中华航空006号班机事故
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 发生事故的波音747SP，1991年摄于阿姆斯特丹史基浦机场 | |
| 事件概要 | |
|---|---|
| 日期 | 1985年2月19日 |
| 摘要 | 4号引擎故障、飞行员失误、疲劳驾驶 |
| 地点 | 太平洋上空 |
| 飞机概要 | |
| 机型 | 波音747SP-09 |
| 营运者 | 中华航空 |
| 注册编号 | N4522V |
| 起飞地 |  中华民国中正国际机场（现台湾桃园国际机场） |
| 目的地 |  美国洛杉矶国际机场 |
| 乘客 | 251 |
| 机组人员 | 23 |
| 死亡 | 0 |
| 受伤 | 24 |
| 生还者 | 274（全机生还） |
中华航空006号班机是中华航空公司的航班，使用波音747SP飞机，预计从台北于下午4:40起飞，于当地时间下午1:25降落在洛杉矶国际机场。在1985年2月19日，该航班突然发生意外，导致机上其中两名乘客重伤以及飞机受到严重的损毁。原因是该飞机飞行了十小时之后，其中一具引擎失去动力。虽然当时仍有数分钟可以处理这个状况，但是飞行员仍无法成功控制因引擎失效所导致的不平衡推力。
这架飞机最后不断翻滚并以接近音速的速度下坠了9,000公尺，并同时受到高速与高压的冲击，机上的加速度一度突破5G。所幸飞行员重新控制了飞机。但由于尾翼破损及液压损失导致飞行控制严重受损，该飞机最终转降旧金山国际机场。
涉事航机资料
发生事故的是一架1982年制造的波音747SP-09型，生产序列号22805，生产线编号564，于1982年6月10日首飞，同年6月15日被威尔明顿信托购入并租借给中华航空，交付时设有18个头等舱座位、32个商务舱座位和231个经济舱座位，使用普惠JT9D-7A发动机。事发时，该机的累计飞行时数为10,193小时。
机组
第一机长:何敏元(音译)55岁
副驾驶:张菊月(音译)53岁
第一飞行工程师:魏国平(音译)55岁
第二机长:廖建元(音译)53岁
第二飞行工程师:苏世龙(音译)41岁
事件过程
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CI006班机起飞当天（1985年2月19日）正值农历除夕。在离开台北后约10个小时，该架波音747位于旧金山西北边约350英里（550公里）的位置遇到乱流，这造成飞行电脑自动调整引擎油门。结果4号引擎不仅没有加速，反而停留在低功率状态运行。随机工程师试图解决，但未成功，可能的原因之一是其忽略关闭一个放气装置。1分30秒后引擎熄火，并迅速失去动力。
机长获知引擎熄火后，指示随机工程师重新启动引擎。依标准程序此动作需在30,000英尺的高度之下执行，但是当时飞机仍停留在41,000英尺的高度，因而缺乏氧气使得引擎无法重新启动。另外，处理引擎中止问题的标准程序是先使用方向舵抵销推力，然后解除自动驾驶让飞机维持在适当的平衡状态，但是机长并没有使用方向舵，并且仍过度依赖自动驾驶保持状态。由于当时客机左侧动力大于右侧，航向偏右，自动驾驶仪将操纵杆转向左方以恢复至原本路线。这项动作执行了数分钟之久，最后自动驾驶仪已经扭转至最大极限，而飞机却仍然向右偏转。
由于飞机不平稳，阻力令飞机空速持续下降。机长迅速降下机鼻从而减少阻力，也密切注意空速指示器的指数。在引擎问题发生后的3分钟，机长仍专注于飞机速度的下降问题，并尝试在自动驾驶的状态下控制飞机，却没有察觉操纵杆朝左但客机右转。当检查飞机姿态仪时，却发现水平仪呈现垂直状态。机长认为是仪器失灵所致，随后检查副机师的飞机姿态仪与备用的飞机姿态仪后，仍认为是仪器失灵导致出现两个飞行姿态仪显示同样读数的状况。此时飞机进入云层因此他也无法透过窗外景观来定位。事实上当时飞机仪器正常，是因为已经开始呈现翻转以及垂直俯冲的状态，随后在接近音速的高速俯冲的状态下，在20秒内猛降10,000英尺，飞机差几十秒就要冲进太平洋了，此时机组员和乘客受到高达5G的惯性力，所幸飞行员曾经驾驶过战斗机，因此在此情况下仍能操作。
当飞机俯冲至云层底部时（约11,000英尺），机师才看见地平线了解到问题所在，而能以目测的方式来控制飞机，此时他们已经在两分半内从30,000英尺下降到9,600英尺。当时全机组员认为4具引擎都已经全部熄火，但是后来美国国家运输安全委员会在调查报告中仍然认为当时只有4号引擎失效，原因是机组人员并未注意到引擎已被调整为慢车状态，所以其馀正常引擎的动力才会减弱。在取得机身平衡后，其馀3具引擎已开始提供正常的动力，而机组人员在低空也因而能顺利发动4号引擎。他们开始爬升并对航空交通管制中心回报状态正常，打算继续将飞机开往目的地洛杉矶。随后他们发现飞机在高速冲击后有所受损，在起落架已经放下后增加的阻力使客机无法拥有足够的燃料可供降落在洛杉矶，所以他们决定转降旧金山。此外虽然飞机当时已停止俯冲，但由于机长发现飞机的升降舵并不能正常运作，令飞机降落时有困难。考虑到落地时会有人员受伤，因此当局也发布紧急命令，让飞机直飞到机场以避免事情恶化。
由于机长得知飞机的水平尾翼已经受损，上下俯仰的功能变差，因此只可使用逐渐调校引擎的功率让飞机降落。最后，航机在旧金山国际机场平安落地。
事故之后
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情况
在事故中有两人受较严重的重伤，一位是腿部骨折及拉伤；另外则是背部严重拉伤需要入院治疗。而飞机则是在事故中已经严重受损。主机翼向上弯曲两英吋。起落架与机身部分受损。损坏最严重的是机尾，大部分水平尾翼已经折断。整个左侧的升降舵与管线完全断开，供应此处动力的液压系统也已经破裂并且严重漏油，起落架的舱门也在飞机俯冲时被扯脱。
飞机下落
此架飞机在修复后仍继续使用，一直到1997年，中华航空的子公司华信航空将此机退租。几经转手后，仍服役直到2005年6月17日，此时美国联邦航空总署因为发现其尾翼部分与中华航空611号班机空难中的波音747-209修补方式完全相同，为了防止飞机发生于CI611完全相同的空中解体而将其除役。虽然事后有试图进行大修，但却没有完成。
2010年5月20日，该飞机被停放在墨西哥下加利福尼亚州提华纳的国际机场，且由于飞机状况不佳，可能面临人工解体的命运。此飞机可以利用Google地球，在座标32°32′38.20″N 116°58′02.20″W / 32.5439444°N 116.9672778°W的位置上看见。
2018年3月14日，该飞机已完成取消注册操作，不再使用编号N4522V。[1]
机型
在这次惊险事故后，波音747SP之后仍一直保持着0空难的良好飞安记录，直到20年后的2015年3月19日的亚丁机场战役中，一架作为总统专机之一的波音747SP在降落时被炸弹击中坠毁，该机型的0空难记录才被打破。
航班号
在这次事故后，CI006这一航班号仍用于台北─洛杉矶的航线，机型以前为波音747-400，已经自2014年12月1日起改用波音777-300ER执行飞航。[2]
2018年3月，为减少运营成本以减缓内部财政压力，华航正式宣布将永久停用CI006航班代号，仅保留CI008（客运）和CI5118（货运）这两个航班号执飞此航线，原有航权则转移至安大略航线（CI024）[3]。
2019年6月，因应洛杉矶持续畅旺的客货运流量，华航宣布将于10月28日冬季班表起除了原有的洛杉矶CI008（客运）CI5118（货运），以及安大略的CI024班机外，再次恢复当年因长程机队不足取消的CI006班机与返程的CI005班机，初期每周3班（周1、3、5飞航）试水温，如载客率持续维持高档，将全面恢复每日1班[4]。
类似事故
- 中国东方航空583号班机：机组人员错误的放出前缘缝翼导致飞机急剧翻滚，同样在最后重新取得控制权，但还是导致二人死亡。
- 俄罗斯航空593号班机空难：机长儿子错误关闭自动驾驶导致飞机急剧翻滚，尽管最后重新取得控制权，但还是因高度太低且在夜间无法看清前方而撞山坠毁。
- 亚丁机场战役：涉及波音747SP的第二起事故兼首起空难。
相关节目
此次事件过程被加拿大纪录片影集《空中浩劫》翻摄，收录于第4季第6集。
参见
参考资料
- ^ 存档副本. [2015-02-09]. （原始内容存档于2012-06-04）.
- ^ China Airlines to Launch Boeing 777-300ER Service to Los Angeles from Dec 2014 （页面存档备份，存于互联网档案馆）. Airline Route
- ^ 華航台北─安大略航線2018三月底正式開航. [2018-08-09]. （原始内容存档于2020-11-05）.
- ^ China Airlines W19 operation changes as of 18JUN19. Routes Online. 2019-06-19 [2020-08-07]. （原始内容存档于2021-01-28）.
外部链接
- Accident Brief （页面存档备份，存于互联网档案馆） by the U.S. National Transportation Safety Board
- Full Accident Report by the U.S. National Transportation Safety Board
- Summary and comments（页面存档备份，存于互联网档案馆） in Risks Digest
- Time Magazine story （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- 飞机注册编号N4522V的历史纪录 747sp.com（英文）
- Full Accident Report （页面存档备份，存于互联网档案馆） NTSB/AAR-86/03调查报告.