引擎马力不足的现象较其它型号更为严重、阻力也偏高导致动能消耗快，很容易就陷入没速度又没高度、无法机动的处境。E型机也是P-40系列续航力末位，仅有1,529公里。虽然E型机动力较弱，但火力、防御和俯冲性能在同时期产物中则相对处于较高水准，在空战中贯彻"一打就跑"战术、或以纵向梯队轮番攻击的话表现尚称不恶，对地扫射的威力与生存性也令人信赖。
P-40F/小鹰MkII
在本型号以前的P-40，受限V-1710设计只有一级增压器，且艾利森发动机公司无法抽出额外人力设计新型增压器之故，P-40飞行优势圈只限1万5千英呎以下。
在美国陆军航空队介入下，寇蒂斯取得英国劳斯莱斯的梅林28型12汽缸液冷活塞发动机改装在P-40D机身上，原型称为XP-40F；梅林28型海平面输出功率1,300匹马力、高度5,640公尺（18,500英呎）时输出功率仍有1,120匹马力，但是该发动机仍然只配备一级二速增压器，虽然减缓了高空动力流失速度让P-40性能可担负20,000英呎以下空层战斗，但就提升高空性能的表现上仍旧相当遗憾。但寇蒂斯的需求被英国得知后，英国开始担心梅林引擎的制造量不够英国和美国使用，阿诺德则是担心艾利森无法供应足够的V-1710给美军扩产战机使用。两边各自有自己的忧虑时，寻找第三家供货商成为共识；在1940年9月13日，帕卡德公司获得发动机承包，为英国生产6000部、美国陆军航空队生产3000部梅林发动机。派卡德得到生产授权生产的梅林发动机美军编号V-1650，梅林28型编号V-1650-1，虽性能不如预期，但仍为将来P-51使用梅林引擎打下基础。
第一架P-40F在1941年10月试飞，P-40F和P-40D外观主要差别是F型取消引擎整流罩上方冷却通道，稍微减低了阻力系数，以今日能量机动性的角度而言，较低的阻力利于存速 - 也就意味著较低的速度损失，对保留空战能量小有助益(这也是单纯以翼负荷或马力负荷无法解释P-51之所以强的诸多原因之一：因P-51拥有二战参战机中最低的阻力系数，较高的存速与能量保持率使其回旋率甚佳)；P-40F最高时速可在20,000英呎（6,060公尺）高度达到585.8公里（364英里）表现，速度上较P-40E要好一些，最佳飞行高度圈则有小幅改善，但改装梅林引擎的重量却抵销了输出增加的优势。即使如此，虽然性能提升有限，但改进后的P-40F在15000呎以下高度仍能勉强抗衡Bf-109F这等1941年推出的提升机型。第一批生产的P-40F-1计有699架，第700架起的F-5批次起，因应发动机出力提升增大的扭矩P-40F后段机身拉长65.33公分（25.72英寸）以改善横向稳定性，即所谓"长胴型"，之后的版本皆开始以长机身规格量产。F-10批次后，加装电动襟翼。F-15批次（量产200架）则是针对高纬度寒带进行特制，改良在低温环境下的操作妥善。自F-20批次后更换氧气供应装置。P-40F最后共生产1311架，交货时间从1942年1月至1943年1月，其中英国皇家空军以租借法案方式取得150架的P-40F-1，英方将它们称为小鹰MkII。
美国实验即使同样装备只有一级增压的V-1710发动机，三款当时主要量产的单引擎战机：P-51 (NA-91)、P-39D和P-40E之中，P-51几乎拥有全部的优势，能主动选择交战与否，格斗性能上三者则难分轩轾，即使P-40F更换引擎也未能改变这个实验结果。不过P-40F长时间格斗下能以些微优势成为三者之中最佳，也只能证明她在低空运动性能差强人意，和原本需要的高空性能已经无法搭配。P-40F虽能有限度抗衡纳粹德军的BF109E ，但面对后者的新型号BF109F及新战机Fw190A则几乎陷入一筹莫展的处境：因为几乎所有的自身优点都与对方重叠而对方更强，对方的弱点恰恰也是自身的弱点 而自己更弱。也就是所谓的"对战相性"上被克。 P-40F对Fw-190那不明显的回旋性优势对改变战局几乎毫无帮助，因为同一时期 回旋性明显更佳的喷火Mk.V也难以抵挡Fw190A的优势。在BF109F、Fw190A渐渐普及于欧洲与北非战场后，P-40F立刻就彻底退至二线位置，不再涉入第一线高强度作战。但是在北非战场上，直到火炬作战时自由法国军仍使用著P-40F在前线奋战。
P-40G
本型机是由早期生产的Hawk 81-A2（战斧IIA）改造而来，英国拒收的Hawk 81-A2虽有部分被中国采购，但仍然有一小批没人认领；美国陆军航空队将这批飞机修改回7.62公厘机枪武装、配备自封油箱与防弹装甲。虽然增设防护设备，但维持轻武装配置的结果让本机型全备重量只有3,273公斤，空重更只有2,439公斤，是整个Hawk 81家族中最轻盈的机型，在机动性、续航力表现上也不逊于后来的机型。惟火力过于虚弱，无法适应1941年时期的空战需求。
第一架接受改造的战斧IIA机体编号P-49 39-221，1941年出厂，代号XP-40G。后续有43架同型机接受改装；这批机型有16架在1941年10月移交给苏联，其馀留在美国的同型机在之后被重新定名为为RP-40G，但这个R编号并不是代表侦查，是作战运用限制（Restricted from combat use）
P-40J
以P-40E为母体，整合涡轮增压器的高空战斗用型号；但本型机并未完成原型，研发在1942年5月停止。
P-40K
尽管从P-40F引进梅林引擎，但好引擎仍然是被所有战斗机青睐的对象，性能不够优势的P-40能分配到的数量有限，寇厂只好继续在V-1710家族上努力精进。
P-40K是以P-40E-1批次机体为蓝本，更换出力更好的V-1710-73 (F4R) 发动机。该型引擎海平面输出动力1,325匹马力、3500公尺高度时输出仍有1,150匹马力，除此之外增压器有了自动变速机能；机体配置上为提高安定性而在垂直尾翼前缘安装弧形鳍状套件。
本型机尚未研发完成前，在1941年9月28日即得到美国首肯，援引租借法案供给中华民国600架，寇蒂斯原本预定让P-40K成为最后一个生产的P-40家族，因此只略修了一部分空气动力设计，并不打算大规模改良；寇厂的计画是将产线转换为P-60战斗机，但P-60在技术展示时的失败表现提前为寇厂下一代战斗机划下休止符，致使后续开发上出现断层；因此P-40K在1942年6月决定增产到1,500架，量产机在1942年8月出厂，交机时间从1942年8月至1942年底。
P-40K-1-CU到P-40K-5-CU批次的K型机，机身仍使用E型机设计，P-40K-10-CU以后的机型在后段机身使用延长尾段的长胴型去抵销发动机提升推力后带来的力距增加问题。P-40K的厂商宣称性能在高度1,520公尺（5,000英尺）极速为515公里（320英里）、高度3,560公尺（15,000英尺）极速为582公里（362英里）、爬升到15,000英尺需7.5分钟，勉强恢复回P-40D型以前的飞行极速表现。但是中国战场的使用经验显示即便在最优势空域（12,000-15,000英呎），K型机最佳极速仍落在555公里（345英里）这个区间[6]，稍优于英国测试的P-40E数据，但没有本质上的差异。
K型机大部分由太平洋战区的美国陆航与中华民国空军使用，但有192架P-40K-1提供英国皇家空军、24架提供巴西、9架P-40K-1提供加拿大皇家空军、4架供给澳大利亚皇家空军。
编号42-10219的P-40K-10-CU后更换V-1710-43发动机，作为P-40家族后续精进研发的验证机，该型机重新设计发动机整流罩及散热器布局，后改称XP-40K。
P-40L/小鹰Mk IIa
公司编号Hawk 87-B3，设计自P-40F-5-CU批次改良；V-1650发动机使用的一级二速机械增压虽然提升了部分高空动力优势，但英国希望更具空战优势的P-40，因此在1943年生产的P-40F独立出一个新型号，朝空战专精演化的P-40L。生产集中在1943年，计生产700架，其中有330架由租借法案授权移交给英国皇家空军。
P-40L-1批次（产制50架）的燃油系统与硬体配备与P-40-F-5批次相同，自P-40L-5-CU批次起，P-40L实施部份的重量减轻调整；包括摘除2挺主翼机枪、机枪弹药自原先单挺240-312发削减为201发、摘除翼前油箱减少31加仑内载燃料，实施后P-40L减轻了约250磅(113公斤)的机体重量；也因为只用拆装备减重，故本型机被戏称为吉普赛・罗斯・李-一位当代美国知名的脱衣舞娘。P-40L虽然精简了一些重量，改善了部分加速性及爬升速度，但整体性能没有显著改善，标准型P-40L在标准优势空域极速较F型时速快上4英里（6公里），并让优势空域提升到20,000英呎左右，有些极端一些的飞官还会要求继续拆到只剩2挺机枪，这时候的P-40L极速可以592公里（368英里），这种极端版勉强可在优势空域以内和1943年非洲战场常见的Bf 109F／G互角。
删减重量带来的优势并没有被多数飞官赞许，飞官认为如此牺牲之下仅仅得到不明显的性能增益，反而失去了P-40系列最重要的优点，得不偿失。英国在北非的P-40L很快地在1943年便结束使用；美军使用一部分后移交给自由法国空军，自用机因1943年后V-1650-1产线朝V-1650-7（梅林66，换装二级二速机械增压）调整，在产能优先提供给P-51D的前提下P-40F/L机队出现料件短缺问题，在P-40以屈居二线且P-40使用者多倾向宁可牺牲性能换取飞机可靠性／实用性（V-1650可靠性和抗损性不如V-1710发动机），1943年起至少有53架P-40L有部分更换为V-1710-81发动机解决后勤障碍，实际可能更多。更换引擎后的P-40L代号重编为P-40R-2[7]，不再作为战斗用途。
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P-40M/小鹰Mk III
由于1943年之后，无论英国或是授权生产的派卡德公司都无梅林引擎产能可供给寇厂，寇蒂斯只好继续改良现有机型。
1942年下半年，寇蒂斯以P-40K-20-CU批次机型设计，更换V-1710-81(F20R) 引擎。该型引擎海平面输出虽只有1,200匹马力、输出峰值不如K型的73型引擎，但因运用了一级二速机械增压，输出曲线较为稳定，到5,273公尺（17,300英尺）仍有1,125匹马力输出。M型的极速是每小时579公里（高度6,096公尺），飞行性能虽仍普普通通，且整体推重比是P-40家族中最低的一型，但是P-40E／K／M操作国家，诸如在南洋的RAAF、中国战区的AVG或西伯利亚的VVS多半会在野战维修时改造，让引擎大幅提高进气压以强化出力的前线改装机。即便受限增压器设计的先天限制，采用增加引擎耗损来压榨马力的改装对高空性能依然助益有限，但在低空则相当程度弥补了P-40一向不足的动力性能。
P-40M-5批次后，更换引擎化油器、空气滤清器与更坚固的副翼。
P-40M主要供给海外盟国运用，在1942年11月起出厂交货，该型号仅量产了600架，在1943年2月完成交机；最大宗使用者为英国皇家空军与大英盟邦国家，包括澳大利亚、纽西兰、南非，英国给它的代号为小鹰III型。
寇帝斯公司在Hawk系列上费尽苦心改进，但若非改动量巨大却进步有限、就是成绩尚可但仍输给其他公司已服役的同等定位主力机，如该公司的X / YP-60各型。
P-40N/小鹰Mk IV/战鹰
P-40族谱中最后一款，同时也是产量最大的一款亚型，公司编号Hawk-87V，87W，共生产5,520架。
1943年中，同盟国的新型战斗机生产均上轨道，前期机型的产线资源分配上便出现困境；寇厂原本持有英国1500架使用梅林发动机的战鹰订单，且留了P-40P这个代号，却没有梅林发动机的配额可供履约；为了维持生产线，寇厂使用M型的引擎为P-40进行大规模细节优化工程。
大体来说，因为P-40有相当多的机体容馀，野战部队也会在驾驶要求下做出一些妥协拆改；如1943年时，前线部队就将P-40M的机身设备削减、撤除2挺机枪等手段减轻重量，P-40N则是由原厂的角度去做这些拆改。N系列第一批量产型为P-40N-1-CU，1943年3月问世。N-1使用较轻盈的结构设计，在略为削减机体强度的状况下大幅简化了生产与维护工时，而且这个牺牲对P-40系列来说相当值得－毕竟P-40一直都有结构强度过剩的批评。机内设备部分，包括重新设计的轻量化起落架与削减机首装甲布置、新型铝制冷却器替换原先运用的黄铜制散热器等、降低为122加仑的内藏油箱、保留最低限度的外挂能力，武备减少至4挺.50重机枪。
在各环节都实施呕心沥血的“减肥”工程后，P-40N-1空重降回6,000磅 (2,722公斤)，为Hawk 87系列中最轻者，略重于初期的Hawk 81系列。标准作战重量7,400磅，最大载重4,015公斤（8,850磅）。虽然减重减油，但P-40N-1并未因此牺牲其续航力，靠机内燃油便可飞行1,200公里，甚至优于P-40E。除了续航力与空重，飞行表现上P-40N-1也经过细心处理，达到P-40系列最佳成绩；P-40N-1最高飞行极速为每小时608公里（3,200公尺高度），爬升至4572m高度费时6分42秒，升限提高到11,650m，加速性和运动性都明显改善，而这些都是在未配备梅林发动机的技术数据。虽然高空飞行性能因增压器设计因此仍旧无解，但是P-40N-1中低空域性能大幅改善，总体飞行性能超越以往任何一款P-40。在中国战场，P-40N-1与马力受限的初期型四式战斗机对战时，在动力落差悬殊的状况下仍然具有优势的加速性能。
虽然P-40N-1看似飞行性能改良幅度明显，但是这已经是欧洲西线战场二至三年前的主力机水准；盟军侧已有高性能的P-51D、P-47D、喷火Mk.VIII / IX / XIV等高性能战机的时期，靠大幅度减重工程才获此性能的P-40N-1仍旧只配担任密接支援与低空战术侦查等任务。问题是二线任务又不需要这样子的空战性能，低空侦查与轰炸扫场时又显得性能过剩、装备不足，最后P-40N-1该批次只生产400架，推出配发前线后使用者依然发出了与P-40L当时同样的抗议：火力和装甲不得减少、机载装备和外挂能力是多多益善。导致N型后续批号又回到战术密接支援为主的设计思维。
接下来N系列中另一个重要的生产批号是P-40N-5-CU，从N-5之后的P-40改装重点仍在实用性上而不在飞行性能上，N-5拥有改良过的少框座舱罩、且飞行员座椅后方的后机身内部斜切掉一大块以改善后方视野，此型号往后的P-40N都使用这种座舱罩。N-5批次装回了过去P-40使用的作战配置，包括6挺.50重机枪、防护装甲与新设计的座椅、改良过的SCR-696无线电，外部酬载也得到改善；除机腹挂架外，两翼下的炸弹／油箱两用挂架成为标准配备，使本批次的外部酬载能力可达1,500磅，同时为了这些设备，局部机身及起落架也因应强化、增设蓄电池或更大的油箱…等。。恢复支援所需设备之后，以往的减重都成为枉然；N-5的战斗重量为3787公斤（8350磅）、满载重量可达5160公斤，最大载重极速被限制在每小时565公里，实用升限减至9450m，绝对升限亦降至10270m。爬升至4270m高度费时7分20秒。
P-40N-20到P-40N-35批次，换用V-1710-99发动机，虽然功率与81型相等，但发动机导入自动升压控制机能降低操作复杂性，这几个批次共生产3022机，乃P-40N产量最大的阶段。此时期的P-40拥有系列中最佳的生存性和实用性，但飞行性能与N-5相比只低不高。
本型号最后的生产的批次为P-40N-40，更换功率提高至1,360匹马力的V-1710-115，更换油箱、自动螺旋桨控制装置、新型无线电、供氧设备、消焰排气管，但因为此型号的空重过大，飞行性能依然停滞不前；N-40最后一架离开生产线为1944年11月30日，P-40机型就此停产。
XP-40Q
1943年起研发，计改装3架，2架由P-40K（42-9987、42-45722）、1架由P-40N（43-24571）改装[8]。
1943年时，寇帝斯公司仍期望能继续延续P-40系列的产线，寇厂以1架测试时损坏的P-40K-10改装，代号XP-40Q-1；XP-40Q-1更换了使用二级二速机械增压的V-1710-101（F27R）发动机，离地输出功率1,500匹马力、换装四叶螺旋桨；为了适应新引擎气动构型，XP-40Q-1将液冷散热装置移到机腹，更换较大的主翼（翼展10.8公尺）；XP-40Q-1在1943年6月13日首飞，成果非常不理想，回厂修改后在1943年11月以XP-40Q-2之名重新问世。
XP-40Q-2动力承袭Q-1，但是重新设计液冷散热装置，引擎散热装置移到主翼半埋式起落架外侧、润滑油冷却装置设置在发动机下方；重新设计后部机身以换用泪滴式座舱罩；在XP-40Q-2时主翼、引擎、后机身都几乎重新设计，除了半埋式起落架外已经很难找到它作为P-40的特征。然而这种大改的设计让美军愿意重新检验该机潜能，在1943年12月建议寇厂增造2架测试。到1944年3月，XP-40Q-2再度更换引擎，换用同样是二级增压，动力强化并增设注水喷射增强紧急动力之V-1710-121 (F28R) 发动机，V-1710-121离地输出功率1,800匹马力，6千公尺仍有1,425匹马力输出；并且削减翼尖长度。
1944年4月，寇帝斯公司对P-40系列做了最后一次提升性能的努力，在陆航的压力下向北美公司购买P-51D的设计蓝图与气动参数，并配合先前在改良各型XP-40K、XP-40N上所累积之经验，将以往改良幅度有限的P-40气动构型进行一次根本性的改良。(讽刺的是，当年英方欲采购NA-73方案却又对北美公司未曾有过战斗机设计经验而不安时，曾强迫该公司购买寇帝斯XP-46的气动设计作为参考。而当时北美公司透过该批资料就已经确认P-51是全面超越P-40乃至XP-46的设计，作为战斗机设计厂老字号的寇帝斯只是吃老本的强行改装根本比不上北美公司先进的全新设计。 时过境迁，气动布局造诣上停滞不前的寇帝斯 不得不向后生晚辈的北美公司取经了)[来源请求]
彻底改造过的新飞机编号为XP-40Q。 该机将（原本位于机头下方的）液冷散热器移往翼根，且令人费解的是，其起落架设计仍保留P-40原本在翼下的后收直列半埋式起落架这种不利于气动优化的守旧构型；而其主机身的气动布局则有大量借镜了P-51，包含切尖为平直面的主翼末端、四叶螺旋桨与泪滴式舱罩大致上类似P-51D，但其垂直尾翼与水平尾翼设计仍与末期P-40N基本相同。XP-40Q动力为具备注水喷射系统、二级机械增压器搭配无段变速装置、功率提高到1425匹马力的V-1710-121发动机；由于上述这些气动与动力设计的发展，P-40在20000英尺以上的飞行性能得以改进。最大速度达到679km/h、爬升至6100m高度仅需4分50秒，升限高达11900m。
XP-40Q测试时武器只搭载基本装备与4挺.50重机枪，属轻装配置，但寇厂声称量产时可更换成6挺.50重机枪或4挺20机炮；整体来说，大幅引进崭新气动力资料反馈的XP-40Q飞行性能确实不俗，特别是在运动性与机敏性方面超越除了轻量型P-51H之外所有量产型号的P-51 ，可与P-63同列为1944年当时美国陆航最高运动性的战机。但是在大幅度改良后，XP-40Q与既有的P-40产线共通性已所剩无几，如需量产，则工厂得做大规模调整，时程磨合上有其疑虑；更重要的是，XP-40Q在高空与高速飞行性能上仍不如P-51或P-47，使本机型不利于适应后续空战环境的变化，况且（由于机身尺寸较小）在未来高性能化改良的潜力也不如前两者持续发展的构型，在武装亦无出色之处，因此美军评估后决定不继续投资研发，计画于焉废案。
| P-40历年产量 | ||||||||
| 年份 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 总数（架） | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 生产量 | 1 | 778 | 2246 | 4453 | 4258 | 2001 | 13737 | |
诸元 (P-40E)
全长：9.66m
翼展：11.38m
机高：3.76m
翼面积：21.92㎡
空重：2880 kg
作战荷重：3760 kg
最大起飞重：4000 kg
发动机马力：1150 hp
最大速度：547km/h (RAF与RAAF早期验收成绩)
580km/h (使用56吋汞柱进气压的紧急动力压榨出1470hp达成。早期此等输出只有一分钟时限 否则过热，实际意义不大。之后时限延长至五分钟)
巡航速率：435km/h
航程：1100km
实用昇限：8840m／29000ft（轻荷状态下9327m／30600ft）
绝对昇限：9906m／32500ft（轻荷状态下）
海平面瞬间爬昇率：10.4m/sec（通常马力）14.4m/sec（紧急马力）
标准翼负荷：171.5kg/㎡
俯冲限制：厂商安全限制下的表速极限 (IAS) 760km/h (超过此限则控制面锁死而有救不回飞机之虞。本数值套用Hawk 81系列数据，后经实验修正提高至780km/h)
结构与气动极限的真实空速 (TAS) 951km/h (591mph。寇帝斯厂方试算的理论值，超过此限 过高的应力将使飞机解体。实战中未曾达到过)
武装：早期Hawk 81系为机头两挺白朗宁M2重机枪(12.7mm)，再加左右机翼各１～２挺白朗宁M1919机枪(7.62mm)
后期Hawk 87系多改为左右机翼各三挺、共计六挺白朗宁M2重机枪。但也有拆除部份机枪以求提升性能的改装型。唯此类减重改装多半成效不彰，更多源自在Hawk 81上积累了作战经验的老飞行员，如英、苏、德、日诸多王牌飞行员不愿贸然更换性能提升很多的新型机，以维持操作手感。
最大外部酬载：两翼下各一枚500磅炸弹 + 机身下一枚1000磅炸弹，共计2000磅=907公斤
作战历史
1939年4月，美国陆军航空队在欧陆见证了当地一线战机的流线外型，随即决心下订524架P-40以求尽力追上国际先进水准，这让P-40在太平洋战争爆发初期是美国陆军航空军的主力机种；随后，P-40便在1939年9月欧洲战火引爆时唯一进入量产的最新锐机种，以及美国唯一尚有能力与纳粹德国战机一搏的战斗机。其它使用的国家包括英国、法国、中华民国、苏联、芬兰、澳大利亚、纽西兰等。
虽然基础设计的前身P-36乃1930年代末期世界各国战机中最均衡的杰作；但P-40的设计仅是将P-36液冷化，在登场的时间点已属陈旧，本身性能取向与设计特征并无突出之处，同时本机体也缺乏新型战机惯用的自动襟翼与更优良的副翼，且V-1710引擎搭配的一级机械增压器在超过3,000公尺以上空层输出骤降，因此P-40家族缺乏高空飞行性能的老毛病一直未有根本性改善，使飞机机动力无法获得更进一步优化。虽然在俯冲速度及滚转性能上仍旧不弱于1942年之前的轴心国战机，但陈纳德等早期训练P-40飞行员的指挥官都会告诫对上日本战机时不要让飞机减速进入缠斗状态。
不过，P-40具有一定程度的半模组化设计，因此对野战维修人员来说是一大福音；同时机体为了高度安全性而让机体结构设计装有5根翼梁，虽然造成飞机基础呆重较高的问题，却也让这架飞机在空中有更耐粗暴操作的馀裕。
英国皇家空军飞行王牌Clive Caldwell曾陈述北非战场的P-40飞行员，有时候甚至会刻意用冲撞方式撞烂轴心国战机获取战绩。虽然P-40无法同欧陆或北非等战场的轴心国战机进行比拼高空高速性能的对等抗衡，但由于有比BF-109与喷火式更长的续航力，虽然缺乏高空飞行性能、爬升率恶劣的P-40在二战开战初期凭借尚能一用中低空运动性、相对具有优势的火力与装甲、强横的结构，在空战与对地任务保有一席之地。不过在太平洋战场，普遍具有高运动性的日本战机却让P-40的运动性难有发挥馀地，又反而需要多利用俯冲性能求取一线生机。
随著新机种的服役，大多数P-40很快的退居二线或是担任训练的任务。
北非战场
英国在北非战场由沙漠空军领军，同时也是英国配备P-40最多的一个区域；1941年初，战斧I型运交英军替换飓风战斗机，迎战义大利皇家空军，然而英国人很快察觉到这批飞机火力与防御力都存在缺陷，并非理想的机种。战斧I型的内折半埋式起落架也为皇家空军带来一些操作上的习惯磨合困扰。不过，改良的战斧II型与小鹰等机种逐步配发后，英军也认可这批美援战机足以替代飓风式争夺北非战场制空权，也由于在北非战场恶劣天候与环境影响战斗，对后勤需求较不挑剔的P-40在这战场有许多适合运用的空间。
在P-40军援巅峰期，北非战场有18个英国皇家空军中队、4个加拿大皇家空军中队、3个南非空军中队、2个澳大利亚皇家空军中队运用该家族系列机种。
在北非战场，P-40族系的性能足以战胜G.50战斗机与MC.200战斗机等同期机种，其低空滚转等机动性亦优于Bf-109E系列，迫使轴心国投入MC.202战斗机与Bf-109F系列争取优势。由于北非战场的交战空域多半在16,000英尺（4,900公尺）以下，P-40的高空动力不足问题相对不明显，同时因低高度空战稍微抵销掉Bf-109的空战优势，P-40族系以较佳的水平机动操作与轴心国战机格斗尚能有交战胜利的机会。也由于飞机特性的缘故，初配发时皇家空军会仍以传统的卢弗贝瑞圆阵编队接战，常遭Bf-109以垂直机动战术给猎杀；但是在1941年末至1942年初重新检讨空战编队，以流动编队（近似于德国空军的双机编队），并在中队后安置一到两组可实施萨奇剪战术的编组，让整个中队以较为松散的架构接战。但是对老练的德国空战菁英来讲仍然很容易得手，因此北非空战中几位德国知名王牌战果多半是猎杀P-40得来。
P-40于1941年7月首次进驻北非战场参加战斗任务，皇家空军的第112中队（No. 112 Squadron RAF）是第一个在北非使用P-40的作战中队，P-40著名的鲨鱼嘴涂装也是从此中队开始流传，鲨鱼嘴的来源有种说法是英国人效法德国人将漆在BF-110战机上的鲨鱼嘴漆在自己的飞机上，不论来源为何，这个传统将被飞虎队继承下去，并且更加广为人知，其中飞虎队使用自英国转移的100架外销型在缅甸与中国战区协助抵抗日本人的作战，传自英国人的鲨鱼嘴涂装也成为飞虎队的历史象征。
在北非战场的P-40到1942年末期开始由改良的沙漠版喷火战斗机替换，至1943年大部分退出第一线作战部队。有46位英国皇家空军飞官在操作P-40的期间获得王牌飞行员之荣誉。
中国与中缅印战场
在苏联采购的战机消耗殆尽后，美援战机适时接捕中华民国空军的缺位，P-40成为当时援华机种的其中一款，到中后期成为中华民国对抗日本空中武力核心；由于中华民国空军飞行员在1940年测试P-40时对这架转弯及格斗性能不如现役战机的新机种适应不良，最后将第一批美援战机全部交付给陈纳德组成的飞虎队。该队P-40机首处通常会画上鲨鱼大嘴和利眼，原本用意是令其状似鲨鱼。此创意是沿用自北非RAF澳大利亚籍部队P-40的涂装。关于此涂装与队名的传说相当多，但将当年与事者的证言多方汇整后，最可信者为：长期躲警报的中国百姓看到该队伍在空中神勇的与日军交战并占据上风，极为振奋，但衡阳附近居民长期居住内陆，不识鲨为何物，见其血盆大口的涂装，直觉地将之认作 "会飞的老虎"。此恰与成语如虎添翼相符，口耳相传、以讹传讹下便成“飞虎队”。美国志愿飞行团的人员听到这个误传反而非常喜欢，既独特也有中国风味，颇能突显自身单位的存在感，便传达给上层并获得了相同的意见，最终获得许可后成为对媒体宣传上的正式名称，这就是日后扬名海外的飞虎队名称之由来。
国府早期获得军援的优先顺位低于其它主要参战国家，加上国内无自制飞机能量，为了尽早恢复战力故吸收了许多美制特规机种，这状况在P-40上也存在；第一批100架P-40原本是为英国制造的战斧B型机，但是英国后来拒绝接收，因此将这批飞机转售国府。这批飞机为配合英国规格，因此制造时便没有配备无线电、机枪、导航设备，该型号亦无法加装可抛弃式副油箱与炸弹架，因此主要只能作为空战运用，因此虽然飞机本身价格并不高昂，国府为此去额外筹措补充战机所需武备，但部分非标准制式配备，因此增加了战机的后勤难度，尤以是P-40使用的是自购的RCA-7-H无线电，该装备稳定性一直遭到使用者诟病。
在国府接手后，这批战鹰式战机更换为自封油箱，并且在飞行员座位后方加装了两片钢板增加对驾驶员的保护效果，因此飞虎队第一批运用的P-40并非严谨定义的B型或C型机，而是介于两者之间的B型改装版。从飞虎队起，指挥官陈纳德采用了与苏联近似的俯冲战术，配合优势的国土纵深，得以在进入战斗前占据优势高度，以俯冲射击、一击脱离等战术去猎杀性能弱于己方的日机，缔造了确切的空战胜利，证明了自己的价值；且恰逢日本发动太平洋战争初期，火力较强的日本海航战机撤离中国战场，P-40与火力不足的日机（如日本陆军的一式战斗机‧隼）争夺制空权时，其坚固耐打的机体让飞官作战有著更高的生存机率。
但比起空战胜负，前期更大困扰著中缅印战场的问题是在零件长期短缺，因此后勤人员常常得从无法使用的飞机上拆卸下各项料件尽可能去物尽其用。
中华民国空军第四大队正式接收第一批P-40E在1943年初，为数27架[9]；但是在1942年5月时，飞虎队自美国陆军处得到一批P-40E，因此在正式接收前四大队已经从驻华美军特遣队处借调少量P-40E型战机，搭配P-43、P-66等机种运用；改组为美国陆军驻中国战场主力的驻华美军特遣队最初接收飞虎队在华装备，因此自1942年6月开始配备P-40E型，随后优先换发更新颖的P-40K型。
到1943年下半叶，中华民国空军战斗机队才逐步全面换装租借法案提供的P-40K型机作为战斗主力；驻华美军则逐渐更换成成本相差不多，但性能远超其上的P-51A野马式，P-40便逐渐退出护航与制空任务。到1944年后，在中国战场的P-40则大抵以P-40N型为主；虽然到P-40N的飞行性能优势空域大抵在25,000英呎以下，但缺少高空优势的日本陆军战机对抗时，除了少量如二式单战·锺馗与后期的四式战疾风会较为吃力，大抵还能依靠强横的防御力及不弱的机动性取得战斗均势。
和其他战场相较，中国战场的P-40需要进行频率较高的战术支援任务，包括密接支援与物资破坏等对地任务。原先以空战为主要任务的P-40，从1942年5月换装P-40E起大举改用于对地密接空中支援，标准作战挂载是携带6枚35磅小型炸弹与机载机枪压制软性目标；但因中国战区缺乏重型轰炸机与航空军火之故，许多P-40实施现地野战改装整合国府库存的俄制、甚至重型炸弹。陈纳德所招募的地勤团队将P-40的炸弹架硬点整合库存的570磅俄制炸弹与1000磅美制炸弹，使这些不在原厂武装项目中的挂载成为中国战场的P-40增配武装。因此美国驻华空军第80战斗机联队甚至有所谓的B-40－专门挂载重型炸弹对日占区桥梁等重要设施发动攻击的战斗攻击机。
第10航空队和第14航空队宣称运用P-40缔造973次空战胜利，占战区空战胜利的64.8%。在中缅印战区至少有40位驾驶P-40的美国飞官成为王牌飞行员。
太平洋战场
使用国家
澳大利亚- 澳大利亚皇家空军
巴西- 巴西空军
加拿大- 加拿大皇家空军
中华民国- 中华民国空军
埃及- 埃及皇家空军
芬兰- 芬兰空军
- 芬兰空军取得P-40的途径与日本相同，皆是自战场掳获；芬兰人搜罗了由苏联空军驾驶坠毁在战场的P-40战机，重新组装出至少1架P-40，现在可考者为P-40M-10-CU、机体编号43-5925；芬兰空军编号KH-51。但因为缺乏零件，除了少数测评任务外并没有实际空战纪录。
法国- 法国空军
- 1942年，因为法国北非殖民地在火炬行动后脱离维琪法国管理，美国陆军航空队第33战斗机联队的P-40F挪用给法国人，编列在GC II/5中队；随后该中队接收了一部分P-40L，主要任务为地中海巡逻。在1944年中，这些P-40统一汰换，由美军提供P-47D。
印度尼西亚- 印尼空军
日本- 日本在菲律宾、东南亚战场掳获了许多被同盟国军放弃的战争物资，尤其在英国逃出缅甸时在仰光等地取得了不少P-40，在1943年时日军有为数10架以上的P-40E在支援各种任务，在缅甸当地驻扎的飞行第50战队曾经有编装4架P-40E作为防空使用，在1944年后的中国战场也有掳获P-40K、P-40N等型号。日本充分利用P-40实施各种任务，包括假想敌作战测评、支援电影拍摄、提供民间展示等。
荷兰- 荷属印尼空军
新西兰- 新西兰皇家空军
南非- 南非空军
苏联- 苏联空军
土耳其- 土耳其空军
英国- 英国皇家空军
美国- 美国陆军航空军
相关资料
1942年9月11日P40试飞战机在布法罗工厂坠毁事故 1942年9月11日P40试飞战机在布法罗工厂坠毁事故 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
外部链接
参考资料
- ^ 存档副本. [2007-07-13]. （原始内容存档于2007-07-13）.
- ^ Wilson, Randy. "The Heart of the Cobra: Development of the Allison V-1710 Engine". （页面存档备份，存于互联网档案馆） Allison Press Release on the Certification of its V-1710 Engine by the Air Corps via The Dispatch, Volume 22, Number 1, Spring, 1997. Retrieved: 20 July 2011.
- ^ "Chronology: The Army Air Corps to World War II." Air Force Historical Studies Office. Retrieved: 20 July 2011.
- ^ American Aviation, Volume 3, 1939, p. 2.
- ^ Wagner, Ray. "P-40." （页面存档备份，存于互联网档案馆） American Combat Planes of the 20th century. Retrieved: 20 July 2011.
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- ^ P-40L P-40L Warhawk, Kittyhawk II. [2016-10-12]. （原始内容存档于2016-12-23）.
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- ^ Demin, Anatolii, translated by George M. Mellinger. "Changing from 'Donkeys' to 'Mustangs' Chinese Aviation In The War With Japan, 1940–1945." （页面存档备份，存于互联网档案馆） Planes and Pilots Of World War Two, June 2000. Retrieved: 4 November 2011.
- David Donald，American Warplanes of World War II，Airtime Publishing USA，ISBN 1-880588-21-8
