中华航空140号班机空难
 | |
| 事件概要 | |
|---|---|
| 日期 | 1994年4月26日 |
| 摘要 | 失速、飞行员失误、设计缺陷 |
| 地点 |  日本名古屋小牧国际机场 |
| 飞机概要 | |
| 机型 | 空中客车A300B4-622R |
| 运营者 | 中华航空公司 |
| 注册编号 | B-1816 |
| 起飞地 |  台湾中正国际机场（现台湾桃园国际机场） |
| 目的地 | 日本名古屋小牧国际机场 （现名古屋飞行场） |
| 乘客 | 256 |
| 机组人员 | 15 |
| 死亡 | 264 |
| 生还者 | 7 |
中华航空140号班机是中华航空公司（以下简称“华航”）由桃园中正国际机场（今台湾桃园国际机场）飞往名古屋机场（今名古屋飞行场）的班机。1994年4月26日，编号为B-1816的空中客车A300B4-622R型客机执行此航班，搭载271名乘客及机组员（包含正驾驶王乐琦，副驾驶庄孟容）[1][2]，在名古屋机场降落时不幸坠毁，造成264人死亡（153名日本籍乘客），仅有7人生还[3][4]。此次事故又被称作华航名古屋空难，是台湾航空史上伤亡最严重的空难。以日本境内而言，中华航空140号班机空难罹难及伤亡人数仅次于发生在1985年的日本航空123号班机空难[5]。
事故经过
根据目击者指出，华航的空中客车从名古屋市上空飞过，在调整好往南面飞的方向，准备降落时，突然间听到不太对劲的发动机声音。目击者看到飞机在降落跑道之前，企图把机头再拉升复飞，这时发动机一片火焰喷出，飞机跌落到跑道外面的草坪，连续三声的爆炸之后，整架飞机陷于一片火海。而生还者指出，飞机降落前并未感到异状，可是在复飞时撞到地面破裂并起火。
事故原因
综合1995年1月9日联合报引述日本名古屋空难调查委员会的调查结果，以及其他专书的分析，将空难的其中一个原因归咎于副驾驶误触发飞机的复飞模式。
正驾驶是由波音B747转为空客A300一年左右，副驾驶甫进入公司飞行约一年，两人在飞行A300机型的经验上都还属于新手。然而因正驾驶较为资深，在飞行中对副驾驶做一连串的飞行训练，正飞行员与副飞行员的关系是类似老师与学生的上课氛围，容易导致副驾驶紧张与默不做声，这和西方观念中正副驾驶是设计来平等分工，与机组员必须一同合作注意的标准程序相去甚远。
在正驾驶命令副驾驶自行操纵飞机降落时，副驾驶因为复飞开关设置在油门杆上（旧设计，后来的空中客车已改变此种设计），而连同复飞握把一起拉动，误触发了‘复飞模式’。而一旦触发复飞模式，必须经过一连串复杂的操作才能解除。这项有问题的设计十年来已导致多起小事故，因此空中客车集团曾写信要求各家航空更新系统，让飞行员们只要向下推动油门杆便可以解除复飞。然而，事故当时华航拥有的6架A300，却没有任何一架更新了系统。
由于华航并没有A300的模拟舱，机长被送到泰国受训。然而在泰国国际航空训练用的A300-600模拟机使用的是更新过的取消复飞系统，向下推动油门杆便可解除复飞设定。而副飞行员是在法国接受模拟舱训练，是尚未更新，与华航相同的系统。
在副飞行员误触复飞模式后，机长以为指示副驾驶用推杆解除复飞模式即可减低仰角继续下降。但失事客机使用的还是未更新系统，因此驾驶员不管如何推杆，飞机电脑系统仍持续执行“复飞”爬升的指令。电脑将机尾的水平安定面（horizontal stabilizer）设定到机首上升的状态，以抵销驾驶员压低机首的手动操作。
最后在两位飞行员都无法将油门杆下推的情况下，机长决定复飞，并加大发动机推力，却因飞机在复飞模式而导致向上冲的迎角过大，因而失去升力失速坠毁。[6][7]
国籍分布
| 国籍／本籍 | 乘客 人数 |
机组员 人数 |
总计 |
生还者 |
遇难者 |
|---|---|---|---|---|---|
| 中华民国
|
63 | 14 | 77 | 2 | 75 |
| 日本
|
153 | 1 | 154 | 4 | 150 |
 菲律宾
|
17 | 0 | 17 | 1 | 16 |
| 未知 | 23 | 0 | 23 | 0 | 23 |
| 总计 | 256 | 15 | 271 | 7 | 264 |
救援与生还者
事故发生后一分钟内，机场管制员联系了消防部门并开始救援行动，其中事故现场的火势在发生后一个半小时被扑灭。并由毗邻名古屋机场的小牧基地航空自卫队参与救援活动和处理[8]，机上271人（15 名机组人员和 256 名乘客）中，只有16人被送往医院，其中6人在抵达医院前死亡。
7名幸存者分别是1名菲律宾人、2名台湾人[9][10][11]。和4名日本人，起初共有10人存活，但其中3人分别在5月27日、28日和6月1日死亡。所有七名幸存者都坐在飞机的前中段（第7至15排，共37排座位），包含三名儿童。[12]。 在事故现场发现的死者被运送到小牧基地的机库，并在机库进行家属的身份确认后转移到体育馆，在4月30日确认工作完成后则移交给死者家属。此外，出于对死者家属的考虑，机库和体育馆禁止媒体出入和报导。 [13]
后续发展
1996年，日本爱知县警方将正驾驶王乐琦、副驾驶庄孟容及四名华航管理干部，以业务过失导致死伤的罪嫌移送法办。1999年，名古屋地检署以送办的班机正副驾驶已身故、其余四人罪证不足，而予以不起诉处分。[14]一审判决忽略空中客车集团的飞机设计问题，名古屋高等法院裁判，名古屋空难完全是因为华航驾驶操纵失误所造成。
事故发生后，其中87位罹难者的家属236人组成“统一原告团”，向名古屋地方裁判所控告华航与空中客车公司，要求赔偿196亿日圆。在经过将近十年的缠讼后，名古屋地方法院于2003年12月26日作出一审判决，认定华航具有重大过失，必须赔偿原告50亿2,641万日圆的损失，为家属所要求约1/4左右。另外，华航对空中客车集团的飞机设计问题部分遭到驳回。华航对此结果不会上诉，并支付有关赔偿。
在此事故之前已经发生过数件类似的航空事件[15]，空中客车集团已发出维修指令A300-22-6021（即前述的程序更新），但等级仅为“建议”，在此事件发生后，发布了适航指令强制所有A300-600和A310都需执行此维修指令。
在这次事故后，华航将CI140/141班机号码改为CI150/151，以本起事故为契机，日本于1995年起对华航的称呼从汉字“中华航空”变成英语的“China Airlines”（チャイナエアライン）。 2008年2月28日，日本名古屋高等法院做出判决，要求华航赔偿由于空难而失去亲人的一对日本姐弟高达日圆9,800万的赔偿金，相当于新台币2,800万元左右。2014年4月26日，约300名遇难者的家属于春日井市设置了纪念碑。[16]。
其他
- 此次事件收录在系列纪录片《空中浩劫》第18季第9集中。
参照
参考
- ^ Landers, Peter. (1 May 1994) "It's over, it's over'/Recorder details cockpit panic aboard doomed plane". Associated Press, Houston Chronicle p.A30. (web.archive.org). Retrieved on 25 April 2013.
- ^ "华航名古屋空难 四人获不起诉 （页面存档备份，存于互联网档案馆）." Liberty Times. Tuesday 10 April 2001 (90th year of the Republic, 中华民国90年4月10日 星期二). Retrieved on 25 July 2012.
- ^ "Doctor amazed that boy survived China Airlines crash （页面存档备份，存于互联网档案馆）." Fort Worth Star-Telegram. 28 April 1994. Retrieved on 30 December 2008.
- ^ Thurber, David. "261 die in crash of China Airlines Airbus in Japan （页面存档备份，存于互联网档案馆）." Associated Press at Houston Chronicle. Wednesday 27 April 1994. A14. Retrieved on 14 June 2009.
- ^ Pollack, Andrew. "261 Die When a Flight From Taiwan Crashes in Japan." The New York Times. April 27, 1994, Retrieved on June 17, 2011.
- ^ 景鸿鑫. 龍在座艙: 中華文化與科技的百年掙扎. 台湾商务印书馆. 2009: 页15–16.
- ^ Nagoya A300 Accident Report. Sunnyday.mit.edu. [2013-04-26]. （原始内容存档于2018-07-08）.
- ^ 航空支援集団の歴史. 航空支援集団. 2017-11-06 [2019-04-09]. （原始内容存档于2022-03-15）.
- ^ 《台湾念真情》· 杨四维访谈
- ^ 【NHK/ニュース速报】1994年中华航空140便坠落事故 · 杨四维访谈
- ^ 朱文欽，十六日在家人及醫生陪同照料下，自日本搭機返國。. 文化部国家文化记忆库. [2021-07-06]. （原始内容存档于2021-08-10）.
- ^ "Doctor amazed that boy survived China Airlines crash （页面存档备份，存于互联网档案馆）." Template:仮リンク. 28 April 1994. Retrieved on 30 December 2008.
- ^ Template:Cite journal ja-jp
- ^ "China Airlines officials again avoid charges over 1994 crash." The Japan Times. Tuesday 10 April 2001. Retrieved on 25 December 2008.
- ^ Interflug 1991 missed approach in Moscow.. [2018-07-06]. （原始内容存档于2015-07-26）.
- ^ ’94 China Air crash remembered （页面存档备份，存于互联网档案馆）" (), ジャパンタイムズ, 28 April 2014
- ^ 名古屋空难夺父命 黑人陈建州伤痛难愈 （页面存档备份，存于互联网档案馆）,中央社，2015年2月6日
- Air Disaster, Vol. 3, by Macarthur Job, Aerospace Publications Pty. Ltd. (Australia), 1998 ISBN 1-875671-34-X, pp. 139–155.
- Official report from the Japanese Aircraft Accidents Investigation Commission (In Japanese) (English translation （页面存档备份，存于互联网档案馆）)
- Failure Knowledge Database on this accident
外部链接
