米兰地铁
| 米兰地铁 | |
|---|---|
| Metropolitana di Milano | |
 | |
 米兰地铁M2线列车，2011年之后的涂装 | |
| 概要 | |
| 地区 |  意大利伦巴第米兰 |
| 交通类型 | 地铁 |
| 线路 | 5条 (运营中) |
| 车站 | 119 |
| 日客流量 | 139万 (2019年)[1] |
| 年客流量 | 3.65亿 (2019年)[1] |
| 网站 | http://www.atm.it |
| 运营 | |
| 开始运营 | 1964年11月1日 |
| 运营单位 | 米兰交通集团 (ATM) |
| 技术 | |
| 系统长度 | 102.5千米 (运营中) 12千米 (建设中) |
| 轨距 | 1,435毫米，标准轨距 |
| 动力方式 | 750伏特直流电，第三轨供电 (1、5号线) 1500伏特直流电，架空线 (2、3号线) |
系统地图 | |
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米兰地铁（意大利语：Metropolitana di Milano）是意大利北部城市米兰的地下铁路系统，于1964年11月1日通车。除M2号线郊区部分在地面及高架上运行外其它线路均在地下运行。
截止到2024年10月，米兰地铁已建成总长111.8千米的地铁网，共有5条线路，125个车站，2019年每日载客量达139万人次，年载客量人次约3亿6500万，各项指标均位居意大利第一位，欧洲全境则为第5位[注 1]，排在伦敦地铁、马德里地铁、巴黎地铁、柏林地铁、巴塞罗那地铁之后。[2]
米兰地铁归属米兰交通集团，该公司同时管辖米兰市内公交、轻轨以及无轨电车的运行。米兰地铁曾经是轨道运输标竿联盟（NOVA）的成员之一[3]，后来于2012年9月退出该地铁组织。
路线历史
地铁开通前
米兰地铁的构想在19世纪末便已出现，第一个具体的路线计划则是在1912年提出，该计划连接米兰大教堂、米兰中央车站、米兰卡多尔纳车站，但由于一战爆发而被搁置。 1926年地铁计划再次提出，但因为项目过于昂贵，没有得到财团和技术团体的青睐。1938 年米兰又规划建设一个7条线路的地铁系统，但在二战爆发之后，计划由于缺乏资金在1942年再次被迫停止。[4][5]
1952年7月3日，米兰市议会终于投票决议支持地铁系统项目建设，米兰在1953年提出初步路线规划，1958年进行路线修改，但实际动工后仅有M1线维持与1950年代的计划相同的路线走向，目前的米兰地铁路线则是在1969年的规划中才确定的。[6]
1955 年 10 月 6 日，米兰成立米兰地铁公司，负责管理新基础设施的建设，该项目资金来自贷款与市政府挹注。M1线路施工于 1957年5月4日开始，1962年8月地铁列车开始在M1线上测试，1964年11月1日地铁M1线正式开通。[7]
运营中路线
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建设最早，工程于 1957 年开始，一期工程由洛托站 至塞斯托-马瑞利站长12千米 ，于1964年11月1日竣工。然后分别在1966年、1975年、1980年、1986年、1992年、2005年进行线路延长工程，[8]最终形成全线长27千米，共计38个站的规模。M1线是米兰最古老也是最为重要的线路之一，连接了米兰大教堂、斯福尔扎城堡、布宜诺斯艾利斯大街、圣西罗球场以及米兰国际展览中心等人流量极大的地点。M1号线最新的延长工程将于2024年竣工通车，M1线将通往米兰的卫星城蒙扎市，线路长度将达到28.9千米，共计40个站。M1号线预计在2022年开始进行南端支线延长工程，从比谢列站开始向西南延伸3千米、3站至巴乔地区，通车时间预定为2027年。[9]
首先开通的是卡亚佐站 至 卡西娜·戈巴站 段，时间是1969年12月，M2线首通段的前身是米兰市郊的城际电车，因此M2线沿用城际电车的架空线供电方式，但最初因为列车制造延迟，曾经暂时使用M1线和旧的城际电车列车，并为此降低电压车，直到 1971 年 11 月。M2线之后分别在1970年、1971年、1972年、1978年、1981年、1983年、1985年、1994年、2005年、2011年进行线路延长工程，[8]最终形成40.4千米，共计35个站的规模，M2线曾经作为欧洲最长地铁线路之一，连接了米兰几个重要火车站如米兰中央车站、米兰加里波底门站、以及米兰卡多尔纳车站，对分散进出米兰的人流起了极大的作用。
首先开通的是大教堂站 至 米兰中央车站段，于1981年9月8日开工，开通时间则为1990年世界杯足球赛期间。之后分别在1991年、1995年、2003年、2011年进行线路延长工程，[8]最终形成16.6千米，共计21个站的规模，M3线主要服务米兰南北两地的人员出行以及缓解M1线大教堂站，和M2线米兰中央车站两大枢纽站的人流。
原定于2015年世界博览会开幕前开通一期工程部分路段（米兰-利纳特机场至米兰弗拉尼尼车站段），后因融资因素以及新冠疫情导致M4号线工程进程缓慢，最终第一阶段工程于2022年11月26日正式开通，连接米兰-利纳特机场和米兰市内的米兰达泰奥车站，全长5.7千米，6站。2024年10月12日M4号线全线通车；全线竣工后M4号线长15千米，共计21个站。[2]M4号线与M5号线规格一样将使用无人驾驶地铁系统以及月台幕门，主要服务米兰东部和南部地区居民的出行，将与已有的四条地铁线路构成覆盖全面市区的地铁网络，城市核心区范围的地铁站数量将得到极大地扩充。另外M4线东侧目前有规划延伸 3.1千米，设置2个车站。[9]
首先开通的是比尼亚米站至札拉站段，时间是2013年2月。然后在2014年以及2015年分段开通延长部分，2015年延伸至目前终点站圣西路球场站，位于圣西罗球场附近，[8]最终形成12.6千米，19个站的规模。M5号线作为米兰最新的地铁线路，属于中运量系统，采用了无人自动驾驶地铁系统，并于所有站点安装了月台幕门。[10]M5号线主要服务于米兰北部及西部的居民的出行，西端终点站设在米兰的地标之一圣西罗球场旁。M5号线二期延长工程在2016年获批准，将从比尼亚米站开始向北建设13千米，设置12站，延伸至蒙扎市，目前计划2027年通车[9]；另外南端计划从圣西罗球场站向西建设4.5千米，设置4站，延伸至塞蒂莫米拉内塞地区。[11]
规划中路线
米兰官方在2015年3月公布将在2015年后的十年内计划建设地铁M6线，暂定颜色为粉红色，计划中的M6号线为西北至东南走向，M6号线与其他五条线均可直接换乘，此线填补了米兰市区西北和东南部分的空白，进一步完善了米兰城区的轨道交通网络，预计开通时间将在2030年以后。[12]
米兰官方在2010年左右规划了包括现有的
、
、
、
、
五条线路的延长计划和M6、M7、M8、M9、M10、M11以及环线MC在内的七条线路的新建计划，总计共12条线路的米兰地铁网络，总里程将超过200千米，站点数将超过250站，但该规划现今已经被米兰市政府所放弃。
米兰地铁线网发展历史（1964-2022）
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路线列表
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营运中线路
| 线路 | 开通年份 | 长度 (km) | 车站数 | 备注栏 |
|---|---|---|---|---|
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1964年 | 27 | 38 | |
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1969年 | 40.4 | 35 | |
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1990年 | 16.6 | 21 | |
|
2022年 | 15 | 21 | 中运量捷运系统 |
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2013年 | 12.6 | 19 | 中运量捷运系统 |
建设中线路
| 线路 | 预计开通年份 | 长度 (km) | 车站数 | 备注栏 |
|---|---|---|---|---|
| 北延长线 |
2024年 | 1.9 | 2 | 连接到米兰卫星城蒙扎市，新增车站票价将执行米兰市外票价 |
批准开工线路
| 线路 | 批准年份 | 预计开工年份 | 长度 (km) | 车站数 | 备注栏 |
|---|---|---|---|---|---|
| 北延长线 |
2016年 | 2022年 | 13 | 12 | 连接到米兰卫星城蒙扎市，新增站点将执行米兰市外票价 |
| 南延长线 |
2018 年 | 2022年 | 3 | 3 | 从西南端支线终点站比谢列站延伸至巴乔 |
规划中线路
| 线路 | 长度 | 车站数 | 备注栏 |
|---|---|---|---|
| 延长线 |
9.7 | 5 | 北端北科隆诺站方向支线将延伸至维梅尔卡泰，新增站点执行米兰市外票价[9] |
| 南端延长线 |
14.8 | 6 | 新增站点执行米兰市外票价 |
| 东端延长线
|
3.1 | 2 | 将从利纳特机场站向东延伸 |
| 西端延长线 |
4.5 | 4 | 将从圣西罗球场站延伸到米兰西郊的塞蒂莫米拉内塞。 |
| M6 | - | - | M6线将连接城市的西北和东南部地区。 |
地铁车辆
M1线列车
较早开通的1、M2线使用类似的车辆，但供电电压与方式不同。M1线最初使用100/200系列车，共有6个批次，在1964至1982年间建造。 1964 年到 1968 年间列车已2节或4节编组运行，所有车厢均为动力车， 1968 年拖车交付之后改为3动3拖的6节编组运行。第一批到第三批机车车辆是用钢材制造，而之后的批次则是用铝合金制造[13]，列车制造商为意大利的布雷达公司、飞雅特铁路和斯坦加机车，分别负责不同批次的制造。1986至1989年间，使用新的电力发动机的列车被制造，型号为600/700系列车，共有3个批次，因为与100/200系列类似，通常被视为M1线的7-9批次列车，2005年M1线的4、5和7-9批次列车进行改造，2015年新的莱昂纳多型列车投入营运后，为改造的1-3与6批次列车停止营运，改造过的批次目前仍继续使用。100/200系列与600/700系列各节车厢的载客量在208至230人间，依据列车批次、发动机有无而异，使用750伏特电压第三轨供电，但配备集电弓，在维修车间使用。
M2线列车
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M2线原定使用的列车为300/400、500系列车。但最初因为列车制造延迟，曾经暂时使用M1线和旧的城际电车列车，直到 1971 年 11 月，并为此降低电压。[14]M2线的300/400、500系列车在1970年开始投入营运，外观与技术多参考100/200系列车，共有6个批次，在1970至1991年间建造，同样由不同制造商分别负责不同批次的制造，500系与300/400系列发动机不同。与M1线不同M2线列车编组为4动2拖，内部座椅配置也因应市郊通勤性质变动。2011年ATM翻新所有300/400、500系列车。
2018年之后新的莱昂纳多型列车投入M2线营运，300/400、500系列车被ATM逐步停止使用。[15]300/400、500系列车各节车厢的载客量在200至230人间，依据列车批次、发动机有无而异，使用1500伏特电压架空线供电，列车配备集电弓。300/400、500系列车共生产176节动力车与88节拖车，可编为44列编组。
M3线列车
M3线最初的列车为8000/8100系列车。8000系于1990年M3线开通时开始使用，由布雷达公司、飞雅特铁路和斯坦加机车制造，共制造40个2动1拖的3节编组单元，[16]共120节车厢，实际营运时每列车由2个编组单元构成，以4动2拖的6节编组营运，可编为20列列车。2003年M3线延长后投入新列车型号为8100系，8100系在2003至2004年由安萨尔多百瑞达制造，共制造5个2动1拖的3节编组单元，8000系与8100系可以完全耦合，[17]因此被视为同一种列车，由于8000系一个单元在洪水后被拆除，因此目前8000/8100系共可编为22列列车。8000/8100系载客量动力车每节212人，拖车每节230人，使用1500伏特电压架空线供电，列车配备集电弓。2018年ATM开始对8000系列车大修，更换灯光，重新粉刷了客舱内部，是自 1990 年投入使用以来对 8000 系列列车进行的第一次改装翻新。
梅内吉诺型列车
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M2线的梅内吉诺型列车。 -
右侧为M3线的梅内吉诺型列车。
米兰地铁900 系列车，通称为“梅内吉诺型列车”，2009年为更新地铁车辆而投入使用，[18]于2008至2010年间由安萨尔多百瑞达制造，在M1、M2与M3线使用，2009年3月于M1线投入使用，随后投入M2、M3线。共制造46个2动1拖的3节编组单元，M1、M2与M3线分别配置20、15和11个单元，实际营运时每列车由2个编组单元构成，以4动2拖的6节编组营运，三条路线分别可编为10、7.5、5.5列列车。梅内吉诺型列车设计可在不同电压下使用，每列车有204个座位与1052个站位，各节车厢之间可以连通。
莱昂纳多型列车
米兰地铁750 系与570 系列车，通称为“莱昂纳多型列车”，是米兰为了迎接2015年世界博览会订制的新型列车，[19]以梅内吉诺型列车为原型制造，于2014年开始在M1与M2线使用，由安萨尔多百瑞达 (后改为日立轨道意大利)制造，首批生产了 30 列列车，其中 20 列投入M1线， 10 列投入M2 线[20]。2017年之后米兰又订购3批莱昂纳多型列车，至2020年完成交付，目前米兰共有72列莱昂纳多型列车，其中 26 列配属M1线， 46 列配属M2 线。由于M1与M2线供电电压不同，莱昂纳多型列车设计可在不同电压下使用；莱昂纳多型列车采用4动2拖的6节编组，每列车有204个座位与1028个站位，各节车厢之间可以连通。
M5线列车
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M5线列车 -
M5线列车内部
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米兰最新开通的地铁M5线为中运量系统，使用安萨尔多百瑞达 (后改为日立轨道意大利)制造的日立轨道意大利无人驾驶地铁列车，与台北捷运的环状线电联车属于同款列车。M5线列车型号为5500系，于2013年开始投入使用，至2015年完成交付，目前共有21列列车，每列列车由4节连通的车厢组成，每节车厢均有动力，每列车载客量534人，包括96个座位，列车最高速度80千米/小时，平均营运速度则为30千米/小时，使用750伏特电压第三轨供电，平日高峰时段列车班距为3分钟，最短可缩短至75秒。[21]
最新开通的M4线使用与M5线同一型式的列车，列车技术相同，但载客量较M5线大，[22]M4线共引入47列新列车。[23][24]
票务
地铁站内设有自动售票机，大型地铁站内设有人工售票窗口，根据个人不同需要进行购买。有不同种类的车票：城市范围的Mi1-Mi3区域单程票（2欧元），在1.5小时有效期内可不受次数限制地乘坐各类市内地铁、电车以及公交（包括Trenord铁路公司的通勤铁路）。单日票（7欧元），24小时有效，在米兰市内乘坐各类交通都无任何限制。有效期72小时的三日票（12欧元）也是如此。米兰远郊地铁站点（M2线部分在远郊Mi4-Mi6区域的车站）票价则视不同区间而定，因此购票前需查看票价地图了解所去站点的所在区域。
米兰所有地铁站都设有进站闸机，持纸质车票需插入检票机内，待其验票完毕闸机将自动开启，乘客须取走车票。持磁卡者则在闸机上方感应区内感应，闸机将自动开启。从2016年2月起，为制止逃票现象，几乎所有市内地铁站出站都需要重新验票，只有极少数城市核心区的大站不需要验票即可出站（如加里波第门车站、中央车站等）。
需要办理米兰交通磁卡的乘客可前往米兰交通集团设在几个主要地铁站内的服务据点申请，分别位于：大教堂站、米兰中央车站、米兰卡多尔纳车站、米兰加里波底门站、洛雷托站 、罗穆卢斯站 。米兰地铁会在一些有纪念意义的特殊时段放置印有纪念图案的车票（比如米兰地铁通车50周年纪念日、梵蒂冈封圣大典等等），在自动售票机或人工售票亭都可以买到，票价保持不变。
基础设施
米兰地铁绝大多数站点都设有 升降机及电动扶梯进入地下楼层，并有张贴地铁线路图及站台显示屏显示列车的方向及时间，因为地铁M1线和M2线设有众多支线，所以在搭乘这两条线路的时候看清列车行进方向十分重要。
米兰地铁现有车辆均换为车门自动开启车辆，M4、M5所有列车均有自动报站系统，M1、M2绝大部分列车为新地铁列车，内有温度调控系统以及显示屏、报站系统，旧型号的地铁列车，则需注意站台的标识及站外报站音。新建的M4和M5线，全线所有站台均设有月台幕门。米兰地铁隧道均覆盖有手机信号。
下车后，Uscita为意大利语“出口”的意思，由此可出站。如要在换乘站换乘其他线路可依循换乘标识，通过换乘通道前往其他线路站台候车。
使用状况
米兰地铁服务范围除了M1号线和M2号线分别延伸至如Rho-Pero、Monza、Gessate等周边的卫星城之外，其他线路M3、M4、M5主要运行在米兰市内范围。米兰市区的有轨电车、米兰地铁（M线）、米兰城铁（S线）以及伦巴第大区铁路（R线）一同构成米兰整个都会区的轨道交通网络。
米兰地铁时常会有罢工现象，罢工通常非24小时，在早高峰和晚高峰时期会运行一段时间，其他时段则处于关闭状态。罢工通告通常会在罢工前几日通过ATM官方网站刊出及地铁站内广播告示。
注释
线网图
参考文献
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- ^ 2.0 2.1 Marcomin, Fabio. Effetto M4: la metro di Milano entra nella top europea. Milano Città Stato. 2024-10-11 [2024-10-19]. （原始内容存档于2024-11-08） （意大利语）.
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外部链接
- ATM - Milan's Transportation Company （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- City of Milan - official website （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- MSR Milano - Unofficial website with the extension projects （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- MilanoTrasporti - website with informations for railfans (including a list of rolling stock) （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- Metro5 Milano - official website of the Line M5
- Unofficial website with the extension projects
