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少女峰铁路

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少女峰铁路
（Jungfraubahn，JB）
少女峰铁路列车与艾格峰
概览
运营范围瑞士伯恩州
服务类型旅游齿轨铁路
所属系统瑞士铁路[来源请求]
目前状况运营中
起点站小夏戴克 少女峰山坳
技术数据
长度hide
车站数目5
轨距1,000毫米（3英尺3+3⁄8英寸）
最大坡度48%
电气化方式1125V，直流电
高架电车线
运营信息
开通运营1912年
拥有者少女峰铁道控股股份有限公司
运营者少女峰铁路管理股份有限公司
总部因特拉肯
网站https://www.jungfrau.ch/zh-cn/
路线图
通往卢达本纳（WAB）
0,0公里
 小夏戴克站
海拔2,061公尺
通往格林德瓦（WAB）
1,0公里
 服务站
海拔2,151公尺
明隧道（84公尺）
2,0公里
 艾格冰河站
海拔2,320公尺
隧道（2,320公尺）
4,3公里
 艾格石壁站
海拔2,846公尺
隧道（1,400公尺）
5,7公里
 冰海站
海拔3,158公尺
隧道（3,600公尺）
9,3公里
 少女峰山坳火车站
海拔3,454公尺

少女峰铁路（德语：Jungfraubahn, JB）是一条全长9.3公里的齿轨铁路，从小夏戴克（Kleine Scheidegg，2061米）到欧洲最高的火车站少女峰山坳 (Jungfraujoch，海拔3,454公尺)，高差1,393公尺，轨距1,000mm，位于瑞士的伯尔尼州和瓦莱州边界。这条铁路80%的路段在长达7,122公尺的“少女峰隧道”内，隧道位于艾格峰和僧侣峰的山体内，隧道中途设有两个车站。最大坡度25%。

少女峰铁路在小夏戴客与温根阿尔卑斯铁路（Wengernalpbahn，WAB)[1]衔接。WAB有两条线路，分别前往卢达本纳和格林德瓦两个村庄，并在两个村庄的车站衔接伯恩高地铁路 (Berner Oberland-Bahn，BOB)[2]，并在因特拉肯东站连接瑞士联邦铁路[3]。由三家铁路公司经营的不同区段铁路构成了广义的少女峰登山铁路系统。

历史

有很长一段时间，少女峰被认为是瑞士最著名的山峰。有许多诗人、画家和学者前往少女峰地区，并欣赏冰川、高山湖泊和瀑布，也在艾格峰、僧侣峰和少女峰留下许多记录与诗歌。在“4158米少女峰峰会”一篇1577/78号的文章写到：“少女峰是一座非常高、被永恒冰雪覆盖的耸立山峰，因此完全无法进入”[4]，因此少女峰一直被当成一座无法征服的山峰。然而1811年8月3日，约翰．鲁道夫．迈耶尔（Johann Rudolf Meyer）和赫罗尼姆斯．迈耶尔（Hieronymus Meyer）兄弟登上了少女峰顶，这次的登顶或许启发了建设少女峰铁路的梦想。19世纪末，整个瑞士的山区铁路热潮蔓延，一系列的齿轨铁路因而诞生，这实现了少女峰铁路的梦想，少女峰铁路更是这一系列齿轨铁路热潮中的亮点[5]。

前期构想

1869年，交通运输政治家弗里德里．希塞勒（Friedrich Seiler）[5]在伯恩举行的山地铁路模型展览会上提出了一个建造气动铁路从卢达本纳到少女峰脚下的罗塔尔谷的想法；再从罗塔尔谷出发，建造一条安全的山路将通往少女峰[6]。他还计划在阿莱奇冰川和瓦莱州上组织驯鹿或极地犬的雪橇队。不过这些项目很快就被遗忘，并未立即实现。

1889年10月16日，苏黎世的工程师莫里斯．克什兰（Maurice Koechlin）向联邦委员会提交了一个使用五段铁路交错通往少女峰的提案[7]。六天后，来自阿尔高的工程师亚历山大．特劳特韦勒（Alexander Trautweiler）向联邦委员会提交了一份借由四辆独立缆车通过隧道抵达峰顶的计划[7]。第三个计画由皮拉图斯铁路的建造者工程师艾卓格．洛克（Eduard Locher）[8]提出，他计画在两个直通管中使用压缩空气移动移动车厢[7]。不过由于联邦委员会只想授予一个计划建筑特许权，所以委员会试图让申请人达成协议，起初是无效的。直到1891年初夏，克什兰的提案获得批准，但克什兰提案因为融资问题以及关于海拔高度的负面安全性医疗报告而失败[7]。类似的命运也发生在艾格峰登顶隧道的建设计画上。

阿道夫．盖尔-泽勒计划

阿道夫．盖尔-泽勒提出了由小夏戴克为起点的少女峰铁路计划

1893 年 ， 时年 54 岁的瑞士工业企业与金融政治家阿道夫．盖尔-泽勒（Adolf Guyer-Zeller）和女儿一起从雪朗峰徒步到米伦。 当他看著全新的温根阿尔卑斯铁路列车驶进小夏戴克时，目光接续扫过卢达本纳到艾格峰、僧侣峰和少女峰。就在那一刻，一个灵感突然乍现，他决定建设从小夏戴克到少女峰的铁路[5]。当晚，他在米伦水疗酒店 42 号房下榻，并在一张纸上画出了少女峰铁路的布局构想草图，这张草图与以往的不同之处在于：铁路并非以卢达本纳作为起点，而是以温根阿尔卑斯铁路小夏戴克站，即海拔 2,064公尺处作为起点[5]。在完成徒步旅行的四个月后，他便向联邦委员会提交了许可申请[5]。

盖尔-泽勒设计的少女峰铁路打算采用电气化的齿轨铁路，初步计划包含一段架高路线，以及再艾格峰的冰川穿过一条隧道[5]。铁路将设三个中途停留站，由与视角不同，各站均具有独特的魅力[5]。 铁路的终点则计划建设一条100米长的索道通往少女峰的峰顶[5]。1894 年 12 月 21 日，盖尔-泽勒获得了建设许可，并自愿承诺帮助筹措建设僧侣峰或少女峰观景台的费用[5]。

这一次，所需的医疗报告是正面的，报告表明，在这样高海拔的状况下，铁路的建设人员和未来的乘客就医学上来说都是安全的。盖尔-泽勒只需要确保少女峰铁路建设施工中的人员安全，因此在1894年9月15日凌晨三点，他开始一段从采尔马特到布来特峰的探险，在这段探险的过程中，有7名年龄在10到70岁之间的探险者，每人并有6到8名的搬运工，在3750米高的高原前进。由于探险过程中的测试评估没有出现任何不利的结果，成为健康安全的的证明[9]。于是少女峰铁路开始了1896到1912年的建设过程。

建设过程

1896年7月27日，由少女峰铁路局局长福德李奇威．贝尔博士（Dr. Friedrich Wrubel）举行奠基仪式后开始建设[5]。由于每站之间的风景独特性，少女峰铁路采用分段施工、逐段开放营运的策略[5]。建筑工程一开始集中在小夏戴客和艾格冰河站之间的开阔轨道上，并在没有机器帮助、以人力施工的情况下建设了两公里的路段[5]。第一部分经过两年多的艰辛工程后于1898年9月19日投入运营。尽管少女峰铁路在小夏戴克与温根阿尔卑斯铁路共用车站，但两者采用了不同的轨距，少女峰铁路为1000毫米，而温根阿尔卑斯铁路则为800毫米；并使用和三相电流运行，而不是蒸汽，因为电气铁路有更好的性能和更高的安全性[10]。

之后开始了隧道的爆破工程，工程分为三班，每班工作八小时。但在隧道工程开始后不久就发生了一场严重的事故，六名意大利工人在炸药爆炸中丧生，事故原因无法厘清，且受难者的尸体完全损毁[9]。由于这场事故，爆破过程和炸药的储存采用了更严格的施工管理规定。之后隧道工程快速的继续展开。

1899年，工程推进到了罗斯托克车站（海拔2520公尺处），3月7日推进到了艾格冰河站（海拔2,320公尺处）[9]。这是阿道夫．盖尔-泽勒最后的成功，一个月后的4月3日，他因为肺炎在苏黎世去世[9]。盖尔-泽勒的逝世成为了少女峰铁路开发的一项挑战，而他的继承人在短暂的休息后决定继续坚持下去。由于融资问题，工程进展变得缓慢，该公司透过一个接一个的短期银行贷款，来筹措建设的资金。1899年4月2日罗斯托克车站通车营运，之后一直到1903年6月28日，位于艾格峰北面中段的艾格石壁站才正式开通[9]。在艾格石壁站，游客可以欣赏到艾格峰北面朝格林德瓦中心的山谷。1905年7月25日，位于铁路5.7公里处、海拔3160m的冰海站启用[9]。直到铁路完全完工前，冰海站作为少女峰铁路的临时终点站，并设有旅游中心、餐厅以及客房[5]。

1906年，少女峰铁路公司开始筹措建设最后路段约350万瑞士法郎的资金[9]。建设管理部门修改盖尔-泽勒的原始计划是增资的原因之一，他们决定不将终点站设在少女峰顶，而是越过少女峰、比顶峰更远的地方停下来，也就是现在的少女峰山坳站[5]。最后3.6公里的工程被认为是最容易掌握的，但障碍却频频出现，除了岩石的阻碍，公司必须在夏季集中于服务旅客，冬季又会缺乏电力与水源[5]。此外，恶劣的工作环境使工人疲惫不堪，高流动率使得工人间的冲突增加，期间引发了6次的罢工事件、8次的管理团队更动与30名工人的丧生[5]。多数的丧生是由于爆炸事故引起的[5]，1908年，由于不明的原因，存放在车站附近150箱、约30吨的炸药发生爆炸，据说在德国都听得到爆炸声，所幸无人伤亡[9]。为了营造良好的工作环境与氛围，领导团队尝试使用各种的方式与奖励，像是每天保障每位工人能喝到一瓶红酒[5]。

1912年2月21日的5点35分，少女峰铁路隧道的最后一颗岩石被敲下，《新苏黎世报》这样纪载：“1912年2月21日，一项宏伟的工作、现代工程的胜利被献上奉献[5]。凌晨5点35分，决定性的一击落下。欢呼声浩荡的在墙壁上回荡，深深地感慨著的同志们沉入彼此的怀抱。”

1912年7月29日，联邦委员会授予少女峰铁路公司少女峰的经营许可证，联邦总统路德维希．福雷尔（Ludwig Forrer）与联邦议员阿瑟．霍夫曼（Arthur Hoffmann）、路易斯．佩里耶（Louis Perrier）参观了少女峰。1912年8月1日，施工开始16年后，第一辆载满游客的列车开向这条9.3公里长的铁路，在少女峰高原壮阔的景观下举办了庆祝活动[5]。

少女峰铁路16年的的建设耗资约1600万瑞士法郎，是盖尔-泽勒原本预估成本800万瑞士法郎的两倍。

  • 少女峰铁路隧道的开凿过程
    少女峰铁路隧道的开凿过程
  • 1903年的少女峰铁路地图
    1903年的少女峰铁路地图

营运

少女峰铁路的乘客数量自营运后旧开始不断成长，并超出预期。 盖尔-泽勒最初预计的年乘客为2万名乘客，后来的预测为43,500人，但1912年已经有77,000人使用了这条铁路[11]。营运后的重要记事如下：

  • 1924年，少女峰山坳“云上之屋”开放。
  • 1931年，少女峰山坳研究站开放。
  • 1937年，斯芬克斯天文台[12]开放。购买除雪车，使得少女峰铁路得以全年通行。
  • 1942年，少女峰铁路公司的办事处从苏黎世迁至因特拉肯。
  • 1950年，斯芬克斯天文台安装了圆顶上。
  • 1951年，冰海站和少女峰山坳站之间的齿轨粘合部分转换为机架操作。
  • 1955年，小夏戴克的第二个车库建成。邮局在少女峰山坳站开设了中转站。
  • 1972年，艾格石壁站与冰海站装设了景观玻璃。少女峰山坳的旅游屋于10月21日被大火烧毁。
  • 1975年，少女峰山坳开设了一个新的旅游屋。
  • 1987年，开放了一座新山屋。
  • 1991年，少女峰山坳站新的车站大厅开放。
  • 1993年，小夏戴克的车库扩建。
  • 1996年，斯芬克斯天文台的有盖观景台开放。
  • 1997年，年访客人次超过500,000人。
  • 2000年，每日访客人数达到8,148人次。
  • 2011年，年访客人次达到了765,000人[11]。
  • 2016年，随著新的JB Bhe 4/8车组（编号221-224）投入营运，并与旧的JB BDhe 4/8车组（编号211-218）进行的总流量调试。为了提高行驶速度，停止艾格石壁站的营运，自2016年12月11日起，乘客只会在冰海站下车，这使车程减少了17至35分钟。
  • 1924年开放的云上之屋
    1924年开放的云上之屋
  • 斯芬克斯天文台
    斯芬克斯天文台
  • 少女峰山坳的旅游屋
    少女峰山坳的旅游屋

纪录

  • 少女峰山坳站是欧洲最高的火车站（欧洲之巅）。
  • 艾格冰河站是少女峰铁路的运营中心，并拥有欧洲最高的铁路营运厨房。
  • 艾格冰河工作站是欧洲最高的技工培训中心。

所有权

少女峰铁路为少女峰铁路控股公司（Jungfraubahn Holding AG，JBH）[13]全资拥有，并由旗下少女峰铁路管理股份有限公司（Jungfraubahnen Management AG）经营。除少女峰铁路管理股份有限公司外，少女峰铁路控股公司还拥有温根阿尔卑斯铁路股份有限公司（Wengernalpbahn AG）100%的股权与伯恩高地铁路股份有限公司（Berner Oberland-Bahnen AG）8%的股权

车站

  • 小夏戴克车站（Kleine Scheidegg），2061米
  • 艾格冰河站（Eigergletscher），2320米
  • 艾格石壁（Eigerwand），2864米
  • 伊斯梅尔/冰海（Eismeer），3158米
  • 少女峰山坳火车站 (Jungfraujoch)，3454米[14]
  • 早期的小夏戴克车站照片，左线列车为少女峰铁路列车，右线为温根阿尔卑斯铁路列车
    早期的小夏戴克车站照片，左线列车为少女峰铁路列车，右线为温根阿尔卑斯铁路列车
  • 艾格冰河站
    艾格冰河站
  • 艾格石壁站的月台与BDhe 4/8列车
    艾格石壁站的月台与BDhe 4/8列车
  • 艾格石壁站
    艾格石壁站
  • 冰海站的站牌
    冰海站的站牌
  • 冰海站的观景窗
    冰海站的观景窗
  • 少女峰山坳火车站 (Jungfraujoch)
    少女峰山坳火车站 (Jungfraujoch)

车辆

目前少女峰铁路使用的是电气化的齿轨铁路，为了提供车辆三相电流，少女峰铁路具有两极高架电车线，在车体上则装有双集电弓，第三极为接地导轨。

  • 少女峰铁路列车车体上的双集电弓
    少女峰铁路列车车体上的双集电弓
  • 少女峰铁路车体的车轮与齿轮
    少女峰铁路车体的车轮与齿轮
  • 少女峰铁路齿轨与齿轮的展示模型
    少女峰铁路齿轨与齿轮的展示模型

少女峰铁路由过去至今使用过多型车辆：

雷文系统车辆（Rowanwagen）

He 2/2

编号 启用 退役 备注
1 1898 1960 存放于琉森交通博物馆
2 1898 1960 报废
3 1900 1960 报废
4 1900 1960 报废
5 1902 1960 报废
6 1904 1996 1996停止在少女峰铁道服务；1997年起停放在小夏戴客站的车库中；2008年九月移至凯尔泽斯铁道博物馆；2017年被捷克的一家齿轨铁路公司（Zahnradbahn Tanvald-Harrachov）收购[15]
7 1908 1963 报废
8 1912 原为HGe 2/2，后来转为He 2/2
9 1912 原为HGe 2/2，后来转为He 2/2
10 1912 原为HGe 2/2，后来转为He 2/2
11 1924 原为HGe 2/2，后来转为He 2/2，担任过艾格峰大使特快车（Eiger-Ambassador-Express）

HGe 2/2

编号 启用 退役 备注
8 1912 后来转为He 2/2
9 1912 后来转为He 2/2
10 1912 后来转为He 2/2
11 1924 后来转为He 2/2，担任过艾格峰大使特快车（Eiger-Ambassador-Express）
12 1929 1964 报废

动力分散式列车与双单元车组

JB BDhe 2/4

BDhe 2/4是少女峰铁路的电动齿轨列车，由于旧的罗文系统车辆无法应付不断增加的少女峰运输量，少女峰铁道自1955年到1966年分次购买了10组BDhe 2/4，但目前也被更新的JB Bhe 4/8取代[16]。

编号 启用 退役 备注
201 1955 2016 停用
202 1955
203 1960
204 1960
205 1961 2016 停用
206 1961
207 1964 2016 停用
208 1964
209 1964 2016 停用
210 1964 2016 停用
  • 编号204的BDhe 2/4
    编号204的BDhe 2/4
  • 编号205的BDhe 2/4与Bt 29控制车
    编号205的BDhe 2/4与Bt 29控制车
  • 编号206的BDhe 2/4
    编号206的BDhe 2/4
  • 编号209的BDhe 2/4
    编号209的BDhe 2/4
  • 编号210的BDhe 2/4
    编号210的BDhe 2/4

JB BDhe 4/8

BDhe 4/8自1992年开始采购，以因应BDhe 2/4载客量不足，使得一些乘客必须站立搭乘的问题[16]。2012年至2017年，BDhe 4/8安装了新的牵引设备，将上坡行驶时速度增加到每小时33公里[17]。

编号 启用 退役 备注
211-214 1992 2012年至2017年安装了新的牵引设备
215-218 2002 2012年至2017年安装了新的牵引设备
  • 编号213的BDhe 4/8
    编号213的BDhe 4/8
  • 编号216的BDhe 4/8
    编号216的BDhe 4/8
  • 编号218的BDhe 4/8
    编号218的BDhe 4/8

JB Bhe 4/8

Bhe 4/8于2016年采购，以取代BDhe 2/4并增加载客容量，Bhe 4/8车队在2016年8月25日于小夏戴克成立[18]。

编号 启用 退役 备注
221-224 2016 车队在2016年8月25日于小夏戴克成立
  • 编号221的Bhe 4/8
    编号221的Bhe 4/8

控制车

与JB BDhe 2/4一起采购

编号 启用 退役 备注
Bt 25 1955 2016 停用
Bt 26 1955
Bt 27 1960 2012 停用
Bt 28-30 1960 2016 停用
Bt 31-34 1964 2016 停用

工作车辆

  • X rote 51：1937年启用，除雪车。
  • X 52：1921年启用，雪犁。
  • Zekt 95：1970与1994启用，水箱车，搭配BDhe 4/8，2012年停用。
  • Xhe rote 12：2012，动力双向除雪车，带有雪犁与除雪机。
  • 少女峰铁路的X rote 51除雪车
    少女峰铁路的X rote 51除雪车
  • 少女峰铁路的X 52雪犁
    少女峰铁路的X 52雪犁

参见

参考文献

  1. ^ Europe, Jungfraujoch-Top of. Wengernalpbahn AG. Corporate Jungfraujoch-Top of Europe. [2018-09-23]. （原始内容存档于2019-03-29） （英国英语）. 
  2. ^ Europe, Jungfraujoch-Top of. Berner Oberland-Bahn AG. Corporate Jungfraujoch-Top of Europe. [2018-09-23]. （原始内容存档于2019-03-29） （英国英语）. 
  3. ^ Eisenbahnatlas Schweiz. Verlag Schweers + Wall GmbH. 2012: 82. ISBN 978-3-89494-130-7. 
  4. ^ Kaiser, Toni; Ihle, Jochen. Suonen: Wandermagazin SCHWEIZ 7_2012. Schwabe AG. 2013-12-01 [2020-10-07]. ISBN 9783906060910. （原始内容存档于2020-08-21） （德语）. 
  5. ^ 5.00 5.01 5.02 5.03 5.04 5.05 5.06 5.07 5.08 5.09 5.10 5.11 5.12 5.13 5.14 5.15 5.16 5.17 5.18 5.19 Europe, Jungfraujoch-Top of. 少女峰铁路建设. Jungfraujoch-Top of Europe. [2018-09-25]. （原始内容存档于2020-08-21） （瑞士高地德语）. 
  6. ^ Aldo Rota: Der Weg zur Jungfraubahn （页面存档备份，存于互联网档案馆）. Tec21, 2012, S. 20, abgerufen am 9. Dezember 2014 (PDF, 3,6 MB).
  7. ^ 7.0 7.1 7.2 7.3 Bernhard Studer: Höchste Eisenbahn. In: Eisenbahn-Magazin. 8/2012, S. 34.
  8. ^ Pilatusbergbahn in der Schweiz: Steiler Zahn. Spiegel Online. 2005-04-01 [2018-09-25]. （原始内容存档于2012-10-20）. 
  9. ^ 9.0 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 9.7 Chronik der Jungfraubahn (Memento vom 14. Januar 2005 im Internet Archive) Übersicht auf Swissrails.ch
  10. ^ Das Dach der Eisenbahn. 2014-12-21 [2018-09-25]. 原始内容存档于2014-12-21. 
  11. ^ 11.0 11.1 Bernhard Studer: Höchste Eisenbahn. In: Eisenbahn-Magazin. 8/2012, S. 36f.
  12. ^ Europe, Jungfraujoch-Top of. 斯芬克斯. Jungfraujoch-Top of Europe. [2018-09-25]. （原始内容存档于2018-09-25） （瑞士高地德语）. 
  13. ^ Europe, Jungfraujoch-Top of. Jungfraubahn Holding AG. Corporate Jungfraujoch-Top of Europe. [2018-09-23]. （原始内容存档于2018-09-24） （英国英语）. 
  14. ^ Between Heaven and Earth. History and technology - science and research on the Jungfraujoch - Top of Europe, Jungfraubahnen.
  15. ^ Čada, Luděk. Švýcarský unikát ve Výtopně Kořenov - ZUBAČKA. www.zubacka.cz. [2018-09-23]. （原始内容存档于2018-09-24） （捷克语）. 
  16. ^ 16.0 16.1 Hans-Bernhard., Schönborn,. Schweizer Triebfahrzeuge : [die wichtigsten Loks und Triebwagen der SBB und Privatbahnen]. München: GeraMond. 2004. ISBN 3765471763. OCLC 63196415. 
  17. ^ Rollmaterialverzeichnis Jungfraubahn JB. （页面存档备份，存于互联网档案馆） Jungfrau.ch, Oktober 2016, abgerufen am 16. Juni 2017 (PDF, 71 KB).
  18. ^ Jungfraubahn: Neue Niederflurtriebzüge von Stadler eingeweiht - Bahnonline.ch. Bahnonline.ch. 2016-08-28 [2018-09-23] （德语）. 

外部链接

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