阿罗哈航空243号班机事故
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 飞机于紧急着陆后的图片，显示飞机的损毁程度 | |
| 事件概要 | |
|---|---|
| 日期 | 1988年4月28日 |
| 摘要 | 维修不善导致金属疲劳 |
| 地点 |  美国夏威夷卡胡卢伊上空20°32′24″N 156°16′48″W / 20.54000°N 156.28000°W |
| 飞机概要 | |
| 机型 | 波音737-297 |
| 营运者 | 阿罗哈航空 |
| 注册编号 | N73711 |
| 起飞地 | 美国希洛国际机场 |
| 目的地 | 美国檀香山国际机场 |
| 乘客 | 89 |
| 机组人员 | 6 |
| 死亡 | 1 |
| 受伤 | 65 |
| 生还者 | 94 |
阿罗哈航空243号班机是一班来往夏威夷的希洛和檀香山定期航班，使用波音737-200型客机飞行。1988年4月28日，飞机在飞行途中发生爆裂性失压事故，约头等舱部位的上半部外壳完全破损，机头与机身随时有解体的危险，但10多分钟后奇迹地在茂宜岛的卡富鲁伊机场安全迫降。事件中，一名空服员被吸出机舱外而死亡，而其馀生还者中有65名机组人员及乘客受伤，其中8人重伤。
由于航机在不可思议的状态下飞行并且成功著陆，富具戏剧性，后拍摄为电视电影《九霄惊魂》。
事件经过
1988年4月28日，注册号为N73711的波音737-200飞机在当地时间13:25从夏威夷希洛国际机场起飞，前往檀香山。飞机载有89名乘客和6名机组人员，在起飞和爬升时并没有异样。
大约在13:48，飞机爬升至巡航高度24,000呎（7,300米），距离卡富鲁伊东南偏南23海哩（43公里）处时，机体前端左边一小块天花板爆裂，机舱瞬间失压，导致由驾驶室后方一直到机翼附近的一大块机舱天花板撕裂而脱离机体。
在瞬间失压当时，座舱长克拉贝尔·兰辛（Clarabelle Lansing）站在飞机第5排座位的通道上，正回收乘客的杯子。由于她没有以任何方式被固定在机舱内，因此被强烈气流吸出机体而死亡。根据乘客的描述，兰辛被气流扯进机体的破洞，然后再被吸出机舱外。
航机的内部虽然设计了网状的可控制范围机身破裂区（controlled area breakaway zones），目的是在飞机不幸发生破裂时至少能将破裂范围控制住，尽量保持机体完整。不过当时飞机的机龄已经十分高，再加上机身严重锈蚀的情况下，令铆钉的压力增加至不能承受的水平，以致第一块控制区损毁后，反而造成更大范围的损毁。
空服员米雪儿·本田（Michelle Honda）当时站在第15和16排之间。事发当时，她被猛烈地抛向机舱地板。之后，她爬起来并走到机舱前排位置，协助安抚受惊乘客。另一位空服员珍·佐藤-富田（Jane Sato-Tomita）当时站在机舱前排，比兰辛更靠前的的位置，她遭脱落的残骸击中而受伤，并同样地被向后抛到地板上，她在其他乘客的紧握下没有被吸出飞机，最后保住性命。
当时副机师马德林·汤普金斯（Madeline Tompkins）的头部被向后扯，她看见机舱和驾驶舱好像已经分离。机长罗拔·舜施泰莫（Robert Schornstheimer）向后望，原本应该是头等舱的天花板处却看见天空。汤普金斯立即联络卡富鲁伊机场，并要求紧急降落。
在进近过程中，1号发动机失效，飞行员尝试重启发动机但未果。在放下起落架时，指示前起落架放下的灯并未亮起，飞行员因此并不确定起落架是否正确放下。
尽管如此，飞机仍在当地时间13:58，事故发生大约13分钟后安全降落在卡胡卢伊机场02跑道。事件中，65名乘客受伤，8人重伤，客机机体严重损毁。奇迹的是，这次事件只有一人死亡，其馀乘客全部生还。
调查
美国国家运输安全委员会（NTSB）在事件后展开全面调查。最后总结事故是由裂缝氧化导致金属疲劳引起 [1]（飞机经常在带盐水的空气环境下操作）。最根本的原因在于黏合铝片的铝片黏合剂失去效用，而这个问题早在飞机制造时已经出现。当黏合剂失去效用时，水份就能进入机体空隙，继而开始氧化。因为氧化的部份体积比下层的金属大，两片金属片被迫分离，令该处的铆钉承受额外的压力。同时，机龄也是造成此事故的关键因素。当时客机已使用了19年，总飞行次数（起降循环）为89,090次，超过设计时所预计的75,000次起降循环寿命（而实际上大部分同型号客机仅服役至4万次左右就被退役）。结果，当时所有美国各大航空公司都决定淘汰老旧的客机，并规定飞机在特定机龄必须接受额外的维修检验，以防事件重演。
根据美国国家交通安全局的官方报告，一名乘客吉儿·山本（Gayle Yamamoto）在登机时已发觉机身有裂痕，认为可能构成危险，但并没有告知任何人。裂痕的位置位于登机门附近，此裂痕很可能就是飞机经过89,090次起降循环所造成的金属疲劳，因该飞机执飞的航线都是短程航线，一天往返多次，而当时在全球的737客机中，该机的飞行次数名列第二（第一亦为阿罗哈运营的飞机）。
后来，美国众议院在1988年通过飞行安全研究法案（Aviation Safety Research Act），这法案提供更严谨的研究，来断定将来空难的可能原因，以避免类似事件重演。
事故后续
因为涉事飞机的机体严重毁损无法修复，故在事故后由卡富鲁伊当地的金属回收人员解体报废。而其中一条安全带，和一批飞机在解体场拍摄回来的相片，现在存放于茂宜岛上的纸飞机博物馆（Paper Airplane Museum）。
事件中的两名机师后来继续在航空公司工作，当时的机长罗伯特·舜施泰莫在2005年8月退休，而当时的副机长马德林·汤普金斯其后升任机长，并服务阿罗哈航空直至该公司于2008年结业为止。
事故中唯一的遇难者，空服员克拉贝尔·兰辛的遗体从未被寻获。在1996年，以她的名字命名的“兰辛纪念公园”在檀香山国际机场落成，该公园邻近阿罗哈航空的登机门。
相关影视
国家地理频道纪录片系列《空中浩劫》（Air Crash Investigation）第3季第1集Hanging by a Thread（生死一线间）也回顾了这次事件，片中访问了一些生还者，和模拟事发经过。
参见
参考资料
外部链接
