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栃尾线

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越后交通 栃尾线
概览
目前状况已废除
起点站起点：悠久山站（日语：悠久山駅）
终点站终点：栃尾站（日语：栃尾駅）
技术数据
路线长度26.5千米（16.5英里）
车站数目25座
轨距762毫米（2英尺6英寸）
最小曲线半径110.64米（363.0英尺）
最大坡度16.7 ‰
电气化方式直流电750 伏特　架空电缆
使用车型参见车辆一节
运营信息
开通运营1915年2月14日 (1915-02-14)
废除年份1975年4月1日 (1975-04-01)
拥有者栃尾铁道→越后交通

栃尾线（日语：栃尾線／とちおせん）是一条由越后交通营运，从长冈市的悠久山站（日语：悠久山駅）出发，经长冈站和见附市的上见附站（日语：上見附駅），连接栃尾市（现・长冈市）栃尾站（日语：栃尾駅）的铁路线（轻便铁路），现已废除。

概要

此路线是以长冈站从为中心，连接至长冈市东部的轻便线。由于路线前身是由栃尾铁道营运（同名路线），因此通称为 栃铁（日语：栃鉄／とってつ），而细小的车辆设有“火柴盒”之昵称。

栃尾铁道是在日本轻便铁路中，少数设有急行和快速列车[1]之班次。在大正末期引入汽油列车时期，也少有地于车上设有女性服务员接客[e]。而此路线也是首批改造为现代化中小型铁路之一，当中把铁路全线电气化、CTC（日语：列車集中制御装置）化（部分区间），以及引入架悬式驱动方式的新车。当时栃尾铁道除了铁路业务外，还有巴士路线业务、棒球场业务、酒店业和营运游乐园业务等，于沿线进行观光开发，以吸引乘客使用铁路服务。后来，新潟县中越地方的铁路和巴士公司一共三间公司合并为越后交通。而此路线也成为越后交通的栃尾线。沿线居民仍然称呼此路线为“栃铁”。最后此路线在1975年全线废除，转为越后交通的巴士路线。

路线资料

  • 路线距离（营业距离）：26.5公里
  • 轨距：762毫米
  • 车站数目（包含起终点站）：25座
  • 双线区间：全线单线
  • 电气化区间：全线（直流750伏特）
《栃尾铁道沿线图绘》（栃尾铁道，昭和2年发行）。新潟县立图书馆（日语：新潟県立図書館）收藏

历史

栃尾铁道
公司类型株式会社
公司所在地 日本
新潟县长冈市台町3丁目甲807之1[3]
设立1913年（大正2年）12月26日[3]
产业铁路业
法人番号法人编号
业务范围客运铁路业务、汽车运输业务、经营游乐园[3]
代表者社长 藤原荣作[3]
资本金67,500,000日圆[3]
已发行股份总数1,350,000股[3]
特记事项：上述资料截至1957年（昭和32年）8月1日[3]。
  • 1913年（大正2年）
    • 6月23日 - 批出铁路许可状予长尾铁道（古志郡富曾龟村（日语：富曽亀村） - 同郡栃尾町）[4]。
    • 12月26日 - 长尾铁道株式会社成立[5][6][f]。
  • 1914年（大正3年）
    • 3月31日 - 临时股东大会提案和决议把公司名称改变[f]。
    • 5月1日 - 公司改名为“栃尾铁道株式会社”。
    • 6月20日 - 开始动工兴建铁路。
    • 10月20日 - 批出铁路许可状（古志郡富曾龟村 - 长冈市）[8]。
  • 1915年（大正4年）
    • 2月14日 - 栃尾铁道浦濑至栃尾之间（10.0英里≒16.1公里）开业[9]。
    • 6月5日 - 下长冈至浦濑之间（2.7英里≒4.35公里）开业[10]。
    • 6月28日 - 小曾根站、椿泽站、耳取站、明晶站[c]、本明站和上太田站启用[11]
    • 8月29日 - 宫下站启用[12]。
  • 1916年（大正5年）
    • 1月14日 - 榆原站启用[13]。
    • 9月9日 - 长冈至下长冈之间（1.0英里≒1.6公里）开业，同日下新保站启用[14][15]
    • 12月 - 总部迁移（长冈市城内町 → 同市台町3丁目）[16]。
    • 12月6日 - 神田口站启用[17][14]。
  • 1917年（大正6年）9月12日 - 批出敷设轻便铁道延长线许可（新潟县长冈市城内町 - 同县古志郡栖吉村之间，1.48英里）[18]。
  • 1918年（大正7年）9月26日 - 敷设轻便铁道延长线许可失效（新潟县长冈市城内町 - 同县古志郡栖吉村之间，原因：在指定期限内未有申请工程施工许可，官报刊登日）[19]。
  • 1919年（大正8年）12月25日[g] - 上见附站被迁移[20]。
    在同年11月发行的新闻报导中，车站迁移后，路线延长1.0英里（80链，约1.6公里）。同时调整了车费[21]。
  • 1922年（大正11年）5月30日 - 批出敷设铁路延长线许可（新潟县长冈市城内町（长冈） - 同县古志郡栖吉村（悠久山）之间，1.60英里）[22]。
  • 1924年（大正13年）5月1日 - 悠久山至长冈之间（1.8英里≒2.9公里）开通，全线开通[23]。
  • 1925年（大正14年） - 引入“瓦斯伦自动客车”（即单端式汽车列车）。虽然在轨道线上，不是首条私铁引入同类列车[h]，但是却在地方铁路中，首条路线引入同类列车。
  • 1926年（大正15年）7月28日 - 发生栃尾乡大水灾，使路基受损。上见附至耳取之间长期暂停营业[24]。
  • 1927年（昭和2年）
    • 7月[i] - 椿泽站迁移。附近的走线也有改动[j]
    • 9月22日 - 批出敷设铁路延长线许可（新潟县长冈市四郎丸町 - 同市荒屋敷町之间，1.08英里）[25]。
  • 1929年（昭和4年） - 上北谷站（第一代）改名为太田站，上太田站改名为上北谷站。
  • 1930年（昭和5年）10月1日 - 轻便铁道延长线的敷设许可失效（新潟县长冈市四郎丸町 - 同市荒屋敷町之间，原因：在指定期限内未有申请工事施工许可，官报刊登日）[26]。
  • 1936年（昭和11年）5月 - 取消混合列车安排[k]
  • 1936年（昭和11年）5月1日 - 袋町站启用。
  • 1937年（昭和12年）3月22日 - 在小曾根站附近发生列车正面相撞事故，25人伤[28]。
  • 1938年（昭和13年）
    • 3月24日 - 加津保至椿泽之间发生列车正面相撞事故，有死伤者[28]。
  • 1939年（昭和14年）1月1日 - 神田口站被废除[29]。
  • （在1937年至1946年之间这段时期，下长冈站被迁移）
  • 1948年（昭和23年）
    • 4月26日 - 全线600伏特电气化。这是终战后为了解决燃料不足而进行的紧急工程。前年完成上越线电气化工程后，在国铁东京铁道局的电工指导下，沿线市町村寄赠了电线柱，从福岛电气铁道购入二手回转变流机，从国铁收入电气化铁路所需的用品，以短时间实现铁路电气化（低伏特规格）。同时，把现存的内燃列车改装为电动列车。
    • 12月24日 - 长冈至栃尾之间的闭塞从电话电报闭塞变为电气路签闭塞[l]
  • 1951年（昭和26年） - 在下新保站（日语：下新保駅）与小曾根（日语：小曽根駅）之间建设土木工程专用支线[31]。
  • 1952年（昭和27年） - 从仙台铁道（日语：仙台鉄道）购入十架敞车[31]
  • 1953年（昭和28年）
    • 6月11日 - 名木野站启用。
    • 7月15日 - 土合口站和高校前站启用。开设准急班次。
  • 1955年（昭和30年）5月15日 - 东神田站启用[a]。
  • 1956年（昭和31年）
    • 6月 - 引入垂直架悬式驱动方式驱动的电动列车。
    • 9月15日 - 架空电缆电压从600伏特升至750伏特。
    • 11月20日 - 公司名称改为“栃尾电铁”。
    • 12月1日 - 四郎丸站改名为大学前站，东神田站改名为家政高校前站[a]。
  • 1957年（昭和32年）4月 - 高松宫宣仁亲王乘车以便参加同月3日举行的滑雪比赛[35]。
  • 1958年（昭和33年）2月12日 - 延长至西新町的许可（1952年批准）被失效。
  • 1960年（昭和35年）10月1日 - 与长冈铁道、中越自动车，三间公司合并为“越后交通”。路线名称定为栃尾线。
  • 1961年（昭和36年）
    • 7月1日 - 车辆的车钩由朝颜型变更为威利森式自动连结器[m]。
    • 12月11日 - 悠久山 - 上见附引入CTC。
  • 1965年（昭和40年） - 由于建设道路，上见附站被迁移[37]
  • 1966年（昭和41年）6月 - 总体控制（HL + AMM）车辆开始使用。
  • 1967年（昭和42年）11月14日 - 废除货运列车。
  • 1970年（昭和45年）5月1日 - 家政高校前站改名为中越高校前站[a]。
  • 1973年（昭和48年）4月16日 - 上见附至栃尾（10.4公里）和悠久山至长冈（2.8公里）之间被废除，改为由同公司提供的巴士服务[38][39]。
  • 1975年（昭和50年）4月1日 - 长冈至上见附（13.2公里）之间被废除，越后交通栃尾线全线废除。长冈至上见附之间改为由同公司提供的巴士服务。

车站列表

  • 所有车站都是在新潟县内。
  • 所在地的市町村名和接续路线的公司名称都是取自废线一刻。
  • （　　　）内是开业时的站名。
中文站名 日文站名 英文站名 站间
距离 		营业
距离 		接续路线 所在地 废站日
悠久山（日语：悠久山駅） 悠久山 Yūkyūzan - 0.0 长冈市 1973年4月16日
长仓（日语：長倉駅） 長倉 Nagakura 0.6 0.6
土合口（日语：土合口駅 (新潟県)） 土合口 Doaiguchi 0.9 1.5
大学前（日语：大学前駅 (新潟県)）（四郎丸） 大学前（四郎丸） Daigakumae(Shiroumaru) 0.4 1.9
高校前（日语：高校前駅 (新潟県)） 高校前 Kōkōmae 0.4 2.3
长冈 長岡 Nagaoka 0.5 2.8 日本国有铁道：信越本线、上越线 1975年4月1日
袋町 袋町 Fukuromachi 0.7 3.5
神田口 神田口 Kandaguchi 0.2 3.7 1939年1月1日
东神田（家政高校前[n]→中越高校前）[a] 東神田（家政高校前→中越高校前） Higashi-Kanda(Kaseikōkōmae→Chūetsukōkōmae) 0.2 3.9 1975年4月1日
下长冈（日语：下長岡駅） 下長岡 Shimonagaoka 0.3 4.2
下新保（日语：下新保駅） 下新保 Shimoniibo 1.2 5.4
小曾根（日语：小曽根駅） 小曽根 Kozone 1.2 6.6
宫下（日语：宮下駅 (新潟県)） 宮下 Miyashita 0.9 7.5
浦濑（日语：浦瀬駅） 浦瀨 Urase 1.2 8.7
加津保 加津保 Katsubo 1.5 10.2
椿泽 椿沢 Tsubakizawa 1.8 12.0 见附市
耳取 耳取 Mimitori 1.5 13.5
名木野 名木野 Nagino 1.5 15.0
上见附（日语：上見附駅） 上見附 Kami-Mitsuke 1.0 16.0
明晶 明晶 Myōshō 2.2 18.2 1973年4月16日
本明 本明 Honmyō 1.6 19.8
太田（日语：太田駅 (新潟県)）（上北谷） 太田（上北谷） Ōda(Kami-Kitadani) 1.3 21.1
上北谷（日语：上北谷駅）（上太田） 上北谷（上太田） Kami-Kitadani(Kami-Ōda) 0.8 21.9
榆原（日语：楡原駅 (新潟県)） 楡原 Nirebara 2.6 24.5 栃尾市
栃尾（日语：栃尾駅） 栃尾 Tochio 2.0 26.5

废线后的状况

长冈站 - 栃尾站沿线地区巴士路线图。

在废线后，虽然路轨已被撤走，但是除了市区等部分地方外，大部分位置还可确认是废线遗址。现时路轨遗址变为行人路。部分位置还保留了跨线桥。以下为废线遗址的现况。

  • 长冈站东口靠近悠久山一方的废线遗址变为单车停泊场[40]。随后直至栖吉川前，除了部分地段变为私人土地外，其他路段建设了行人路。在国道352号 (日本)附近的废线遗址处还有机车车轮纪念碑[41]。
  • 在见附市内的新潟县道19号见附栃尾线（日语：新潟県道19号見附栃尾線）与路轨遗址并行。路轨遗址经过刈谷田川的铁桥后，直至上北谷站之间的区间均变为中部北陆自然步道[42][43]和刈谷田单车径[44][45]。在2014年（平成25年），椿泽至耳取之间约3公里的废线遗址变为了单车径，该单车径与见附市道并行。
    另外，在1973年已经废除的北谷至榆原之间的牛岭隧道。经过扩宽工程后，变为县道19号线的行车隧道。
  • 旧耳取站附近至国道8号绕道相交处之间的废线遗址基本上没有变化，停留在废线当刻的情况，还遗留了路基。
  • 悠久山、浦濑、上见附、栃尾各站遗址的站舍被用作营业所办公室（浦濑站舍除外）、巴士总站和巴士候车处，这些站舍一直被使用，直至平成时代。随后这些建筑物在2000年前被撤走。
    • 耳取站月台和候车室变为耳取巴士站的候车室。(截至2019年6月)

另外截至2019年5月，越后交通设有以下巴士路线行走废线区间[46]。

  • （急行）长冈站大手口 - 见附本町 - 小贯（或榆原） - 栃尾车库
  • （快速）长冈站东口 - 新榎隧道（日语：新榎トンネル）（或桑探峠） - 栃尾车库
  • 长冈站东口 - 浦濑 - 名木野（或耳取） - 上见附车库
  • 长冈站东口 - 悠久山公园（日语：悠久山公園）入口 - 悠久山
  • 长冈站东口 - 地域振兴局 - 悠久山 - 成愿寺（日语：成願寺温泉）

车辆

蒸气机车

另外，在合并前的长冈铁道也有5号机和6号机（日语：国鉄1245形蒸気機関車#長岡鉄道）（煤水柜机车），这两架机车由Orenstein & Koppel制造。但是轨距、和制造年份与栃尾铁道的机车不同。

客车

  • HoHa1形 - 设有开放式甲板的木制转向架客车。在1964年（昭和39年），于自家工场把车身加上钢板，把客车简单钢体化。后来加装了外挂门，双重屋顶，车窗使用H形橡胶支撑。营造了一个特别的风格。
    • HoHa1・2 - 在1914年（大正3年）由日本车辆制造。车内设有1等和2等座位，因此车窗排列不规则[48]。
    • HoHa5・6 - 在1914年（大正3年）由日本车辆制造。新制造时为2等车厢[48]。
    • HoHa7・8 - 在1916年（大正5年）由大日本轨道（日语：大日本軌道）制造。新制造时为3等车厢[48]。
  • HoHa10 - 在1954年（昭和29年）从前青梅铁道引入的两轴客车Ha10和Ha11（都是在1894年（明治27年）制造）。引入后把两架车的车身合并而成，成为一架转向架客车。当初设有开放式甲板，后来改装为箱型车身，车身设有外挂门。
  • HoHa11 - 前西武轨道线（后来变为都电杉并线（日语：都電杉並線））250形265。在1928年（昭和3年）由汽车会社制造的木制电动列车。在引入后进行改装，成为一架设有开放式甲板的客车。在总体控制化前已经退役（详细退役日期不明）。
  • HoHa12 - 前石川铁道（现时：石川铁道石川线）Na2→Ro13。在1915年（大正4年）由日本车辆制造。为一架设有开放式甲板的木制转向架客车。在1925年（大正14年）从石川铁道引入。在1945年（昭和20年）转让至藤相线→骏远线，车型编号由HoHaOFu21改变为Ha21。
  • HoHa13（第一代） - 参见“#电动列车”MoHa206。
  • HoHa13（第二代） - 参见“#电动列车”MoHa201-203。
  • HoHa17・18 - 在1923年（大正12年）由汽车会社制造。前身是前草轻电气铁道（日语：草軽電気鉄道）HoHaNi17·18，8米级小型客车。
  • HoHa20·21 - 在1950年（昭和25年）由自家工场制造的转向架客车。该客车设有深圆形屋顶。HoHa21后来被进行大改装，包括加装电力设备和车身改装，编号改为MoHa211。有关后来的经历，可参见#电动列车一节。
  • HoHa22 - 参见“#电动列车”MoHa201-203。
  • HoHa23 - 前江之岛镰仓观光（现时：江之岛电铁）100形（日语：江ノ島電気鉄道100形電車）115。在1957年（昭和32年）7月引入。当初预定车辆编号为KuHa101，但是由于控制系统问题，使车辆不能使用驾驶室，成为一架设有驾驶室的客车。在1966年（昭和41年）7月29日，该客车编号改为KuHa111，直至全线废除为止。转向架是源自前同和矿业小坂铁道（日语：小坂製錬小坂線）的客车MoHa211。而该车辆在江之岛镰仓观光服役前，最初是在武藏中央电气铁道（日语：武蔵中央電気鉄道）服役，当时的型号为1形（日语：武蔵中央電気鉄道1形電車）6（1929年（昭和4年），由日本车辆制造）。后来在1938年（昭和13年）才转让至江之电。
  • HoHa24 - 在1931年（昭和6年）由小松工业所制造。前身是汽油列车Ki6→KiHa110。后来曾电动列车化，成为MoHa204。随后再改装为客车。
  • HoHa25 - 参见“#电动列车”MoHa201-203。
  • HoHa27 - 参见“#电动列车”MoHa206。
  • HoHa28・29 - 参见“#电动列车”MoHa101・102。
  • HoHa30 - 前小坂铁道Ha10。为一架转向架车，在甲板部分设有上落门。
  • HoHa50 - 前草轻电气铁道HoHa23。当初是一架独立的客车HoHa26。后来为了总体控制化而进行改装，使该车辆变为拖卡SaHa305。随后再次变回客车。
  • Ha2・5-8 - 在1963年（昭和38年）从小坂铁道引入。设有开放式甲板的转向架车。该车辆一直停泊在加津保站和长冈车库，实际上没有被营运，而是被视作一架零件车。当中HoHa23→KuHa111的转向架是取自此车。

汽油列车

除了下列的列车外，还有其他列车。所有列车都是汽油列车。并且都是为了此路线而新制造。

  • Ki3 - 在1929年（昭和4年）得到设计许可，由松井车辆制作所制造的单边转向架车。载客量40人。后来车身两端设置了行李架。在1943年（昭和18年）7月改编号为KiHa105。在战后随著铁路电气化，于1948年（昭和23年）3月转让给东急电铁，并且加装主电动机，变为一架电动列车MoHa203。有关后来的经历，可参见#电动列车一节。
  • Ki4・5 - 在1930年（昭和5年）得到设计许可，由松井车辆制作所制造。该两架列车是Ki3的增购列车。当初设有行李架。与Ki3同样，后来改编号为KiHa106・107，以及改造为电动列车MoHa201・202。有关后来的经历，可参见#电动列车一节。
  • Ki6 - 在1931年（昭和6年）得到设计许可，由小松工业所制造。与Ki3-5同样，后来改编号为KiHa110，以及改造为电动列车MoHa204。随后再改装为客车HoHa24。
  • KiHa7 - 在1932年（昭和7年）得到设计许可，由日本车辆东京支店制造。为一架全长10米的转向架车。当初设有行李架。与Ki3-5同样，后来改编号为KiHa111，以及改造为电动列车MoHa205。有关后来的经历，可参见#电动列车一节。

电力机车

  • DeKi50 - 原本该机车是草轻电气铁道（日语：草軽電気鉄道）DeKi50（日语：草軽電気鉄道デキ12形電気機関車），在1947年（昭和22年）6月引入。在引入，草轻的独特集电弓（垂直式集电弓）被更换为菱形集电弓。由于功率较小（37kW×2）加上重心较高，因此行驶时会比较摇晃。最后在1954年（昭和29年）10月暂停行走，在1961年（昭和36年）4月10日退役。
  • ED51 - 在1949年（昭和24年）由日立制作所水户工场制造的15公吨级机车（输出功率168kW）。该机车用作牵引货运列车。机车两端设有甲板，车身为箱形。车身中央设有一个菱形集电弓。在1967年（昭和42年）废除货运后，变为只于早上牵引通勤列车。后来随著客量减少，通勤列车于1969年（昭和44年）被废除。该机车便用作除雪和维护路轨时使用。后来随著部分路段被废除，此机车于1972年度（昭和47年度）退役。

电动列车

MoHa201-206、MoHa209・210在新制或改造当初采用了体悬式驱动方式。每架列车均搭载一（汽油列车改造车）或两个（自家工场制车）东急二手电动机（输出56kW）。除了MoHa209外，在1960年（昭和35年）起开始改装，从轴悬式驱动方式改为垂直架悬式驱动方式，或者直接改装为无动力控制车。

  • MoHa101・102（日语：草軽電気鉄道モハ100形電車#ホハ28・29（←草軽モハ101・102）） - 前草轻电气铁道MoHa100形（日语：草軽電気鉄道モハ100形電車）MoHa101・102。在1961年（昭和36年），草轻电气铁道部分区间废线之际引入至栃尾电铁。后来改装为客车，成为HoHa28・29。在1966年（昭和41年），车身贯通化和改装为总体控制化，成为SaHa302・303。
  • MoHa200（日语：草軽電気鉄道モハ100形電車#モハ200（←草軽モハ105）） - 前草軽电气铁道MoHa100形MoHa105。上述提及在引入DeKi50同时也接收此列车。为了准备电气化开业，此列车被用作训练乘务员。在引入后，列车的输出功率曾经两次增加（26kW×2→42kW×2→55.95kW×2）。在1959年（昭和34年）9月，列车从轴悬式驱动方式改为垂直架悬式驱动方式。在1972年（昭和47年）6月30日把电力装置拆除，成为SaHa306。在全线废线前还在服役。在废线后再次装上车头灯[p]，并且把外观复原为电动列车时代，放置在长冈市宫本町国道8号旁的得来速·观音山会馆作静态保存。人们可进入车内参观，内里可看到精品商店和餐厅广告。在2002年由于日久失修被拆毁[49][50]。
  • MoHa201-203 - 上述提及，KiHa106、107、105经过改装后变为MoHa201-203。MoHa201在汽油列车时代的行李架被撤去，车身也被延长。另外两架于1953年（昭和28年）1月也进行同样改装。特别是MoHa202，行李架的侧面不是使用栅栏，而是一块板。在进行车身延长改装后，MoHa201车头设有4个车窗，而MoHa202・203则只有3个。在1954年（昭和29年）至1955年（昭和30年），三架车均改装为双面转向架。由于列车内只有一个电动机，造成力量不足问题。在1957年（昭和32年）至1966年（昭和41年），便把电力装置拆除，变为客车HoHa22・HoHa25和HoHa13（第2代）。HoHa13在1972年（昭和47年）1月14日退役，其馀两架于部分区间废除时退役。
  • MoHa204 - 参见“#客车”HoHa24和“#汽油列车”Ki6。该列车与MoHa205的初期相似，车头设有2个车窗。
  • MoHa205 - 上述提及，KiHa111经改装为变为MoHa205。在1953年（昭和28年），车身延伸至行李架部分。在1958年（昭和33年），车身延长至13米。车头的2块车窗贯通为一块。该列车更换了数次转台架和电动机，最终把列车总体控制化和装上四个电机机（大功率输出），使列车可牵引拖卡和控制车。
  • MoHa206 - 在1915年（大正4年）由日本车辆制造，当时为前石川铁道（现时：北陆铁道石川线）开放式甲板木制转向架客车Na3→Ro14。在1925年（大正14年）引入至栃尾铁道，成为第一代HoHa13。在1944年（昭和19年）改装为汽油列车，成为KiHa112。在1951年（昭和26年）改装为电动列车。在1961年（昭和36年）拆除电力装置，变回客车，成为HoHa27。此列车设有三门，中间的车门是双门。风格就像行李列车。有一段时期，驾驶台部分改装为流线形（就像日本国铁KiHa07形柴油列车（日语：国鉄キハ07形気動車））。
  • MoHa207（日语：草軽電気鉄道モハ100形電車#モハ207（←草軽モハ104）） - 前草轻电气铁道MoHa100形MoHa104。在1950年（昭和25年）引入至栃尾电铁。在1959年（昭和34年），东洋工机进行车身翻新、间接控制化和改装为垂直架悬式驱动方式。另外也把车头的三块车窗变为贯通式一块。
  • MoHa208（日语：草軽電気鉄道モハ100形電車#モハ208（←草軽モハ103）） - 前草轻电气铁道MoHa100形MoHa103。在1950年（昭和25年）引入至栃尾电铁。在1955年（昭和30年），列车进行改装，安装了神钢电气制造的电动机（垂直架悬式驱动方式）。这是栃尾线真正第一架架悬式驱动方式的车辆。后来改装为拖卡，成为SaHa301。
  • MoHa209（日语：栃尾鉄道モハ209形電車） - 在1952年（昭和27年）由自家工场制造。车辆造型比较特别，就像一架电力机车。车辆前后两端均设有较深的甲板，车头中央设有梯子，车身右边设有乘务员专用车门。列车设有4个电动机，车尾的两个电动机输出功率为42kW（轴悬式驱动方式）。靠近中央的两个电动机输出功率为56kW（安装于车尾，透过传动轴连接转向架）。这是少见的使用两种驱动方式的电动列车。由于此列车的总输出功率高于ED51（195.2kW），因此实际可以被当作电力机车。在部分区间废除时退役。
  • MoHa210（日语：栃尾鉄道モハ210形電車） - 在1954年（昭和29年）由自家工场制造。为了减轻车辆重量，车身使用铝合金制造。车辆配备了十字座位，以吸引乘客乘坐，并且附上了浪漫车的名字[51]。车辆的特征是屋顶比较浅和平坦。在1970年（昭和45年）3月变为拖卡KuHa112。在部分区间废除时退役。
  • MoHa211（日语：栃尾電鉄モハ211形電車） - 在1950年（昭和25年）由自家工场制造。原本是一架客车HoHa21→KuHa30。在1956年（昭和31年）安装电力装置（垂直架悬式驱动方式）。在安装电力装置时，也进行了延长底盘等大规模改装工程。车辆改装后，屋顶变得浅和平坦。在部分区间废除时退役。
  • MoHa212（日语：栃尾電鉄モハ212形電車） - 在1957年（昭和32年）由东洋工机（日语：東洋工機）制造。最初使用垂直架悬式驱动方式，为一架13米级大型车辆。后来增购3辆同型列车（MoHa213-215）。车辆没有门槛和顶板。车头设有贯通门。整个车身都是金属制。乘车门的车窗比较高，风格比较独特。MoHa213和214在部分区间废除时退役，其馀车辆在全线废线前仍然使用。MoHa215在全线废线前的1974年，已经把集电弓撤去，变成一架拖卡[q]。
  • MoHa216·217（日语：栃尾電鉄モハ212形電車） - 在1964〜1965年（昭和39〜40年）由东洋工机制造。驱动方式变更为轴悬式驱动方式。车身与MoHa212-215相似，但是乘务员车门安装在驾驶室右边。在右边车身的车窗由2段变为1段。在全线废除前一直服役。
  • KuHa101-104 - 在1966〜1967年（昭和41〜42年）由东洋工机制造。与MoHa212-217使用同一款车身的控制车。KuHa101和102是靠近悠久山一方，103则靠近上见一方。在1967年，三辆车全部组装完毕后，靠近上见一方的车辆编号变为单数，靠近悠久山一方则为双数，KuHa101便改为KuHa104。在全线废除前一直服役。
  • KuHa111 - 参见“#客车”HoHa23。。在全线废线后，此车辆与1架棚车（编号不详）被迁移至见附市坂井町，旧国道8号（现时：县道498号线（日语：新潟県道498号長岡中之島見附線））上的得来速・明治村作静态保存，后来被拆毁。
  • SaHa301-303 - 参见上方的MoHa101・102和MoHa208。
  • SaHa306 - 参见上方的MoHa200。

货车、行李守车

  • NiFu16 - 前青梅铁道KaFu2[48]。
  • NiFu17・18・22 - 在1944年（昭和19年）由新潟铁工所制造的半钢制行李守车。前岩濑煤矿敞车To20形，后来由自家改装为行李守车。
  • NiFu19-21 - 在1944年（昭和19年）由新潟铁工所制造的木制行李守车。前岩濑煤矿敞车To20形，后来由自家改装为行李守车。
  • NiFu23 - 前草轻电气铁道KoWaFu113。
  • Wa10形 - 在1915〜1929年（大正4〜昭和4年）由自家工场制造的木制两轴棚车。
  • To20形 - 在1944年（昭和19年）由新潟铁工所制造。前岩濑煤矿木制转向架敞车。上述提及，部分车辆改装为有盖行李车。
  • YuKi1形 - 在1949年（昭和24年）由棚车Wa3改改为旋转式除雪车。在车顶上设有集电弓。关于设有集电弓的旋转式除雪车，于日本内只有此车与旭川电气轨道的除雪车。但是使用成果不太好，因此在1958年（昭和33年）退役。
  • YuKi2形 - 在1954年（昭和29年）由敞车To12（前鱼沼轻便线GeTo212，在1949年（昭和24年）引入至栃尾铁道）改装为私铁唯一一架乔丹式除雪车。在栃尾线废线前还在服役。

车辆数目的变迁

年度 机车 内燃列车 电动列车 客车 货车
蒸气 电力 棚车 敞车
1914 2 4 4 10
1915 3 6 10 13
1916 4 8 10 13
1917 4 12 8 15
1918-1920 3 14 8 15
1921 4 14 8 15
1922 4 14 14 19
1923-1924 5 14 14 19
1925 5 1 16 14 11
1926 4 16 14 13
1927 5 2 16 18 17
1928 6 2 16 18 17
1929-1930 6 5 16 18 17
1931 6 6 12 18 17
1932-1933 6 7 12 18 17
1934 6 7 12 18 15
1935 5 7 12 18 15
1936-1937 4 7 12 18 14
1946 4 6 9 18 10
1948 3 1 1 6 11 17 10
1950 1 2 0 8 16 23 17
1955 1 2 11 11 25 20
1957 0 2 12 19 15 20
1970 1 11 21 0 17
  • 资料取自各年度版《铁道院年报》、《铁道院铁道统计资料》、《铁道省铁道统计资料》、《铁道统计资料》、《铁道统计》，以及高井薰平《轻便追想》NEKO PUBLISHING，1997年，212页。

注脚

注释

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 在《日本铁道旅行地图帐 6号》[32]中，指出车站改名的历程是（1955年）东神田→（1956年）家政高校前→（1970年）中越高校前。在《私鉄の廃線跡を歩くIII》[33]中，指出车站改名的历程是（1955年）家政高校前→（1956年）中越高校前→（1970年）东神田。在《越后交通社史》[34]中，记述‘昭和30年6月，新设家政高校前（即后来的中越高校前）站。在最接近的高校中越高等学校中，当时曾经进行改名和迁校（1955年当时）长冈家政学园高等学校→（1956年）改名为中越高等学校→（1984年）迁校。
  2. ^ 有资料指出开业当初，上见附站（不是折返式车站）是一座中途站。此路线图是根据“栃尾铁道案内”绘制。
  3. ^ 3.0 3.1 在《越后交通社史》内文中，该站是写为明昌站。而社史内记载的各个图表、车内补充券与邻近村落名称都是使用晶这个文字。
  4. ^ 有资料指出该隧道名为牛额隧道。现时隧道在牛岭町。后来经过扩宽工程后，已经变为县道。
  5. ^ 这些服务员被称为“Service Girl（娘）”。当时这些服务员还会负责检票和执行车掌业务[2]。
  6. ^ 6.0 6.1 在越后交通社史[7]中提及。长尾铁道的来源是取自“长冈”和“栃尾”各一字，可是这里可能不被公众所理解，因此公司高层提出改变公司名称提案，该提案在1914年3月的股东大会上获得批准，翌月9日提出改动。因此最初成立时的公司名是长尾铁道，铁路线开业时的公司名是栃尾铁道。
  7. ^ 在《懐かしのトッテツ》p.103指出是同月1日。
  8. ^ 在1921年（大正10年），好间轨道引入日本首架同类列车。
  9. ^ 《懐かしのトッテツ》p.49提出是同年4月。
  10. ^ 根据社史[24]中纪述。在开通当初，路线从加津保站北边约200米附近至耳取站之间是一条直线，中途的椿泽站距离村落较远。在当地村民的要求下，敷设了新路线绕经该处，于村落附近设置新站。但是在耳取站一方，新旧路线的切换点却没有记载。
  11. ^ 但是，在铁路末期还有行李守车（ニフ）与客运列车并结的情况。在行李守车中，会运送纺织物等货物。另外在1940年（昭和15年）曾经拍摄了一架混合列车的相片[27]。即是后期还有不定期的混合列车班次之可能性。
  12. ^ 正确来说，在1943年（昭和18年）5月1日，长冈至椿泽之间完成改动。同年7月12日，椿泽至上见附之间完成改动，其馀路段也在同一日子完成改动。但是悠久山至长冈之间完成改动日期不详[30]。
  13. ^ 根据社史[36]的记述。实际上，部分货车和除雪车等，至末期还是使用朝颜型车钩。
  14. ^ 濑古 (1969) 指出为“上政学校前”。
  15. ^ 另外在大分交通时代，机车编号为C11、C12。
  16. ^ 在变为拖卡后，集电弓仍然被使用，以提供车内电源之用。
  17. ^ 有文献记述车型改为KuHa215[52]。

参考资料

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  2. ^ 《懐かしのトッテツ（栃尾铁道）》，第59页.
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 私鉄要覧(1) 運輸省鉄道監督局監修 昭和32年度. 铁道史料 (铁道史资料保存会). 1999-02, 93: pp62,70 （日语）. 
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  10. ^ “軽便铁道运输开始”《官报》1915年6月10日（国立国会图书馆数码化收藏）
  11. ^ “軽便铁道停留所设置”《官报》1915年7月6日（国立国会图书馆数码化收藏）
  12. ^ “軽便铁道停留所设置”《官报》1915年9月9日（国立国会图书馆数码化收藏）
  13. ^ “軽便铁道停留所设置”《官报》1916年1月21日（国立国会图书馆数码化收藏）
  14. ^ 14.0 14.1 《大正5年 新潟县统计书》（国立国会图书馆数码化收藏）中记载长冈站和下新保站在1916年9月9日启用。神田口站在同年12月6日启用。另外加津保站在1915年6月28日开业。
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  22. ^ “铁道免许状下付”《官报》1922年6月1日（国立国会图书馆数码化收藏）
  23. ^ “地方铁道运输开始”《官报》1924年5月8日（国立国会图书馆数码化收藏）
  24. ^ 24.0 24.1 《越后交通社史》，第244页.
  25. ^ “铁道免许状下付”《官报》1927年10月19日（国立国会图书馆数码化收藏）
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  27. ^ [[#CITEREF《-{写真集_新潟の铁道百年}-Category:含有日语的条目》|《写真集 新潟の鉄道百年》]]，第75页.
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参考文献

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外部链接

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