马自达787
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| 类别 | C组赛车/美国IMSA GTP大赛 | ||||||||
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| 制造商 | 马自达 先进合成技术（Advanced Composite Technology） | ||||||||
| 设计师 | 奈杰尔·史陶德（Nigel Stroud） | ||||||||
| 技术参数 | |||||||||
| 底盘 | 凯芙拉（Kevlar）与碳纤维复合材料制成 | ||||||||
| 前悬吊 | 双A臂悬吊系统，拉杆式操控内侧倍适登（Blistein）弹簧阻尼器 | ||||||||
| 后悬吊 | 双A臂悬吊系统，顶部摇杆式操控弹簧阻尼器 | ||||||||
| 轮距 | 1,530/1,450mm（787） 1,534/1,504mm（787B） | ||||||||
| 轴距 | 2,640mm（787） 2,662mm（787B） | ||||||||
| 发动机 | R26B型四转子引擎 2,616c.c.（654c.c. X 4） 自然进气纵向中置 | ||||||||
| 变速器 | 保时捷五段变速手排 | ||||||||
| 重量 | 830kg | ||||||||
| 燃料 | 日本出光 | ||||||||
| 轮胎 | 登禄普300-640x18/355-710x18 （275-620x17/330-700x17） | ||||||||
| 参赛历史 | |||||||||
| 著名的 参赛车队 |  Mazdaspeed | ||||||||
| 著名的 参赛车手 |  皮埃尔·迪厄多内（Pierre Dieudonné）伯特兰·加绍（Bertrand Gachot） 强尼·赫伯特（Johnny Herbert） 斯特凡·约翰森（Stefan Johansson）片山义美 戴夫·甘迺迪（Dave Kennedy）太田哲也 莫里吉奥·桑德罗-萨拉（Maurizio Sandro-Sala）寺田阳次郎 沃尔克·韦德勒（Volker Weidler）从野孝司 | ||||||||
| 首次参赛 | 1990年富士1,000公里耐久赛（787） 1991年铃鹿430公里耐久赛（787B） | ||||||||
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马自达787（マツダ・787）是符合美国IMSA（International Motor Sports Association）GTP大赛规则、马自达787B（（日语）マツダ・787B）则符合C组赛车第二分类赛事规则的原型赛车（prototype racing car）。两部由日本马自达汽车公司制作的赛车都曾参与过利曼24小时耐力赛，其中787B于1991年夺下该大赛的综合优胜冠军。
概要
马自达787起源自英国籍设计者尼格尔·史陶德（Nigel Stroud）设计的757、767，本来按照顺序应命名成777，但因为“777”在日语里很难发音，故改成“787”。搭载可产生最大马力700hp / 9,000rpm、峰值扭力54kgm / 7,500rpm的四转子R26B型引擎，赢得1991年度利曼24小时耐力赛的综合优胜，是第一部日本车厂制造、也是第一部搭载转子引擎的赛车获得此项殊荣，在此之前没有任何一家日本车厂于该赛事中获得优胜。至于变速箱系统，采用保时捷962C的五速手排变速箱并采上下颠倒安装的方式。
底盘
787
787的底盘以767的铝制底盘变为碳纤维制成，767的散热器为侧置，787则改成前方加侧边的配置：前方为散热器、右侧为消音器与引擎进气口，左侧则为变速箱油冷却器。如此一来提高冷却能力，且增加车头的重量。悬吊系统方面，前轮为双A臂悬吊系统，拉杆式操控内侧倍适登（Blistein）弹簧阻尼器；后轮也是双A臂悬吊系统，但顶部摇杆式操控弹簧阻尼器。此外，车辆配置了一套独立管理系统，可收集引擎振动、悬吊系统、油耗量、车辆整体等状况，可预防任何问题。车身设计著重于直线加速，以减少拖行。为了减少空气阻力，宽幅缩短了50mm，且采用后轮罩拱（rear wheel arch spats），使得空气阻力比767B减少30%。787总共被制造了两辆，现存的其中一辆以787B复制品修复而成。
787B
787B的底盘乃自787的改革而来，改为重视转向、提高机械抓地力（mechanical grip）、变更后部整流罩的形状、采用碳陶瓷煞车盘、轮胎内径改为18英吋、改变悬吊稳定杆（suspension arm）的形状、补强驱动系统、强化冷却能力、调整线束的配置、装置光学式车高感应器等约200项改善措施。这些改良使得通风性与操控能力提升，亦减轻赛车手的负荷。马自达共生产了两辆787B，除了保留那辆获得优胜冠军的55号车之外，并追加制作了一辆。
引擎
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引擎的原厂代号为R26B型，自13J-MM型演化而来，基本上是将两具13B型双转子引擎连结在一起，采外环气埠（peripheral port）设计，但每个转子都附有三个火星塞，总排气量为2,616c.c.（654c.c. x 4），属于赛车专用引擎。
- 1990年：以767B的13J型引擎为基础，欲将最大马力由630ps提高至800ps，如此一来转速势必要达到10,000rpm。但因考量比赛时间长达24小时，最终仅提高至700ps / 9,000rpm。主要创新技术为：连续可变进气系统、每个转子搭配三个火星塞的点火系统、外环气埠喷射系统（peripheral port injection）设计、陶瓷密封环（ceramic apex seal）、燃烧室内壁（combustion chamber）施以金属陶瓷涂覆等。这些技术大幅提升扭力范围、改善燃油燃烧效率与油耗量，增加了跟其他竞争对手的有利条件。
- 1991年：以前年的R26B型为基础，重视引擎的最大马力输出与反应外，并提升低、中转速域的扭矩，进而增加燃油效率与可靠性。具体的改善项目为ECU行车电脑的细部调整，以及改善连续可变进气系统。
参赛历程
1990年
关于“WSPC世界运动原型车锦标赛选手权”（World Sports Prototype-car Championship），马自达一开始便以利曼24小时耐力赛为终极目标。起初因赛车延迟完成，来不及参加JSPC日本运动原型车锦标赛；在5月的JSPC富士1,000公里挑战赛又因浓雾而中途退赛，没有累积什么实战经验就参加了利曼24小时耐力赛。马自达聘请了来自比利时的六次利曼冠军车手雅克·伯纳德·伊克斯（Jacques Bernard "Jacky" Ickx）作为顾问，平时以打造的两辆787参战，不过在利曼与富士1,000公里两场赛车里，主要派出767B参赛，787则作为备用车辆。6月时以两辆787、一辆767B投入利曼24小时耐力赛，并延续先前著重于直线加速的设计，然而利曼赛道中的穆桑直道（Mulsanne Straight）路段在1990年时增加了两个减速弯，因无法适应造成预赛和决赛的成绩不甚理想。两辆787都发生了严重的问题而无法完成比赛，旧型的767B则只得到综合成绩第20名。
- 6月：利曼24小时耐力赛：二辆皆淘汰。
- 201号车：因燃烧室内壁的金属陶瓷涂覆层剥离而导致引擎熄火。
- 202号车：高温熔解内部配线而导致漏电问题。
- 7月：JSPC富士500英哩锦标赛：第10名、失格。
- 8月：JSPC铃鹿1,000公里耐力赛：第10名、淘汰。
- 9月：JSPC SUGO 500公里锦标赛：第11名、淘汰。
- 10月：JSPC富士1,000公里耐力赛：第7名、淘汰。
1991年
“WSPC世界运动原型车锦标赛选手权”（World Sports Prototype-car Championship）更名为“WSC世界赛车选手权锦标赛”（World Sportscar Championship），同时参赛规则作了改变：必须先参加所有WSC赛事才有资格进入利曼24小时耐力赛。于是马自达派出一辆787参赛，以确保利曼的参赛资格；而丰田和日产则因没有参加所有WSC赛事而丧失利曼的参赛权。此外，当时正爆发波斯湾战争，本来预计参加德多纳24小时耐力赛（24 Hours of Daytona）因此而作罢。
从前年重视直线加速的经验里汲取教训，改成注重弯道加速，同时提高轮胎的机械抓地力（mechanical grip），马自达派出改良型的787B二辆，车号分别为55号、18号；而旧型的787也派出一辆，车号为56号。55号车身上的“RENOWN”字样为赞助商Renown公司，而18和56号则为马自达自身的企业识别颜色。结果，55号获得优胜、18号为第6名、56号为第8名。
- 3月：JSPC富士500公里锦标赛：马自达787：第12名，另一辆淘汰。
- 4月：WSC铃鹿站：马自达787B：第6名；马自达787：淘汰。
- 5月：WSC孟萨站（Autodromo Nazionale di Monza，位于义大利北部）：马自达787：第7名。
- 5月：WSC银石（Silverstone Circuit）500公里锦标赛：马自达787：第11名。
- 6月：WSC利曼24小时耐力赛：马自达787B：第1、6名；马自达787：第8名。
- 夺冠的55号车分别由沃尔克·韦德勒（Volker Weidler）、强尼·赫伯特（Johnny Herbert）、伯特兰·加绍（Bertrand Gachot）三人轮替驾驶，总计跑了362圈、总距离4,923.20公里。
比赛一开始由梅赛德斯-奔驰C11三辆车（车号分别为1号、31号、32号）成为领先群，55号车则在当晚以一圈之差排名第4。后来，梅赛德斯-奔驰车队的31和32号车因出现问题而落后。翌日清晨，车号为34、35号的捷豹XJR-12追赶上来，企图跟55号车争夺第2名的位子。幸亏车手强尼·赫伯特（Johnny Herbert）处理得当，始终保持在第2的位子。
距离比赛结束前3小时的12点54分，梅赛德斯-奔驰C11的1号车因为散热器故障造成引擎过热，且油料也耗尽（当年规定总燃料使用量为2,550公升），紧急退入维修区抢修且加油，但最后仍退出比赛。1点4分，于是55号车一直保持第1位，成功甩开捷豹XJR-12的追击。原本最后预定的车手应为伯特兰·加绍（Bertrand Gachot），但因强尼·赫伯特（Johnny Herbert）对赛道状况比较娴熟而继续让他驾驶。结果他返回马自达休息区时因身体严重脱水而倒下，未能站上得奖台接受表扬。
- 7月：JSPC富士500英哩锦标赛：马自达787B：第4、8名。
- 在利曼24小时耐力赛取得综合优胜的55号车为了留待以后保存，另外又制作了一辆202号车，车身涂装除原先之绿、橘二色外，局部并有染色做区别，以作为第三辆787B于后续赛事中使用。
- 8月：JSPC铃鹿1,000公里耐力赛：马自达787B：第8名。
- 9月：JSPC SUGO 500公里锦标赛：马自达787B：第9名、淘汰。
- 9月：WSC梅尼-克斯站：马自达787：第7名。
- 10月：JSPC富士1,000公里耐力赛：马自达787B：第3、4名。
- 787B为了参与这场1,000公里耐力赛，除了撤除前大灯、调整后轮，也将散热器的容量做了些许轻量化的调整。
- 10月：WSC罗德里格斯站：马自达787：第9名。
- 10月：WSC AUTOPOLIS站（位于日本大分县日田市）：马自达787B：第9、10名。
- 11月：JSPC SUGO 500公里锦标赛：马自达787B：第6名、淘汰。
1991年之后
在马自达787B夺下利曼24小时耐力赛综合优胜之后，C组赛车的规则遭到修改，规定C组原型车参赛车辆必须搭载F1赛事使用的3,500c.c.自然进气引擎。虽然1993年又恢复成原来的规则，但以搭载转子引擎的原型赛车而言，目前为止只有马自达车队夺得此项殊荣。
后续下落
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获得综合优胜的55号车后来于马自达博物馆保存展示，为了确保零件状态与成本考量，真正实际再下场使用的机会减少了。就算出借外展期间，复制品也在该馆持续展示。2000年11月NHK播放的纪录片X计划〜挑战者们〜、朝日电视台的Car Graphic TV等节目都曾向马自达借用该车，实际下场试跑。
为了庆祝787B夺得利曼24小时耐力赛综合优胜冠军二十周年，马自达受到该赛事主办单位西部汽车俱乐部（Automobile Club de l'Ouest，缩写成ACO）的邀请，在2011年6月11日开赛前于萨尔特赛道公开展示夺冠的55号车。此外，同年6月10日也在利曼市中心参加选手车队游行活动[1]。同年9月3日于日本筑波赛道举行的第22届媒体对抗赛道之星4小时耐力赛（日语：メディア対抗レースロードスター4時間耐久レース）中，前赛车手寺田阳次郎也驾著这辆55号车绕行一圈。2012年9月1日为了庆祝铃鹿赛道成立50周年，寺田阳次郎再度驾驶55号车，并与另一退役赛车手长谷见昌弘所驾之日产R92CP一同在东赛道表演绕行。
至于202号车则在赛事结束后，被送往马自达横滨研发中心留存。该辆车曾一度被当作55号车的备用替换零件，不过近几年已经被恢复成可以下场行驶的原样，平日被置放在横滨研发中心。2011年被送往美祢汽车试验场做动态保存，2014年12月7日曾于“MAZDA FAN FESTA 2014 in OKAYAMA”活动中亮相表演。此外，18号车在比赛结束后送回日本国内，卖给汽车收藏家。马自达总共制造了五辆复制品，一辆赠予利曼24小时耐力赛的博物馆，剩馀四辆则自行收藏。
相关作品
小说
日本的科幻小说作家高斋正曾于1991年发表一篇名为〈当最爱赢得利曼冠军之时〉（暂译，原文“お気に入りがルマンに优胜する时”）的小说，内文描述马自达发展的新型赛车“马自达777C”在利曼耐力赛夺得日本车厂的首次冠军（但广告赞助商并非Renown公司），这篇作品的预言结果成真。
电子游戏
《真实赛车3》于2017年5月的更新里加入马自达787、捷豹XJR-9、保时捷962等勒芒24小时耐力赛的车款；此外《极限竞速4》、《极限竞速5》、《极限竞速6》、《极限竞速7》、《assoluto racing》等游戏也有此车款 。
参见
参考资料
- （日语）Mazda 787
- （日语）Mazda 787B （页面存档备份，存于互联网档案馆）