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北海道新干线

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北海道新干线
北海道新干线使用的H5系（左）和E5系（右）
日语原名北海道新幹線
假名ほっかいどうしんかんせん
罗马字Hokkaidō Shinkansen
概览
运营范围 日本 青森县、 北海道
服务类型高速铁路（新干线）
起点站新青森站
终点站新函馆北斗站
未来：札幌站
技术数据
线路长度148.8公里（未来：360.3公里）
最高速度160公里/小时（新中小国线路所－木古内）
260公里/小时（其余路段）
正线数目复线
车站数目4个
未来：9个
轨距1,435毫米
最小曲线半径2500米
最大坡度20.8 ‰
电气化方式交流电25,000 V、50Hz
架空接触网
闭塞方式车内信号式
信号系统DS-ATC
车厂函馆综合车厂（日语：函館総合車両基地）
使用车型E5系、H5系
运营信息
开通运营2016年3月26日
拥有者铁道建设、运输施设整备支援机构
运营者 北海道旅客铁道（JR北海道）

北海道新干线（日语：北海道新幹線／ほっかいどうしんかんせん Hokkaidō Shinkansen */?）是位于日本北海道与本州北部之间的新干线线路，为5条整备新干线之一，于2016年3月26日开始运营[4][JR北 2][道新 2][道新 3]。经营单位为北海道旅客铁道（JR北海道）。现行通车路段为新青森站（青森县青森市）行经青函隧道至新函馆北斗站（北海道北斗市），新函馆北斗站至札幌站（北海道札幌市）尚在兴建中，预定2031年完工启用。因多数列车班次与东日本旅客铁道（JR东日本）管辖的东北新干线接续并互相跨线路运行，故时常被合称“东北·北海道新干线”。

北海道新干线将隔海相望的北海道与东北地方串连起来，并与东北新干线跨线路运行，除了使北海道的联外交通更加便捷，也让四国以外的日本本土3岛，都可透过新干线相互连通（但无法与东海道新干线、山阳新干线、九州新干线跨线路运行，需在东京站换乘，九州新干线则需在新大阪站或博多站换乘）。

历史

北海道新干线
（2014年7月，北斗市・七饭町付近）

日本政府在1972年决定开始规划从青森到札幌的北海道新干线，于1973年正式列入整备新干线，同时增加了札幌市到旭川市路段及北海道南回新干线的计划。

2005年5月，青森至函馆的路段开始动工，2014年4月16日，JR北海道发表了将使用在北海道新干线上的新款车型“H5系”。以东北新干线的E5系电力动车组为基础，但在车身颜色中加上薰衣草紫（又名“彩香紫”（さいかパープル））的北海道特色[5]。同年6月11日，JR北海道公布了首阶段通车的各车站最终命名，将“奥津轻”正式更名为“奥津轻今别”，而长久以来在函馆市和北斗市之间因命名而争论不休多年的“新函馆”，亦以折衷的“新函馆北斗”定名[6]。2016年3月26日青森至函馆的路段通车[4][JR北 2][道新 2][道新 3]，并与东日本旅客铁道（JR东日本）的东北新干线跨线路运行，使北海道新干线的列车最远可直通至东京。

在新中小国越行站－木古内站区间，通过青函隧道的路段，由于与在来线海峡线并行，使用三线轨条。最初北海道新干线在青函隧道限速140公里/小时，之后提升至160公里/小时，2020年年末以来，在特定连休期间透过货物列车较少的机会，在每日始发到15：30以前，以“时间带区分”排除货物列车运行，使新干线列车可以210公里/小时运营。[国交省 1]

函馆至札幌间的路段则是在2012年8月开工，但长211公里的此路段有76%是隧道，极高的工程难度导致预估建设费用高达1兆6,700亿日圆，为了确保建设费用的来源无虞而将预算分摊期延长至24年，导致预定通车时间大幅延后至2035年，而当地民众也正积极请愿希望能将通车目标期提早[朝日 1]。经过北海道厅向日本中央政府争取预算，以至少提早5年通车为计划目标，最终把通车日期定于2031年初[报道 1][道新 4][产経 1]。

2020年2月12日深夜，ALFA-X首次行驶北海道新干线区间，终点延长至新函馆北斗站，主要是2031年延伸至札幌段之各种试验，包括严寒试验等。

线路资料

货物列车通过北海道新干线与在来线共用区间

车站列表

通车路段

北海道新干线与海峡线会让点
  • 接续线路只限记载该站接续线路（正式线路名）。
  • 新青森站为JR东日本的管辖站。
  • 新中小国线路所－木古内段为与在来线（海峡线）共用路段（三轨铁路）。
  •   青函隧道内（龙飞定点－吉冈定点之间）
  • 此外，线路通过青森县东津轻郡蓬田村、北津轻郡中泊町、北海道渡岛管内龟田郡七饭町，但不设车站或线路所[1][2]。
中文站名 日文站名 英文站名 新青森起计 东京起计 停车站 接续线路（转换站、备注） 所在地
营业里程 实际里程 营业里程 实际里程
新青森 新青森 Shin-Aomori 0.0 0.0 713.7 674.9 全 东日本旅客铁道：■ 东北新干线、■奥羽本线 青森县 青森市
新中小国越行站 新中小国信号場 / - 28.9 - 703.8 - （JR北海道北海道新干线、海峡线与JR东日本津轻线的实际分岔点） 东津轻郡 外滨町
奥津轻今别 奥津軽いまべつ Oku-Tsugaru-Imabetsu 38.5 38.5 752.2 713.4 东日本旅客铁道：■津轻线（津轻二股：邻接） 今别町
龙飞定点 竜飛定点 / - 58.0 - 732.9 - （紧急时作为避难设施使用） 外滨町
（此段横跨津轻海峡）
吉冈定点 吉岡定点 / - 81.0 - 755.9 - （紧急时作为避难设施使用） 北海道[* 1] 松前郡 福岛町
汤之里知内越行站 湯の里知内信号場 / - 101.5 - 776.4 - （列车待避设施与紧急时作为列车留置设施使用） 上矶郡 知内町
木古内 木古内 Kikonai 113.3 113.3 827.0 788.2 北海道旅客铁道：■海峡线[* 2]
道南渔火铁道：■道南渔火铁道线 		木古内町
新函馆北斗 新函館北斗 Shin-Hakodate-Hokuto 148.8 148.8 862.5 823.7 全 北海道旅客铁道：■函馆本线 北斗市
  • 停车站…全：所有列车均会停车
  • 停车站…—：不办理客运业务

未通车路段

  • 预定2031年（令和13年）春通车[报道 1]。
  • 接续线路只限记载该站接续线路（正式线路名）。
  • ※：北海道新干线通车后预定经营分离的并行在来线。公司名、线路名为经营分离前为准。
  • 此外，线路通过桧山管内桧山郡厚泽部町、胆振管内虻田郡丰浦町、后志管内寿都郡黑松内町、矶谷郡兰越町、虻田郡二世谷町、余市郡仁木町、同郡赤井川村、同郡余市町，但不设车站、线路所[1][2]。
  • 另外，使用车辆为E5系/H5系后继车型（以ALFA-X实验用车辆为蓝本）投运，定员因使用头型方案而缩减（目前不明），目前该车已于2019年5月开始于仙台至新青森试车至2022年3月止（当中2020年2月12日-同年2月29日间延伸至新函馆北斗），试车结束后实际使用车型有待公布（暂定为E10系/H10系，由于9XX为实验用车辆定型，因此跳号）。
  • 长万部车站为未通车路段中（不含端点）唯一设有待避线(2面4线）的车站，新八云（临时名称)、俱知安、新小樽（临时名称）等站均只有2面2线。
中文站名 日文站名 英文站名 新青森起计 东京起计 接续线路（转换站、备注） 所在地
营业里程 实际里程 营业里程 实际里程
新函馆北斗 新函館北斗 Shin-Hakodate-Hokuto 148.8 148.8 862.5 823.7 北海道旅客铁道：※■函馆本线 北海道[* 1] 北斗市
新八云（临时名称） 新八雲 Shin-Yakumo 202.9 877.8 （与函馆本线八云车站位置不同） 二海郡 八云町
长万部 長万部 Oshamambe 235.9 910.8 北海道旅客铁道：■室兰本线、※■函馆本线 山越郡 长万部町
俱知安 倶知安 Kutchan 290.3 965.2 北海道旅客铁道：※■函馆本线[* 3] 虻田郡 俱知安町
新小樽（临时名称） 新小樽 Shin-Otaru 328.3 1003.2 （与函馆本线小樽站、南小樽站位置不同） 小樽市
札幌 特定都区市内制度下札幌市内车站 札幌 Sapporo 360.3 1035.2 北海道旅客铁道：■■函馆本线
札幌市营地下铁： 南北线、 东丰线（札幌） 		札幌市 北区[* 4]
  1. ^ 1.0 1.1 松前郡福岛町、上矶郡知内町、同郡木古内町、北斗市、二海郡八云町、山越郡长万部町位于渡岛管内，虻田郡俱知安町、小樽市位于后志管内，札幌市位于石狩管内。
  2. ^ 2016年3月26日以后没有在来线的定期旅客列车运行。
  3. ^ 开通后将废线。
  4. ^ 车站大楼位于札幌市中央区。

各站构造

各站站台都设有月台屏门。另外，站台有效长度是10节（263m）[12]。

各站的构内配线与站台的形式
配线分类 2面4线 2面2线+下行通过线 2面2线+上行通过线 2面2线 2面3线
构内图
车站 新青森站 奥津轻今别站 木古内站 新函馆北斗站
（目前） 		新函馆北斗站
（札幌段开通后）

使用车辆

  • E5系 - U编组（JR东日本所有）：部分班次与E6系并结。
  • H5系 - H编组（JR北海道所有）：部分班次与E6系并结。

运营模式

列车种类

在2016年3月26日通车时，北海道新干线设置“隼”、“疾风”二种列车等级，接续东北新干线运用。

“隼”（はやぶさ, Hayabusa）
隼号行驶东京至新函馆北斗间，每日对开11班，大部分班次会与小町号连结至盛冈站。
“疾风”（はやて, Hayate）
疾风号行驶盛冈/新青森至新函馆北斗间，每日对开2班。

列车命名

JR北海道2014年11月20日宣布，东京、仙台来往新函馆北斗跨线路运行列车将命名为“隼”；盛冈及新青森来往新函馆北斗列车则命名为“疾风”，两者皆与东北新干线相同。JR北海道解释乘客熟悉由东京向北出发列车命名之故。[13]

另外，新函馆北斗延伸至札幌通车后，道内班次将命名为“北斗”，象征特急列车“超级北斗”进入新干线时代。

时刻表与停靠站

2022年3月12日起

在北海道新干线的线道内，只有新青森站和新函馆北斗站是全列车停车，木古内站及奥津轻今别站为部分列车停车站。

列车名称 新青森 奥津轻今别 木古内 新函馆北斗 备注
5班隼号、2班疾风号 ● ● ● ● 上行、下行班次数目均相同
1班隼号 ● ↔ ● ●
5班隼号 ● ↔ ↔ ●

影响

效益

资料显示，北海道新干线开通前的2015年，首都圈与北海道道南之间交通大约87%依赖航空、13%依赖铁路，开通后的2016年则是66%依赖航空、34%依赖铁路，2018年74%依赖航空、26%依赖铁路。实际人数方面2015年度17万人使用铁路往来首都圈与道南，2016年增加至55万，但2018年回落至38万，主因是青函隧道限速，使首都圈与北海道全程用时超过4小时，即使提速之后仍逼近4小时，相较之下航空依然保持优势。[JRTT 5]

至于青森 - 函馆之间开通前25%依赖船运、75%依赖铁路，开通后24%依赖船运、76%依赖铁路，2018年29%依赖船运、71%依赖铁路，实际人数方面2015年度51万人使用铁路往来青森与道南，2016年增加至70万，但2018年回落至59万，主因是原本青森 - 函馆之间直达的在来线消失，北海道新干线车站不在青森、函馆市中心，旅客必须转车2次，时间缩短仅18分钟，运价却增加2670日圆，效益不明显。[JRTT 5]

北海道新干线开通后效益最佳者为道南 - 东北 (青森以外)，特别是道南 - 宫城区间，排除开通当年，道南 - 东北铁路往来人数从1945人次/日，增至2498人次/日；道南 - 宫城从237人次/日，增至461人次/日，增加近1倍。[JRTT 5]

利用情况

开业至今北海道新干线仍为亏损状态。相较之下东北新干线通过人数最少的八户 - 新青森2018年通过人数为11,556人次/日。

年度 输送密度
（人/日） 		营业利润

(亿日圆)

备注 出处
新青森

- 新函馆北斗间

2016年度 5,971 -54.06 为排除2016年台风狮子山影响，不计9 - 12月 [JR北 5][JR北 6]
5,638 含9 - 12月
2017年度 4,510 -98.77 开业红利消失而回落 [JR北 7]
2018年度 4,899 -95.73   [JR北 8]
2019年度 4,645 -93.47 受COVID-19的影响而减少 [JR北 9]
2020年度 1,326 -144.29 受COVID-19的影响而减少 [JR北 10]
2021年度 1,635 -148.58 受COVID-19的影响而减少 [JR北 11]

后续计划

新函馆北斗 - 札幌

函馆至札幌间的路段2012年8月开工，但长211公里的此路段有76%是隧道，极高的工程难度导致预估建设费用高达1兆6,700亿日圆[朝日 1]。经过北海道厅向日本中央政府争取预算，最终把通车日期定于2031年初[报道 1][道新 4][产経 1]。完工后东京 - 札幌间所要时间从开业前的7时44分缩短至5时，青森 - 札幌间从5时7分缩短至3时9分、函馆 - 札幌间从3时27分缩短至1时27分；相较之下航空东京 - 札幌所要时间3时35分，青森 - 札幌3时、函馆 - 札幌2时20分。新函馆北斗 - 札幌人流预计从16,000人次/日增至21,000人次/日，减少北海道公共运输碳排放167,000公吨，约占原本排放量9.5%。[JRTT 6]

提速

东北新干线盛冈以北的路段，和北海道新干线的整备计划基于一般区间的运行速度为260km/h，在来线共线区运行速度为140km/h的情况，得出东京 - 札幌用时5时1分，本益比为1.1。然而，如果盛冈 - 札幌全区间以320km/h运行，东京 - 札幌用时将减少为4时33分，本益比为1.4。

2019年JR北海道提出有关于将新函馆北斗站 - 札幌站区间运行速度提升至320km/h的工程计划，费用120亿日圆，与目前260km/h工程计划差额由JR北海道自负。其中，新函馆北斗站 - 札幌站区间运行用时减少5分钟。[JR北 12]

并行在来线

新青森 - 新函馆北斗

主条目：江差线和道南渔火铁道线

本段并行在来线为江差线，其中五棱郭站－木古内站间移管到第三部门铁道的道南渔火铁道，改名为道南渔火铁道线。木古内站至江差站路段废止[14]。另外函馆本线位接驳新函馆北斗站旅客，在函馆站－新函馆北斗站间电气化，并设新干线接驳列车“函馆Liner”。JR东日本的津轻线因为营业者不同不被视为并行在来线。

新函馆北斗 - 札幌

主条目：函馆本线

本段并行在来线函馆本线，函馆-长万部区间预定第三部门化，长万部-小樽间除了余市町乘客较多，其余路段旅客不足。考虑到维持铁道将产生巨额赤字，2022年2月，在沿线地方自治体协议后，同意将长万部-余市区间转换为巴士行驶，不过还是有民众持反对意见，希望至少保留余市-小樽的线路，目前还不能确定余市-小樽的线路是否会在北海道新干线通车后继续运行[15]。

其他

  • 由于在来线客运停止，而津轻海峡没有公路桥隧，北海道新干线成为北海道与本州间唯一陆运管道。
  • 北海道新干线为标准轨距，开通之后日本四大岛皆有标准轨距铁路。

参考资料

注释

  1. ^ 青函隧道入口。
  2. ^ 与在来线共用路段委托JR北海道[8]。
  3. ^ 新干线与在来线于大平隧道坑内合流，木古内站附近分离。
  4. ^ 维修用车辆可被侧线收容。

来源

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 “北海道新干线の概要” - 北海道 総合政策部・交通政策局新干线推进室
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 “北海道新干线について” - 北海道新干线开业NAVI
  3. ^ 3.0 3.1 新八雲（仮称）駅はどこに出来るの？. 八云町. [2017-07-02]. （原始内容存档于2016-10-30）. 
  4. ^ 4.0 4.1 “北海道新干线に関するこれまでの経纬” - 青森県交通政策课
  5. ^ 北海道新干线新车将镶紫飘带 （页面存档备份，存于互联网档案馆） 朝日新闻中文网 2014-04-17
  6. ^ 北海道新幹線 新駅の駅名について。JR北海道，2014年6月11日。(PDF) (PDF). [2014年6月14日]. （原始内容存档 (PDF)于2014年7月14日）. 
  7. ^ ‘铁道ジャーナル’通巻576号 58页
  8. ^ ‘铁道ジャーナル’通巻576号 59页
  9. ^ 最近実用化された新しい架線方式 (PDF). 铁道総合技术研究所电力技术研究部. 2011-11-25 [2011-11-25]. （原始内容 (PDF)存档于2013-04-20） （日语）. 
  10. ^ ‘铁道ピクトリアル’通巻800号 145页
  11. ^ 北海道新幹線工事箇所（苗穂）. 2019-05-01 [2022-04-26]. （原始内容存档于2021-02-26） （日语）. 
  12. ^ 夢と未来をつむぐ駅 北海道新幹線 新青森・新函館（仮）間 (PDF). 木古内町・铁道建设・运输施设整备支援机构. [2014-12-08]. （原始内容 (PDF)存档于2014-12-08） （日语）. 
  13. ^ 北海道新干线の列车名决定について （页面存档备份，存于互联网档案馆）JR北海道公布列车命名的新闻稿。
  14. ^ JR江差線木古内～江差間、2014年5月廃止へ - JR北海道が国に届け出. マイナビニュース. マイナビ. 2013-05-01 [2020-05-25]. （原始内容存档于2021-10-21） （日语）. 
  15. ^ 并行在来线 余市ー长万部バス転换を确认 小樽ー余市が焦点に （页面存档备份，存于互联网档案馆），NHK News，2022年2月3日

报道发表资料

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 北海道新幹線札幌延伸に関する知事コメント（平成27年1月14日）. 総合政策部知事室広报広聴课 (新闻稿). 北海道. 2015-01-14 [2015-02-15]. （原始内容存档于2015-02-15） （日语）. 

朝日新闻

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产经新闻

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JR北海道

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 北海道新幹線 冬期対策設備の概要について (PDF) (新闻稿). 北海道旅客铁道. 2015-01-15 [2015-02-11]. （原始内容 (PDF)存档于2015-02-11） （日语）. 
  2. ^ 2.0 2.1 平成28年3月ダイヤ改正について (PDF) (新闻稿). 北海道旅客铁道. 2015-12-18 [2015-12-18]. （原始内容 (PDF)存档于2015-12-18） （日语）. 
  3. ^ 北海道新幹線用車両について (PDF) (新闻稿). 北海道旅客铁道. 2014-04-16 [2014-04-16]. （原始内容 (PDF)存档于2014-04-16） （日语）. 
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铁道、运输机构

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国土交通省

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外部链接

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