港铁中环站列车相撞事故

港铁中环站列车相撞事故
事故发生后，列车的车厢损毁
详情
日期	2019年3月18日​（2019-03-18）
时间	约凌晨2时45分
地点	荃湾线中环站及金钟站之间
路线	荃湾线
事件类型	列车相撞
起因	新列车信号系统软件出现问题
统计
列车	2
受伤	2

港铁中环站列车相撞事故（又俗称为港铁撞车、港铁荃湾线新信号系统测试事故等），是于2019年3月18日凌晨约2时45分发生在香港中环站列车交汇处的列车相撞事故。当时港铁两列不载客列车在中环站及金钟站之间的“交叉渡线”道岔相撞；事件中，一名港铁驾驶员被困，而另一名驾驶员右脚受伤送院，两辆列车均严重损毁，有车厢更被扫毁玻璃及撞至扭曲。事件造成荃湾线中环站来往金钟站的列车服务一度停驶两日。

港铁公司车务总监就事故向公众致歉，并认为“列车碰撞”与“荃湾线进行新列车信号系统测试”有关；而系统承办商事后证实系统软件出现问题。

此次事故是自香港地铁营运近40年来，首次在轨道交汇点上发生列车相撞事故（撇除轻铁）。

背景

2018年1月底，港铁公开宣布预计2019年第二季才可完成荃湾线新信号系统测试，名为“通讯为本列车控制技术（CBTC）”，由法国公司阿尔斯通及泰雷兹的加拿大联营公司供应，合约价达33亿元，预计2019年下半年开始会跟旧系统一同试用。港铁车务总监刘天成当时预计，届时可能出现系统故障。而于2018年10月港铁聘请的“独立安全评估顾问”向港铁汇报，指信号系统的安全保证系统缺陷可能导致不安全事故发生。

2018年10月16日，港铁信号系统发生大故障，引起四线延误故障，造成香港交通大瘫痪6小时。起初认为或涉及荃湾线新信号系统测试，后改称是因市区线的“区间电脑”互相同步数据，令电脑系统不稳定，相信事故与计算机程序及设定有关。但九铁公司前管理局主席、立法会议员田北辰当时质疑，港铁市区线（包括荃湾线，港岛线，将军澳线，观塘线） 的信号系统已使用20多年，若港铁肯定事故不涉新信号系统，就无须将市区线的“区间电脑”切断联系，反映港铁内部亦不清楚是次事故原因。

在新加坡地铁（SMRT），泰雷兹的信号系统亦曾在2017年11月15日因信号故障造成列车相撞事件，造成38人受伤；而阿尔斯通的信号系统亦在上海地铁于2011年造成列车追尾事件，据说因讯号故障造成。

经过

事故地点简图
往金钟站 事故地点 1 2 中环站 L3层 荃湾线月台

荃湾线南行列车改以金钟为终点站

中环站L4层4号月台的人潮

中环站L4层4号月台的临时方向指示

传媒留守在中环站港岛线3号月台，等候进一步消息

驻留在中环站A出口外的港铁职员

2019年3月18日，凌晨2时45分，荃湾线正采用后备系统测试进行讯号系统测试，但保护系统失效，导致两列列车行驶期间突然发生碰撞，其中往中环列车以时速约30公里行走。当列车驾驶员进入渡线范围后才发现有另一列车，驾驶员虽即时手动刹车，但最后未能及时煞停。警方接报荃湾线中环站月台有列车冒烟，警员到场后发现两列车碰撞。消防在凌晨2时55分接报事件，到场时烟雾已消散，并发现有2列列车在中环站荃湾线往金钟站方向近100米月台发生碰撞，一列往中环的列车的车头损毁，一列往荃湾的列车第3、4节车厢损毁。其中一部列车上有两个转向架偏离路轨，轨道旁有设备损毁。

事故中一名31岁的男驾驶员被困右脚擦伤，消防员将被困驾驶员救出；至于另一名24岁的驾驶员表示吸入浓烟不适。两名伤者接受救护员即场治理后送往玛丽医院，幸两人伤势不严重。消防指共出动13辆消防车、两辆救护车及64名消防员参与行动。

两列市区线现代化列车的损毁均严重，其中往中环站方向的列车车头（A131）受破坏，驾驶员室的玻璃窗碎裂，车头向左倾侧，有车轮悬空。另一部往金钟方向列车则因拦腰被撞，其中两个车厢（D652和C451）严重损毁，车厢严重变形及毁烂，部分车门及座位甩脱移位，扶手被撞至歪斜，有路线示意牌亦变形，碎片散下车厢和路轨之中。

港铁车务总监刘天成中午解释事故详情时表示，新信号系统测试牵涉两辆列车，其中一列由荃湾线中环站开出，经过“渡线”驶至上行方向往金钟站，同时另一列车沿“渡线”进入中环站月台，结果两车车厢相撞。受事故影响，荃湾线列车无法往返中环站及金钟站。

2019年3月18日和19日，荃湾线来往金钟至中环全日停驶，所有列车以金钟为终点站。

2019年3月20日，荃湾线列车服务恢复正常，并在早上约六时开出首班车。

后续处理

由于隧道环境属于室内，且原本以列车行驶为设计，空间狭窄，顶部又设有电缆，难以安排重型吊臂机进行协助搬运工程。工程人员只能先切断顶部电缆电源，之后将被拦腰撞及列车的8节车厢分开成3节及5节，其中5节向后移，另外3节则向前推开；以腾出空间处理两个转向架偏离路轨的另一架由金钟开往中环的列车。

涉事金钟往中环的列车，首节车厢两个转向架偏离路轨，工程人员试图将偏离路轨的车厢（A131）移回正轨，然后将列车拖离主线至附近的金钟侧线，以便中环至金钟可以恢复行车。但由于现场是地下隧道，环境非常狭窄，不能使用大型工具或吊车移正，工作时间比预计多出很多。

港铁车务工程总管李家润表示修复难度非常大，已派出100名工程人员复修，而消防处亦出动坍塌搜救专队负责协助，并表示“或会出动重型机器协助”。

香港消防处安排了氧气筒、千斤顶、卷扬机等起重工具到荃湾线中环站月台，并表示“指挥官考虑到公众利益，在保障市民生命财产前题下，尽快恢复通车等秩序”。而消防处发言人则表示处方出动7部消防车和坍塌搜救专队共33人，协助港铁吊起偏离路轨的车厢（A131），让港铁工程人员将车厢移回路轨。3月19日晚上11时，港铁工程人员成功将有关车厢的两个转向架放回路轨，并于3月20日凌晨时份将肇事两列列车移离现场，暂时停放在金钟侧线，故此当天早上已能够让荃湾线列车服务回复正常。

2019年3月23日凌晨，其中一列车头撞毁列车由金钟侧线拖回九龙湾车厂作详细检查。3月24日凌晨，另外一列撞毁的其中五节列车由金钟侧线拖回九龙湾车厂作详细检查。5月19日凌晨，剩余三节列车由金钟侧线拖回九龙湾车厂作详细检查。

经济损失

立法会铁路事宜小组委员会委员、实政圆桌召集人田北辰表示，港铁日前发生的列车相撞意外而影响服务所衍生的罚款为2500万，形容金额已达上限，是史无前例，认为是符合社会期望；并表示每节列车成本4000万至5000万元，若加上罚款金额，相信对港铁造成上亿元的经济损失，认为今次港铁可向涉事的新信号系统承办商索偿。

涉事列车损毁情况及后续处理

往荃湾列车（A187/A112编组）

车厢（中环方向为第一节）	1	2	3	4	5	6	7	8
车厢编号	A187	C187	D659	B451	C451	D652	C112	A112
事故后	复修后重新投入服务（A187/A218编组）			遭撞击后车身严重损毁，已退役，并在2021年3月进行拆解。			成为后备车厢，之后并在2024年4月进行拆解。

往中环列车（A131/A218编组）

车厢（中环方向为第一节）	1	2	3	4	5	6	7	8
车厢编号	A131	C131	D783	B402	C402	D706	C218	A218
事故后	遭撞击后车头损毁及车厢之间连接位变形，已退役，并在2021年3月进行拆解。		已退役，并在2023年8月进行拆解。	复修后重新投入服务（A187/A218编组）

涉事两列列车所有车厢返回九龙湾车厂后，港铁安排这两列列车进行车厢重组。该两列列车其后重组为A131／A112及A187／A218（详细列车编组见上图）。其中车身没有损毁的8节列车（A187/A218）经修复及一连串的测试后，已于2019年12月4日于荃湾线重新投入服务；而另外一列列车（A131/A112）部分车厢因车身严重受损而无法修复，分别成为后备车厢和退役。

事件回应

港铁

港铁凌晨4时公布，荃湾线来往尖沙咀站和中环站服务暂停，清晨5时改为来往金钟站和中环站暂停，而来往荃湾站和金钟站维持3分半钟一班车。到在早上7时表示，列车出事时正测试新信号系统，荃湾线金钟至中环服务全日暂停；并呼吁荃湾线往中环站的乘客，可于金钟站转乘港岛线往中环站；欲搭乘荃湾线乘客，亦可于中环站搭乘港岛线往金钟站转乘荃湾线；而事发后警方一度封闭部分港铁中环站出入口，并派警员把守维持秩序。

2019年3月18日，早上7时许，港铁车务总监刘天成表示，是次中环站事故与测试新讯号系统有关，在找出事故原因前，会全面暂停夜间新讯号系统测试；并解释道，其中一列涉事列车的两个转向架偏离路轨，因需时复修，荃湾线中环站至金钟站无法提供服务。到傍晚，港铁常务总监金泽培表示，承办商泰雷兹（Thales）曾使用模拟系统重组事故经过，初步发现软件出现问题，承办商已派出专家来港协助调查。港铁会全面暂停所有新信号系统列车测试。

承办商

泰雷兹于事故发生当日发表声明，表示知悉事故发生，并向受伤司机感到抱歉。

泰雷兹持有49%股份的上海电气泰雷兹，在2019年3月19日下午5时发表声明，指由于港铁采用的信号系统中，轨旁单元拥有特殊的三重冗余架构﹐在测试过程中，系统切换到第三重冗余后，列车在双渡线岔区相撞。泰雷兹已确认问题和这独特的三重冗余架构有关；而中国大陆的信号系统没有采用三重冗余架构，因此事件不会影响中国大陆的城市轨道交通安全。同日晚上，泰雷兹在其微博公众号泰雷兹创新说中发表声明，并承诺在3月22日前提供第一份报告。

2019年3月19日，在出席亚太铁路大会时，泰雷兹加拿大分公司设计首席——米哈伊·伦古（Mihai Lungu），称会配合港铁调查，并且对事故感到遗憾，但不愿透露更多资料。而泰雷兹集团副总裁（运输及技术）——阿毛里·卓丹（Amaury Jourdan），再度对意外致歉并强调公司会尽可能协助港铁处理问题。

政府

事发后当日早上约9时，政府表示高度关注两列列车发生相撞的事故，运输及房屋局局长陈帆要求港铁公司彻底调查事故原因，并要求港铁公司董事局主席马时亨，召开紧急董事局会议。并表示“由于今日港铁列车服务会受影响，运输署一直密切监察交通情况，亦已经要求和协调各公共交通营办商加强服务。”

机电工程署署长薛永恒亦到现场视察，指现行系统仍然安全；署方会集中调查为何备用系统发生故障，以及失去保护功能的原因，并已要求港铁就事故提交报告。

行政长官

意外发生翌日，行政长官林郑月娥出席行政会议前会见传媒时表示，政府高度关注事件，已委派机电工程署深入调查。她批评港铁对意外责无旁贷，“若正施工的工程未能确保安全，我们将难以开通铁路；同样地，新的讯号系统在测试稳妥之前，亦不应投入服务。”

专家

香港工程师学会控制自化及仪器仪表分部前主席张子惇表示，整件事件十分“奇怪”，指出“（驾驶员）的肉眼会看到前面有另外一架列车，就好像驾驶汽车一样，你看到对面线有车，正常都不会撞过去”；估计结果不是人手操作而成，而是可能因为信号系统的软件或硬件出错造成意外。

调查结果

港铁

2019年7月5日，港铁公布调查报告，认为事故成因是由于工程人员对软件进行修改期间出现3项软件编程的执行错误，导致软件出现问题。

港铁报告中指出其他几个事故诱因问题——

• 当日进行新信号系统演练时，是34列列车同时运行，并非演练程序原先拟定的4列列车，增加了软件问题浮现的可能性；
• 新信号系统承办商未有将相关安排于内部软件开发文件中列明，亦无作特定测试、风险评估及安全分析，包括在实验室进行的验证模拟测试及实地测试，以验证该设计改动属可行；
• 存在三项软件编程执行错误，分别是——
  1. 为符合合约要求中，关于“主电脑系统、副电脑系统和备用电脑系统需避免出现共同模式故障”条款，供应商于2017年7月修改软件，将主电脑系统或副电脑系统传送数据至备用电脑系统时的部分数据剔除，当中包括防止撞车的“相互冲突区域数据”；
  2. 被剔除的防止撞车的“相互冲突区域数据”，未能在后备电脑系统取代主电脑系统后自动重新产生，也未能在后备电脑系统自动重新产生“相互冲突区域数据”，并且在该情况下能取代主电脑系统；
  3. 软件设计及开发人员建立的软件逻辑配置出错，并无阻止后备电脑系统于没有防止撞车的“相互冲突区域数据”的情况下，成功取代主电脑系统。

机电工程署

2019年7月5日同日，机电工程署亦公布其聘请海外铁路安全专家所作的独立调查。结果显示，事故原因是新信号系统系统承办商修改软件期间出现错误，与港铁调查报告一致。根据机电署调查，新信号系统处设计和开发阶段，承办商修改软件期间程式出现编写错误，导致主区间电脑切换至暖备用区间电脑后无法建立中环站的渡线轨道数据，列车自动保护系统因而未能发挥作用，无法防止两列列车同时进入中环站的渡线轨道，导致列车相撞。

此外，署方又表示已仔细审视港铁调查委员会于2019年6月17日提交的调查报告，信纳港铁调查委员会就事故成因的调查结果，即系统承办商一连串的执行错误，令新信号系统软件出现程式编写错误；而此结果与机电署独立调查的结果吻合。

对新系统之意见及补救

港铁

港铁回应报告时形容太信任承办商，承办商已更换软件设计及开发团队，港铁也会加强监督，强调在政府同意前不会试车，又预计2019年内成功更换系统的机会不大。港铁亦表明会根据与政府协定的服务表现安排，预留金额拨作下年车费优惠之用。

港铁车务总监及首席执行官

港铁车务总监刘天成向传媒讲解报告内容时表示：系统信号是由加拿大泰雷兹集团分公司根据港铁要求设计，理应清楚其责任，如进行演练及测试等。而刘天成及首席执行官金泽培亦数度提及：“（港铁）是不是太依赖（承建商）了呢？”又承认：“即使不是我们（港铁）造成，（我们）亦有责任监督及改善。”

香港铁路工会联合会

香港铁路工会联合会认同港铁调查报告；并促请港铁在测试新信号系统时增拨资源，防止意外发生。

机电工程署

机电工程署认为承办商的设计有别于其现有信号系统，但该非标准设计所带来的潜在风险并未完全包括在承办商的风险评估内；而该非标准设计所带来的潜在风险在承办商亦未有在实地测试前，在可行范围下为暖备用区间电脑作最大程度的模拟测试。

机电工程署知悉港铁调查委员会向承办商及港铁提出的多项建议，认同建议针对修正编程错误问题及加强新信号系统的开发及测试过程，以避免同类事故再次发生；并同时认为——因应新信号系统的独特性和非标准设计，港铁在系统测试过程中应加强警觉性及避免过度依赖承办商；而署方会密切监察港铁落实改善措施，在完成改善措施及该署经审视认为新系统安全后，及本署经审视认为新系统安全后，政府方会容许港铁恢复荃湾线新信号系统的行车测试工作。

其他影响以及争议

港铁惩罚机制

立法会议员田北辰说道，事件的本质与原来计算方法的原意有不同，因为乘客仍然能够透过转乘港铁其他线到达目的地，而非出现某条线路停运的状况，相信是次罚款机制要动“大手术”；并建议日后不能只考虑服务延误时间，亦要考虑在事故期间减少的客量。

员工超时工作

事发后港铁派出近百员工连续两日抢修，不过有工程部员工透露连续工作48小时、超时工作32小时后，公司只计算10小时超时工作。另获发100元超市礼券作赞扬。员工批评港铁待薄员工，不能补偿员工的损失。

高层抢功与不务

Facebook专页“MTR Secrets”上载一张港铁车务部管理层在中环站的合照，并高举胜利手势。有网民感到不满，认为管理层只懂领功，没有深刻反省事故；而港铁董事局主席马时亨发生事故后被市民发现坐飞机到上海打高尔夫球，有网民认为不太妥当和不负责任。

类似事件

与港铁同样采用新式“通讯为本列车控制技术（CBTC）”的新加坡，亦曾发生撞车意外。2017年11月，新加坡地铁东西线一辆开往大士连路站的列车，在裕群站停站时遭另一辆列车从后追撞；事件导致38名乘客受伤送院。新加坡陆路交通管理局其后公布调查报告，明确指出事故是因为讯号系统的自动防护功能失效、未能阻止列车相撞所致。

与此次事故相同的是，新加坡意外的涉事路段属同时使用新旧讯号系统的混合路段。调查报告指出，当列车从旧系统路段驶入由新系统主导的路段时，有机会引致系统混乱，无法正确判别列车之间的距离，导致追撞情况发生。

相关条目

• 2019年香港东铁线列车出轨事件
• 泰雷兹集团
• SelTrac
• 通讯式列车控制（CBTC）
• 裕群站地铁相撞事故
• 2009年上海地铁1号线事故
• 2011年上海地铁追尾事故

外部链接

• 机电工程署-港铁荃湾线新信号系统测试事故调查报告（页面存档备份，存于互联网档案馆）（繁体中文）