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英国铁路史

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英国铁路于1829至2021年间的客量变化
1923-47年：四大英国铁路公司分立时期
1948-95年：英国铁路国有化
1995年以后：私有化时代
英国铁路87型电力机车和英国铁路3型客车（由维珍列车营运）

英国拥有悠久的铁路交通历史。

1807年3月25日，世界首条载客的公共铁路：斯旺西及曼博斯铁路（Swansea and Mumbles Railway）开始于英国威尔斯提供来往斯旺西和欧斯特茅斯（Oystermouth）的载客服务[1]。1812年，世界首个用于商业运行的蒸汽机车开始在英国投入使用。1830年，利物浦和曼彻斯特铁路开始投入使用，是世界首个具有实用价值的铁路。1840年代见证了英国铁路狂热（Railway Mania），越来越多铁路公司冒起并于英国各地快速建造铁路，是英国铁路网络发展最为迅猛的十年。1880年代后期时，英国铁路部分路线的的平均最高时速已经超过100 km/h。1923年，英国大部分铁路公司被合并至四大英国铁路公司。1948年后，四大公司再整合为英国铁路。1994年以后，英国重新将铁路民营化。

1830年代以前

1870年于欧斯特茅斯（Oystermouth）所摄的斯旺西及曼博斯铁路载客车厢，当时车厢仍然由马牵引

约在1560年代，在坎布里亚Caldbeck的德国矿工已开始使用马拉铁路（horse-drawn railway）[2]。当时铁路路轨为木制，列车车厢依靠动物牵引，并主要运载货物。约1600年，菲利普·雷顿（Phillip Layton）于利物浦附近的Prescot兴建了一后长约半英哩的运煤马拉铁路[3]。

1603年10月至1604年，英国采煤业企业家亨丁顿·博蒙特（Huntingdon Beaumont）与商业伙伴帕西瓦尔·威洛比（Sir Percival Willoughby，沃莱顿厅和邻近土地的拥有者）在诺丁汉郡兴建了长约3公里的沃莱顿马拉铁路。该铁路亦是用作运煤，其南端终点邻近沃莱顿厅[4]。

早于1671年，达拉谟郡亦已有用作运煤的马拉铁路，其中坦菲尔德马拉铁路（Tanfield Wagon Way）是当地历史最悠久的铁路[5]。

1758年，世界上最早且仍在运作的铁路：米德尔顿铁路（Middleton Railway）落成启用[6]。该铁路位于利兹，开通时主要作运煤用，为私人的马拉铁路，并使用木制路轨。

1767年，于什罗普郡拥有制铁工场的铸铁大师（Ironmaster：高炉或熔铁炉的管理者，通常亦是拥有者）理查德·雷诺斯（Richard Reynolds）首次将木制路轨更换成铸铁路轨[7]。

1798年，世界上首条公共铁路：洛克湖铁路（Lake Lock Rail Road）落成启用[8][9][10]。该马拉窄轨铁路长约4.8公里，位于西约克郡韦克菲尔德附近。该铁路的拥有者洛克湖铁路公司容许公众在支付通行费的情况下于铁路沿线拖运车卡，使铁路成为世界上首条公共铁路[11]。

世界上首批成功服役的铁路机车来自英国康沃尔地区的发明家理查·特里维西克。在1804年2月21日，他所设计的蒸气机车于威尔斯梅瑟蒂德菲尔镇的潘尼达伦铁工厂（Penydarrens Ironworks）拉动了一列列车[12][13]。

1807年3月25日，世界上首条载客的公共铁路：斯旺西及曼博斯铁路（Swansea and Mumbles Railway）开始提供来往斯旺西和欧斯特茅斯（Oystermouth）的载客服务[1]。

世界首辆成功投入商业运作的蒸汽机车“萨拉曼卡”曾于米德尔顿铁路服役，其轨距为1,245毫米。

1812年，米德尔顿铁路成为世界首条成功使用蒸汽机车的商业铁路[14]。

1813年，工程师威廉·赫德利和蒂莫西·赫克沃思设计了一个名为“喷气比利”的蒸汽机车供蒂斯河畔斯托克顿和达灵顿之间的铁路使用[15]。喷气比利是世界现存最古老的蒸汽机车[16][17]。

1825年9月27日，斯托克顿和达灵顿铁路通车，并成为世界第一条使用蒸汽机车的公共铁路[18]。当时运煤列车由蒸汽机车牵引，载客列车仍然由马牵引。该铁路于1833年9月才开始以蒸汽列车提供载客服务[19][20]。

1830 - 1922年：早期发展

主条目：1830年至1922年的英国铁路运输史

1830年9月15日，利物浦和曼彻斯特铁路通车。该铁路为现代铁路树立了榜样，是世界上第一条完全使用蒸汽作为动力（不允许马车驶入）、第一条全线采用复线、第一条实际使用信号系统、第一条完全使用时刻表和第一条运送邮件的铁路[21]。该铁路同时供货运及客运列车使用，并于利物浦的南码头设立了世界第一座货运车站公园里货运站（Park Lane railway goods station）。1836年，该铁路经过一条1.1英哩长的隧道向西延伸至位于利物浦市中心的莱姆街站[22]。

最早期的公共铁路许多都是作为由小型私营铁路公司运营、连接地方乡镇的铁路线。于英国各地，越来越多铁路公司冒起并快速建造铁路，但不少公司往往未考虑新铁路线的交通潜力。 1840年代见证了英国铁路狂热（Railway Mania），是英国铁路网络发展最为迅猛的十年。

在1840年代初的铁路股泡沫中，随著铁路股价格上涨，不少投资者对铁路业前景过份乐观，从而投入更多资金，进一步推高铁路股价格。这种狂热在 1846 年达到顶峰，当年国会通过了 263 项设立新铁路公司的法案，拟议的路线总长 9,500 英里（15,300 公里）。大约三分之一获得批准的铁路从未建成——这些未能兴建铁路的公司要么因财务规划不善而倒闭，要么在建设线路之前被更大的竞争对手收购，要么后来证明是欺诈企业（将投资者的资金转移到其他企业）[23]。

在此期间，政府亦逐步加强对铁路业的规管，尤其是在安全问题上。 1840年的铁路监管法案授权贸易局任命铁路检查员[24]。铁路监察局成立于 1840年，负责调查事故原因并作出建议，以免日后发生同类事故[25]。早在1844年，国会就提出了一项由国家购买铁路的法案，但最终没有被采纳。然而，它促使政府引入了车厢建造的最低标准[26]，并规定铁路公司必须为乘客提供设有三等舱的列车——即所谓的“国会列车”。

在19世纪和20世纪初，大多数小型铁路公司均已被合并或被竞争对手收购，剩下少数较大的公司继续运作。1870年代中叶以后，不少铁路公司都无法继续获得盈利[27]。

1923 - 1947年：四大铁路公司

主条目：1923年至1947年的英国铁路运输史

1923年1月1日，英国几乎所有铁路公司透过1921年铁道法被并入大西部铁路、伦敦米德兰和苏格兰铁路、伦敦和东北部铁路或南部铁路公司。这四大英国铁路公司经营铁路至1947年12月31日。

尽管铁路公司在1920、30年代大幅减少了新铁路的兴建计划，使铁路网络的维护需求未有显著增加，但来自公路运输的竞争大大减少了铁路公司的收入。铁路公司指责政府既使用公帑建设道路来支持公路运输，又同时限制铁路行业使用灵活定价的能力（铁路公司需按国家规定的水平制订收费）。作为回应，政府委托顾问撰写了几份检讨运输系统政策的报告，但报告结果多数并无决定性。 1933 年的索尔特报告（Salter Report）最终建议对公路运输直接征税以资助公路建设，并增加车辆消费税和燃油税。它还指出，许多小型铁路线永远不可能与公路运输竞争。尽管这些公路价格变化有助于铁路生存，但由于缺乏投资以及运输政策和生活方式的改变，铁路进入了缓慢衰退的时期。

第二次世界大战期间，四家公司的管理层联合起来，有效地作为一个公司运作。由于铁路公司需优先引导资源以协助军队战斗，未能有效提供资源供铁路维修，导致大量铁路的维修排程不断延后。 1945年后，出于实际和意识形态的原因，政府决定将铁路服务纳入公共部门。

1948 - 1994年：英国铁路

英国铁路47型柴油机车47424号与47607号，摄于1987年班戈

1948年开始，四大英国铁路公司被国有化，形成英国铁路公司，受英国运输委员会的监管[28]。1948-54年，尽管列车服务最初几乎没有变化，但使用量有所增加，英国铁路开始盈利。轨道和车站战后重建工程于 1954 年完成。由于铁路收入下降，英国铁路于1955年起停止盈利。 1950年代中期，英国铁路在一项耗资数百万英镑的现代化计划中仓促引入柴油和电动机车车辆以取代蒸汽机车。计划完成后，英国公路运输的份额并未如预期般显著向铁路转移，使英国铁路的亏损开始大幅增加[29]。这种未能通过投资使铁路更有利可图的做法导致所有政治派别的政府都严格限制铁路投资，并通过削减开支来寻求盈利。

1960年代中期，英国政府由于渴望英国铁路尽快转亏为盈，所以赋予理查德·比钦博士重组铁路的任务（比钦大斧）[30][31]。该政策导致许多支线和次要路线因为被认为无法营利而需要关闭，英国的铁路网络大幅缩减。关闭为乡镇服务的车站和支线，除了使乡镇失去铁路服务外，亦使主线的顾客来源区域大幅缩小、客量下降。许多曾被煤炭和钢铁业等大型工业使用的货运站关闭，亦进一步导致大量货物转向公路运输。缩减铁路网络的政策当时在公众中极不受欢迎，今天仍然如此[32]。

英国铁路的客量于1950年代后期至1970年代后期稳步下降[33]。1970年代后期至1980年代早期，由于英国铁路引入了快速的城际列车125，客量得到小幅复苏[34]。1980年代，政府大幅削减投入英国铁路的资金，英国铁路的票价涨幅亦高于通货膨胀率，使英国铁路服务变得更具成本效益。随著英国铁路公司的部门化，主要负责长途特快列车服务的城际部（InterCity）开始获得盈利。城际部成为公司后，更成为英国 150 强公司之一，于全国各地运营由一个市中心到另一市中心的长途列车服务，营运范围由苏格兰北部的阿伯丁和因弗内斯到英格兰西南部的普尔和彭赞斯[35]。

1994至1997年，英国铁路公司被私有化。其中客运业务被特许给个别的私人营办商（最初业务被分拆至 25 个特许经营合约），货运业务则被直接出售（初时货运业务被分拆至 6 家公司，但其中 5 家公司被卖给了同一个买家）。铁路路轨及其他基础设施则被转移至Railtrack公司[36]。私有化过程完成后，英国铁路的客量急剧上升[37]。

1995年以后：私有化时代

大西部铁路公司于伦敦的总站帕丁顿车站
1952-2017年间铁路占英国整体运输的份额[38]

自私有化以来，乘客数量迅速增长；2010年，铁路运载的乘客人数是1920年代以来最多[39]。 2014年，乘客人数已增加到有史以来的最高水平。1994至2014年的 20 年间客量上升了一倍多[40]。 虽然如此，私有化后英国的火车票价亦显著上升。

自私有化以来，英国的铁路变得更加安全，并成为欧洲最安全的铁路[41]。 然而，铁路运输的公众形像在私有化后不久就因一些严重事故而受损。其中包括绍索尔火车相撞事故（列车自动警告系统出现故障的火车通过了停止信号）[42]、拉德伯克街火车相撞事故（也是由火车通过停止信号引起的）[43][44]和哈特菲尔德铁路事故（由于微细裂缝的发展导致铁轨碎裂引起）[45]。

哈特菲尔德事故发生后，铁路基础设施公司 Railtrack 在其网络中实施了 1,200 多项紧急速度限制，并发起了一项成本极其高昂的全国性轨道更换计划。随之而来对国家铁路网络的严重扰乱和公司不断上升的成本引发了一系列事件，导致公司最终倒闭，并于2002年被国有公司英国铁路取而代之[46]。

2016年4月起，英国的铁路网络因为全国性铁路业大型罢工而瘫痪[47]，罢工一直持续至2018年8月以后才陆续平息。

截至2018年，政府对铁路业的实际补贴大约是1980年代后期的三倍[48]。

参考资料

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参考书籍

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