旺兹沃思桥
| 旺兹沃思桥 Wandsworth Bridge | |
|---|---|
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| 坐标 | 51°27′54″N 0°11′17″W / 51.46500°N 0.18806°W |
| 承载 | A217公路 |
| 跨越 | 泰晤士河 |
| 地点 |  英国伦敦 |
| 上游桥梁 | 富勒姆铁路桥 |
| 下游桥梁 | 巴特西铁路桥 |
| 设计参数 | |
| 桥型 | 悬臂桥 |
| 建筑材料 | 钢 |
| 全长 | 650英尺（200米） |
| 宽度 | 60英尺（18米） |
| 跨数 | 3 |
| 桥下净空 | 最低潮位面时39英尺（11.9米）[1] |
| 历史 | |
| 设计师 | 比尔森·法兰克（Pierson Frank） |
| 开通日 | 1940年 |
| 统计 | |
| 日交通量 | 53,299辆车次（2004年）[2] |
| 地图 | |
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旺兹沃思桥（英语：Wandsworth Bridge）是英国伦敦西部一座跨越泰晤士河的桥梁，桥上有A217公路通过，衔接了河北岸的山兹安德、帕森斯绿地及南岸的巴特西，前两者位于哈默史密斯-富勒姆区境内，后者则靠近旺茲沃思区北部的旺兹沃思镇车站。本桥是伦敦最繁忙的桥梁之一，每日通行车流达5万辆，并且也是泰晤士河上、下游行船速限的分界处。
旺兹沃思桥的第一代桥体是1873年由朱利安·托尔默（Julian Tolmé）所建的收费桥，设立原因是估计北岸的哈默史密斯及城市铁路西端终点站一旦开通，将会使当地需要过河的人口迅速增加，但后来却因新车站的弃建和桥梁联外道路的排水问题，令过路车辆难以利用此桥。1880年后，营收欠佳的旺兹沃思桥收归公有，并取消了收费，而托尔默兴建的桥梁结构更由于狭窄、脆弱到无法行驶巴士，而使得皇家委员会在1926年建议另盖替代用桥。
1937年，托尔默的旧桥遭到清拆，现有的第二代桥梁则是1940年开通、比尔森·法兰克爵士（Sir Pierson Frank）设计的钢制悬臂桥，启用之后即为了抵御空袭而涂上暗淡的蓝色伪装，这种用色仍保留至今。新旧两代桥梁的外观均采取朴实无华的风格，建筑师史帝夫·兰茨纳（Steven Lenczner）在2007年时曾为了替此桥添加特色，而设计出发光的锥塔状造景艺术，并得到地方自治会的核可。
背景
尽管北岸的富勒姆和南岸的旺兹沃思隔水相望，但两地在过去都彼此孤立，距离最近的两处渡河点——西边的帕特尼桥和东边的巴特西桥——都在1英里（1.6千米）之外。19世纪时，旺兹沃思境内狭而湍急的旺德尔河因为适合水磨坊运作，而带动了该区工业的快速发展[3]，虽然不远处的巴特西铁路桥于1863年启用[4]，然而在该世纪内的当地人口增长和伦敦已建区的外扩下，居民和商家对增建道路桥的压力也越来越大[5]。
1864年时，预料到甫成立的哈默史密斯及城市铁路将在切尔西－富勒姆间的泰晤士河北侧设立西端终点站[5]，以及新铁道开业后对跨河通道所生的高度需求，一份国会法案在同年内通过，批准旺兹沃思桥梁公司（Wandsworth Bridge Company）建造一座以过路费为盈收来源的桥[5]，附加条件是桥宽至少要40英尺（12米），河上的桥孔不得超过三道[6]。英国工程师罗兰德·梅森·奥迪仕为了配合法案要求的规格，以奥迪仕－勒弗夫尔原理规划了一座桥，与同样由他操刀、并选址在附近的阿尔伯特桥设计类似[5]。旺、艾两桥均在同一天得到兴建许可，并同为伦敦最后两座获准建造的私营收费桥[7]。
1873年旧桥
由于旺兹沃思桥公司无法筹齐资金以打造奥迪仕设计的桥[5]，另一份1870年通过的国会法案允许将桥宽缩限到30英尺（9.1米），桥面下的桥孔也增为五道[6]。尽管奥迪仕接到的要求是比照新规格，设计更便宜的桥，但他拒绝修改规划，因此当局改任朱利安·托尔默来接替之[5]。托尔默规划了一座熟铁构成、质朴实用的格状桁架桥[5]，造价为4万英镑（相当于2024年的380万英镑）[6]。桥体下方有五道相同的桥孔，中间为四座混凝土灌成的桥墩[8]，圆柱状的墩体则沉入河床以下14英尺（4.3米）深处[6]。本桥原先的预定完工日落在1873年早期，但发生了造桥工人的罢工事件后，旺兹沃思桥公司亟需第三份国会法案来获取弭平争端、完成工事的足够时间[6]。
1873年，旺兹沃思桥在一场小型典礼后启用，并于附近的展翼鹰酒馆举办了自助餐会以兹庆祝[9]。此桥作为实用取向的建设，为求廉价而购入不相搭衬的建材来打造，得到的反应也相当冷淡[9]，《伦敦新闻画报》在通车日发表评论称“这座结构只具大体而无装饰，完全没有创造建筑效果的意图”[注1]。通车后的旺兹沃思桥对过桥行人课以半便士的通行费[10]，而马车则需缴6便士[11]。
然而，旺兹沃思桥启用后的表现不如预期。随着大都会铁路在1867年吸收了原本独立的哈默史密斯及城市铁路，富勒姆新终点站的计划也因此告吹，路轨则在哈默史密斯（果园路）站改转往西方，行驶伦敦及西南铁路到里士满站为止[12]。尽管桥南端的旺兹沃思镇站自1846年起即可透过火车直通伦敦城中心[13]，但北岸的富勒姆地区却缺乏联外铁路，继续呈现未开发状态，连带造成旺兹沃思桥的低迷使用率。此外，托尔默设计的桥体不堪负荷重型车辆[8]，通往桥北的道路也有排水问题，降低了车辆利用该桥的意愿[11]。
收归公有
旺兹沃思桥的收费盈额未曾足以填补修缮及维护成本，1877年都会收费桥梁法案通过后，旺兹沃思桥与伦敦其他的桥梁均收归为大都会工务委员会拥有的公营桥[8]，虽然工务委员会存在期间都于亏损下运作，但其仍挹注了53,313英镑（相当于2024年的530万英镑）在旺兹沃思桥上[10]，作为4万英镑造桥费的额外补贴。1880年6月26日，威尔士亲王爱德华和威尔士王妃亚历山德拉一起主持了三座桥梁的过路费停征仪式[8]。
旺兹沃思桥归为公有的当时，正处于相当不良的状态，其于1891年开始采用5吨限重，1897年则追加了10英里每小时（16千米每小时）的速限规范。在桥宽的狭促和载重限制之下，实际上使该桥成了变相的人行桥[8]，也由于这些条件让巴士无法在桥上行驶[14]，一座皇家委员会遂于1926年建议将该桥取代掉，伦敦郡委员会也同意拨款给原址增设的新桥。1928年时，当局改而决定优先拓宽流量更大的帕特尼桥，使本桥的替代计划向后延宕[15]。
1940年新桥
1935年，英国交通部同意负担新桥总工程费503,000英镑（相当于2024年的3710万英镑）中的60%[15]，伦敦郡委员会亦批准了比尔森·法兰克爵士的新版设计，即一座三道桥孔的悬臂桥，桥宽60英尺（18米），双向各容纳两条车道，有需要时还可拓宽成80英尺（24米）[8][16]，桥体设计的一项特色是桥面弯曲度平缓，以配合该地区河岸的低矮高度[17]。此份设计后来送交皇家艺术委员会等待核准，封面还注记：“本桥的设计中施行了朴素简约的手法，透过大致上与推荐建材相关的技术呈现出来”。虽然皇委会表达了桥宽可能过窄的担忧，但设计案依然成功得到许可[18]。工程对外招标时，还附加了“用于兴建新桥的材料必须是英国自产或自制品”的约定[18]。
最后，造桥项目由伦敦霍洛韦兄弟公司得标，并在1937年动工[18]，一座曾于切尔西桥再造期间（1935年－1937年）充当临时通道的步行桥亦为了配合此次施工，而在旺兹沃思桥旁边重新搭设起来，旧桥则进行了拆除。新桥体原先预定在1939年竣工，但二战时的钢铁短缺却令其迟推至1940年9月25日[17]。桥体外覆的钢板为了防范德国及意大利空袭，而漆上深浅不一的蓝色伪装涂料，此种用色后来也延续至今[14]。该桥身为伦敦最繁忙的桥梁之一，每日车流量达到5万辆[2]。
后续发展
旺兹沃思桥南端联络道在以往的路况欠佳，也容易造成用路者困扰。1969年，大伦敦委员会铺设了双向各三线道、衔接本桥南端和图廷的A214公路[17]。紧贴旺桥南侧、毗邻旺兹沃思镇站之处有一座大型环岛，A214公路所属的三一路（Trinity Road）、A3205公路上的约克路（York Road）、属于A217公路的桥端路（Bridgend Road）及史旺登道（Swandon Way）在此交会，环岛本身亦为知名的1960年代现代主义建筑典范[19]。2007年，建筑师史帝夫·兰茨纳替旺兹沃思桥创作的造景设施获准兴建。兰茨纳认为旺桥“或为伦敦最不显著的桥梁”，为了增添桥的特色，他设计出四座高40-英尺（12-米）、矗立在桥两侧的玻璃锥形光塔，夜间还会随潮水起落而透过电脑改变照明颜色[20][17]。光塔的坐落位置设计得比驾驶人的视角还高，以避免造成其注意力分散[21]。
除此之外，旺兹沃思桥也是泰晤士河行船速限的分界点，上游（西方）的速限较低，因划船比赛会在此河段进行之故，其航速严限为8节（15千米每小时）[22]，而旺兹沃思桥至玛格莉特岬（Margaret Ness）的下游河段速限则达12节（22千米每小时）[23]。
相关条目
注释及参考文献
注释
参考来源
- ^ Port of London Authority & 1
- ^ 2.0 2.1 Cookson 2006，第316页
- ^ Cookson 2006，第111页
- ^ Cookson 2006，第116页
- ^ 5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 Matthews 2008，第60页
- ^ 6.0 6.1 6.2 6.3 6.4 Cookson 2006，第112页
- ^ Roberts 2005，第138页
- ^ 8.0 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 Matthews 2008，第61页
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- ^ 10.0 10.1 The Times 1880，第12页
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- ^ 17.0 17.1 17.2 17.3 Matthews 2008，第62页
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- ^ The Observer 2000
- ^ Westbrook 2007
- ^ Barney 2007
- ^ Roberts 2005，第143页
- ^ Port of London Authority 2012，第21页
文献、网站
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- Davenport, Neil, Thames Bridges: From Dartford to the source, Kettering: Silver Link Publishing, 2006, ISBN 1-85794-229-9
- Demuth, Tim, The Spread of London's Underground, Harrow Weald: Capital Transport, 2003, ISBN 1-85414-266-6
- Hornby, Frank, London Commuter Lines, Silver Link Travelling Companion 2, Kettering: Silver Link Publishing, 2000, ISBN 1-85794-116-0, OCLC 48194677
- Matthews, Peter, London's Bridges, Oxford: Shire, 2008, ISBN 978-0-7478-0679-0, OCLC 213309491
- Pay, Ian; Lloyd, Sampson; Waldegrave, Keith, London's Bridges: Crossing the royal river, Wisley: Artists' and Photographers' Press, 2009, ISBN 978-1-904332-90-9, OCLC 280442308
- Roberts, Chris, Cross River Traffic, London: Granta, 2005, ISBN 1-86207-800-9
- Port of London Authority, Port of London Thames Byelaws 2012 (PDF): 21, 2012, （原始内容 (pdf)存档于2014-03-05）
- The Times, The Freeing of the Bridges, 1880-06-28
- The Observer, Fast Forward: The loafer's guide to popular culture, 2000-02-13 [2011-08-23], （原始内容存档于2019-12-16）
- Port of London Authority; 1, Thames Bridges Heights, [2011-08-23], （原始内容存档于2009-06-03）
- Westbrook, Andrew, Bright idea to make a landmark of Wandsworth Bridge, London: Wimbledon Guardian, 2007-07-02 [2009-04-30], （原始内容存档于2016-04-05）
- Barney, Katherine, Wandsworth Bridge set to go up in 'flames', Evening Standard, 2007-06-26 [2009-04-30], （原始内容存档于2019-12-01）