亚比安Viking EVK系列巴士

Albion Viking VK 亚比安Viking EVK系列
被香港九龙巴士保存的亚比安维京（Albion Viking）。
生产商	英国亚比安
制造年份	1963-1980年
后继产品	利兰超级维京（Leyland Super Viking）
规格
载客量	??人
地板	Step entrance
引擎	利兰 0.370 利兰 0.400 利兰 0.401
波箱	德国Voith DIWA 864.5 德国ZF EcoLife 6AP1700B 美国Allison B500R 混能版不设波箱
马力	未知

亚比安维京（Albion Viking VK）是英国苏格兰格拉斯哥的亚比安车厂生产的一款前置引擎单层巴士底盘。

历史

维京巴士是亚比安早期的产品之一，早于1923年推出，也是当年市场上首批低车架的产品之一。跟后来的胜利者车系相比，最大的差异就是底盘高度较低。起初，亚比安提供了14及18座位选择，直至1926年更推出了20座的选择。

维京巴士提供了前方控制（Forward Control）及普通控制（Normal Control）两种选择，普通控制版本即是所谓的凸头巴士，在战前以及战后初年比较流行，如Bedford OB就是普通控制，这款巴士设有26个座位；而前方控制版本（也就是引擎室没有凸出的设计）则提供了32座位，与及比普通控制版本高出50英镑。

到了第二次世界大战结束后，维京是亚比安三款最畅销的其中一款产品，可是到了1951年，利兰车厂以三百万英镑将亚比安车厂收购，维京的引擎亦被改配利兰的引擎，甚至被利兰改为后置引擎的版本。

VK系列于1963年推出，首个型号是前置引擎的VK41，用以取代同是前置引擎的胜利者系列（Victor VT），而后置引擎版本的VK43亦于1965年推出，再其后VK49、VK55及VK57亦相继推出。

亚比安的生产线于1980年10月关闭，维京的生产线被搬迁至利兰厂房并正名为“利兰超级维京”（Leyland Super Viking）。

尽管维京巴士在英国本土有一定的买家，特别是亚比安车厂所在地苏格兰的巴士公司，但这些巴士主要还是以出口为主，买家主要来自巴巴多斯、香港、澳门及新加坡，澳洲亦有引入部分的维京巴士。

香港

九龙巴士

EVK41XL / EVK41L

九龙巴士逾236部的亚比安VT17AL、VT23L及CHA13AXL于1960年代投入服务，满足了新界遍远地区、一些需要爬坡及路窄弯多的路线，但部分人口密度高，但仍无法派出双层巴士行走的地区，如慈云山、蓝田，继续安排载客量不及60人的亚比安VT及Chieftain行走实在无法满足需求，加上配合政府全力发展荃湾，因此九龙巴士并于1970年向亚比安购买150部维京，型号是EVK41XL，当中“E”字代表出口版本(Export)。只是当年利兰无法如期提供这个数量，因此九龙巴士将订单改为50部，另外100部巴士，九龙巴士转而向另一家英国车厂薛顿（Seddon）招手。

这50部维京EVK41XL于香港装上长达34呎长的金属部分车身，阔度也达7呎11吋，因此载客量比以往引进的胜利者更高出近30人。车上装上46个座位，另安排了38名企位限额。置于车头位置的是利兰EO.401引擎，连接着同厂的GB277五前速手动波箱。巴士车头的挡风玻璃与散热水箱网之间出现了“LEYLAND”字样，是九龙巴士的亚比安巴士首次出现。前轮位置比以往的前置引擎巴士偏后，足以于前悬安装上车门，但九龙巴士并没有作出此安排，仍然维持昔日的亚比安巴士般，前后车门分别安装于前后轴的后方，这样的安排，导致日后巴士要安排一人控制模式时产生很多麻烦。相对于同期投入服务的另一款单层巴士，薛顿Pennine 4型巴士已经安排前置登车车门的安排，九龙巴士为EVK41XL作出这样的安排已无从稽考。

首24部于1970年投入服务，另外的26部则于1971年初投入服务。这些巴士马上成为了东九龙的主力，每天在需求量大却又无法安排双层巴士的蓝田邨、高超道邨、油塘邨及慈云山等穿梭。到了假日，这些巴士又会被安排行走沙田的郊区路线，以应付假日前往沙田郊游的大量游客。

巴士于投入服务后，虽然已装设了电动闸门，但车上仍安排2名售票员负责收取乘客车资，对于一部单层巴士而言并不符合成本效益，九龙巴士因此不久后推行“一人售票”模式时将售票员减为一人并有固定座位，为了让乘客辨识，九龙巴士将巴士前幅涂上奶油色以资识别。到了推行一人控制模式时，连售票员亦取消，乘客需于前门上车，尾门下车。可是如前所述，巴士的前车门被放置于前轴之后，由于前轴比较偏后，车长要回头察看乘客的动态比起一般前置引擎巴士还要吃力，九龙巴士曾试验性于车上安装售票机，但都不成功，最终还是安排一人控制模式，并以此车门位置模式一直服役至1990年退役为止。

这些巴士早前行走市区至东九龙等当年双层巴士难以行驶的市区路线，到了1970年代末被安排往荃湾区服务，再到了八十年代，巴士被安排于新界东及东北服务，如大埔区的72、沙田区的88K线等。另外，部分被安排行走偏远地区的路线的巴士，为了方便行走爬坡兼路窄的路线，如林锦公路，巴士需要被缩短尾轴以后一只车窗的长度。最后一部EVK41XL已于1990年11月9日正式退役。

到了1976年，九龙巴士再向亚比安购买了30部单层巴士时，还购入了4部因为塞浦路斯买家取消订单而一并购入的EVK41L巴士。这些巴士跟1970年购入的EVK41XL相比，长度只有32呎，轴距只有16呎1吋，相反却跟同时被九龙巴士引入的EVK55CL更为接近，分别在于这是属于EVK55CL的轻量化版本而已。载客量方面，装上破天荒的葵涌葵盛围联合车身的9.6米车身可载客49名座位乘客及12名企位乘客。而巴士终于摆脱以往车门设置安排，把前车门设于前轴前、驾驶席的左方，下车门则设于两轴间，如此安排，令巴士安排作一人控制模式时，车长监察乘客上车付车资时也比较轻松了。

这四部巴士投入服务后主要被安排行走元朗区的路线，如途经林锦公路及大帽山的路线。这些巴士直至1980年代甚至仍然在这些路线上出现，只是在这段时间九龙巴士曾为这些巴士改装，如将车窗从圆角更换为方角、改换上负重量高的尾轴及增加了废气刹车系统等。最终九龙巴士在引进都城巴士行走大帽山路线，及林锦公路路线被胜利二型进注以后，EVK41L连同EVK55CL一同于九龙巴士车队退役。

EVK55CL

一台前九巴EVK55CL豪华巴士

香港于1970年代的经济急速增长，市民生活指数上升，同时汽车增长率亦成正比上升，引致了交通挤塞及空气污染等问题。当年的港英政府为了改善这些问题，除了拍板宣布兴建地下铁路外，亦建议巴士公司开办一些质素较高的豪华巴士路线，以鼓励车主放弃私家车代步。

于是九龙巴士于1975年向亚比安购入了50部EVK55CL底盘，其后加订20部，最后再加订30部，总数达100部，并委托英国都普装上Dominant MK II豪华巴士车身后才运来香港。巴士配上特大的车窗及头尾幅大型挡风玻璃，目的地显示牌置于车头顶部，但因空间有限，路线号码牌只可安排置于车内挡风玻璃右上角位置。九龙巴士为巴士车身髹上车顶纯白色、车身偏深金色，裙脚位置奶油色的全新豪华巴士色彩。车厢装上46个深红色人造皮高背座椅，不设企位。巴士内装设有通风系统，每排座位的顶部都设有吹风口，当中两部（BH8196及BJ1973）更装置了空调系统，是九巴试验空调巴士的开始。机械配搭方面，跟早年引入的EVK41XL一样都是EO.401引擎及利兰GB277五前速手动波箱，部分则是配上GB281波箱。

九龙巴士首条豪华巴士路线206号线（尖沙咀—美孚）于1975年2月1日开办，其后204（美孚—观塘）、208（尖沙咀—广播道）、250（尖沙咀—元朗）等路线陆续开办，起初这些路线很受乘客欢迎，特别是204、206等途经弥敦道路段的路线，但这些豪华巴士线由于缺乏空调设备，加上很多路线跟其他普通巴士线重叠但收取车资较高，纵使这些路线停站较常规路线为少及更能直接抵达目的地，但当地铁投入服务后，全空调加上更快捷的服务，令九龙巴士的豪华巴士线很快地转盈为亏。

不设企位的豪华巴士在九龙巴士车队中最大的作用，是服务来往启德机场的机场巴士线200及201线。原本只有3辆EVK55CL是机场巴士版本的，后来增加至10辆，到了1976年，总数增加至21辆，当中包括了2部空调试验版本。这些机场版本的豪华巴士原本跟市区版拥有一样的配置，后来被乘客投诉后，九龙巴士将2排座椅拆除并安装行李架，使载客量减少至38人。

九龙巴士的豪华巴士线于1980年代初期因为地铁的出现而宣告失败，九龙巴士将大部分豪华巴士线取消后，这些豪华巴士变成了九龙巴士的剩余物资，除了机场巴士外，这些巴士即使被九龙巴士安排行走一些新路线，如5M、82K等路线也落得客量稀少的状况，于是九龙巴士将部分巴士拆掉车身后改装成工程车使用。到了1985年，九龙巴士引入带空调设备的丹尼士猎鹰巴士取代了EVK55CL豪华巴士后，这些豪华巴士已是步入生涯的末期。最终最后两部豪华巴士于1988年服务沙田区的284线的前身--来往沙田市中心至富豪花园的281线后也被丰田Coaster小巴取代了。退役后的豪华巴士除了被改装为工程车外，亦有部分被必达巴士收购并被运往中国大陆(23部)及非洲国家马拉维(4部)。除此以外，亦有部分豪华巴士被改为训练巴士，可是这些巴士并没有被更改原来的涂装，车厢内的高背座椅也没有被移除，只是将原设于车头顶部的目的地显示牌箱加上“训练巴士”字句。另外，车队编号CA56(车牌号码BH7637)获赠予交通安全会，车牌号码被改为EL1075。

除了豪华巴士外，九龙巴士并于1976年引进了另外30部EVK55CL的底盘至香港，并装上跟前述EVK41L一样的联合车厂车身，主力行走元朗经大帽山至大角咀（后来缩短至荃湾）的51线，及元朗经林锦公路至大埔墟的64K线。这些巴士比豪华巴士版本的同款巴士相比实用，一直服务至1992年才离开九龙巴士，是最后一款单层非空调巴士。九龙巴士最后保留了一部车队编号队末的L308（车牌号码BM248）作为古典巴士的成员。

中华汽车有限公司

2023年12月14日于香港国际汽车博览展示的EVK55CY

中华巴士于1975年也跟随九龙巴士一样，向亚比安巴士引入一辆EVK55提供豪华巴士服务，但跟九龙巴士的不一样的是，这部巴士型号为EVK55CY，长度只有25呎，阔度亦只有7呎6吋，跟随九龙巴士一样装上都普Dominant车身，但长度及阔度都有显著分别，座位亦只得26个，乃全球唯一的小型EVK55。中华巴士引入这部巴士，是为了试验半山路线行走豪华巴士的可行性，以及与当时运输署计划推出的专线小巴方案竞争，争取开办经马己仙峡道前往山顶路线的机会，据说亦曾行走南区线。可是很明显地试验失败了，而最终中巴计划开办的这条豪华巴士路线亦交了给专线小巴营办。这部巴士后来被安排作特别用途，只有在接载访客及员工结婚作花车之用等才会出现，很少被安排行走常规路线。到了1991年退役后，巴士一直被置于中华巴士厂房内，直至1990年代中期被购入作私人收藏。

此车于2023年初被巴士迷购入收藏，并被修复至原貌。

粤港汽车

粤港汽车运输联营有限公司于1980年开业时的首批客车分别为亚比安Clydesdale ECD23和Viking EVK55，亦是最后一批亚比安系列产品。1980年代中期，九龙巴士的亚比安豪华巴士陆续退役，其中有部分出售予粤港汽车，但全数被运往深圳作内运用途。

澳门

澳门福利巴士于1975年透过香港九巴购入了2部EVK55CL巴士，这些巴士跟随九龙巴士同款巴士一样，配置了香港联合车厂的车身，但外型跟九龙巴士同款巴士完全不同，如两边车身的车窗上方附上一个不能开启的小窗，车身设计没有九龙巴士同款巴士圆润。其后，福利巴士于1981年分别购买了6部EVK55DL及9部EVK55EL巴士，配香港新亚车身。福利巴士重组成新福利后，配置香港联合车厂车身的1975年亚比安巴士率先于1989年8月退役，而配香港新亚车身的亚比安巴士则于1990年8月15日全数退役，澳门新福利巴士车队自此全线空调化。

新加坡

新加坡当时有三家巴士公司分别在1973至1976年间曾购入过一批亚比安EVK41L巴士，由于运作理想，这些巴士公司向亚比安增购轴距达20呎的EVK41UL巴士，分别装置了英国Strachan车身及新加坡Soon Chow车身。其后在七十年代中购入了155辆EVK55CL巴士及100辆EVK55CUL巴士，配上Soon Chow双门车身，当新加坡巴士有限公司（现称新捷运）于1978年成立后，也接收了这一批巴士。

泰国

泰国的Nai'lert Bus Company在七十年代也曾购买过316辆EVK55CL巴士。

参考资料

• 《九巴车队80年 I》（OG尚线出版）
• 《香港巴士识别第二集-古老篇》（Northcord Transport）