溪口隧道
溪口隧道 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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溪口隧道是台湾铁路管理局台东线位于丰田至南平间的铁路隧道。本隧道为河底隧道，穿越寿丰溪下方，又常称作溪口河底隧道。
本文包含以下三座隧道：
- 溪口隧道：第二代，使用中。2013年11月14日启用之双轨隧道，全长3,800公尺。
- 溪口一号、二号隧道：第一代，已废止。1982年启用之单线隧道，于2013年11月14日起停用。长度分别为42公尺、1,598公尺。
其相关位置参见路线图说明。
溪口隧道
| 溪口隧道 | |
|---|---|
 第二代溪口隧道北口 | |
| 概览 | |
| 地点 |  台湾花莲县寿丰乡、凤林镇 |
| 状况 | 使用中 |
| 铁路线 | 台东线 |
| 贯穿 | 寿丰溪 |
| 起点 | 丰田车站南方 |
| 终点 | 南平车站北方 |
| 运营数据 | |
| 启用于 | 2013年（民国102年）11月14日 |
| 运营单位 |  台湾铁路管理局 |
| 通行类别 | 铁道 |
| 技术数据 | |
| 长度 | 3,800公尺 |
| 轨道数目 | 2（双轨） |
| 轨距 | 1067毫米 |
| 电气化方式 | 交流25kV，60Hz |
| 运营速度 | 130km/h |
溪口隧道于2013年11月14日启用，全长3,800公尺。隧道全线为双轨电气化净空。
兴建过程
本隧道为“花东线电气化暨瓶颈路段双轨化工程”改善项目之一，由于溪口＝南平间原有之溪口一号、二号隧道为单线隧道且净空不足，施作电气化时将难以维持营运，故须新建符合标准之双轨隧道。溪口隧道已于2013年11月14日清晨切换路线通车（西正线先行通车）。隧道内的轨道采用无道碴版式轨道，可容许电气化列车以时速130km/h高速通过。
溪口隧道同样为河底隧道，路线约在原溪口一号、二号隧道东侧约35公尺处平行布设，施工方法以明挖覆盖法为主，部分区段采用钻掘工法。
东改新路线自溪口站北方岔出，进入溪口隧道后依序穿越台11丙线、丰田圳沉砂池、寿丰溪、新光兆丰农场、新台9线等，出土后即接回原路线。
溪口隧道总长3,800公尺，较原溪口一号、二号隧道为长，主因为细部设计时考虑到洪水的影响，而尽量将洞口设置于较远的陆域地区，以避开河川范围。其中，南口延长可避免原溪口二号隧道南口附近平林圳泛滥时，洪水灌入隧道中；而北口延伸至较北侧亦可避免大规模的地堑开挖，降低产生土方量[1][2][3][4]。
隧道启用及周边车站
溪口隧道于溪口车站之北方即已进入隧道段，而隧道中亦未设置地下月台，故溪口车站于2013年11月14日清晨本隧道启用同时裁撤。
而原本于1982年废止的林荣车站，计画于本隧道穿越新光兆丰农场处复站，以促进观光并提供转运功能，并新命名为林荣新光车站。由于车站位于溪口隧道中，其车站结构为地下二层，于2018年7月10日启用。
溪口一号、二号隧道
| 溪口一号隧道 溪口二号隧道 | |
|---|---|
| 概览 | |
| 地点 | 台湾花莲县寿丰乡、凤林镇 |
| 状况 | 已废止 |
| 铁路线 | 台东线 |
| 贯穿 | 寿丰溪 |
| 起点 | 溪口车站南方 |
| 终点 | 南平车站北方 |
| 运营数据 | |
| 启用于 | 1982年（民国71年）3月31日 |
| 关闭于 | 2013年（民国102年）11月14日 |
| 运营单位 | 台湾铁路管理局 |
| 通行类别 | 铁道 |
| 技术数据 | |
| 长度 | 一号：42公尺 二号：1,598公尺 |
| 轨道数目 | 1（单轨） |
| 轨距 | 1067毫米 |
| 电气化方式 | 无 |
溪口一号隧道及溪口二号隧道均为台东线拓宽工程时新建之隧道，于1982年3月31日启用，目前已停用。[5][6]
- 溪口一号隧道：穿越丰田圳下方，长度仅42公尺。
- 溪口二号隧道：穿越寿丰溪下方，长1,598公尺，一般所称“溪口河底隧道”系指本隧道。
兴建过程
由于东部河川输砂、堆积量高，寿丰溪进入花东纵谷后形成发达的冲积扇地形。东拓前旧台东线绕经冲积扇之扇顶并以桥梁方式跨越寿丰溪（今旧台9线丰平桥西侧），然而因河床淤积速度过快，桥梁必须时常加高，对列车运行构成威胁；并且路线坡度达25‰，第一代溪口车站甚至必须设置为折返式车站。东拓新线为解决此问题，改采河底隧道方式穿越寿丰溪，除避免上述淤积问题外，并可降低坡度、改善迂回线型。东拓工程中，因相同理由而兴建的河底隧道尚有光复隧道。
河底隧道主要施工方式，系利用冬季枯水期时将溪流改道，直接开挖河床兴建隧道壁再回填（明挖覆盖法），此工法为当时台湾首次采用。[7]
东拓改线后的新线，下行方向进入溪口村即开始以路堑方式前进，并于路堑中设置新溪口车站后，依序经过溪口一号隧道穿越丰田圳、溪口二号隧道穿越寿丰溪及平林圳后出土，最后于平林陆桥附近接回原路线。其中溪口车站附近因明显的地堑，仿佛路线是下坡后进入河底隧道，但实际上因为寿丰溪河床海拔高于南北两侧平地，故该路段并未特意降低路线高程，反而是一路上坡进入隧道。
启用及停用
溪口一号、二号隧道启用后，溪口车站迁移至新路线上。而位于迂回旧线上的林荣车站则同日废止。隧道完工初期东拓工程尚未全部完工，故铺设三线轨道（762及1067毫米并行）供旧窄轨列车通行，直到1982年6月26日东拓完成才切换至1067毫米轨道。[6]
花东铁路电气化工程时，因溪口一号、二号隧道均为单线且净空不足，决定于东侧另建双轨隧道（溪口隧道）。2013年11月14日切换至新路线同时停用此二座隧道。
参考资料
- ^ 花东线铁路电气化综合规划环境影响说明书
- ^ 花东线铁路瓶颈路段双轨化暨全线电气化计画第二次环境影响差异分析报告
- ^ 花东线铁路电气化工程之执行与探讨 互联网档案馆的存档，存档日期2013-11-13.。中兴工程季刊（繁体中文）
- ^ 花東線鐵路電氣化新建工程價值工程研析 (PDF). [2013-11-13]. （原始内容 (PDF)存档于2013-11-13）.
- ^ 南回铁路双轨化可行性研究报告附册
- ^ 6.0 6.1 溪口車站. 台湾驿站之旅. [2013-11-13]. （原始内容存档于2013-11-13） （中文（台湾））.
- ^ 二、东线铁路拓宽(67.07.01~72.01.31)，荣工人园地，〈荣工处与东台湾的建设〉─林世曼硕士论文：第四章 高峰期与转型期(民国六十五年至八十五年) 第一节 民国六十五年至七十五年 互联网档案馆的存档，存档日期2013-10-29.（繁体中文）